KUNMING (China), 21 de septiembre. /TASS/. Seis empresas, entre ellas General Electric y Rolls Royce, han presentado propuestas para desarrollar una central eléctrica para el avión ruso-chino de fuselaje ancho y largo alcance CR929, dijo el ministro ruso de Industria y Comercio, Denis Manturov.

"CRAIC (el operador conjunto del proyecto) ha recibido respuestas a la RFP (solicitud de propuesta - nota TASS) para la central eléctrica de seis empresas, su análisis está actualmente en curso", dijo el viernes en la ciudad china de Kunming. (capital provincial Yunnan, suroeste de China).

"Además, entre otras, se recibió una propuesta conjunta de la empresa rusa JSC UEC (United Engine Corporation) y de la china AECC CAE (Aero Engine Corporation of China Commercial Aircraft Engine Co - nota TASS)", añadió Manturov.

Las empresas occidentales están dispuestas a participar en el proyecto, a pesar de las sanciones vigentes contra la Federación Rusa. "Curiosamente, las empresas suministran con gusto sus productos y no tienen restricciones. Espero que esto continúe en el futuro", dijo el jefe del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa.

motor ruso-chino

"Debemos esforzarnos por tener un motor ruso-chino en nuestros aviones. Esto es importante desde el punto de vista del desarrollo de competencias, la financiación de nuestras economías nacionales y la independencia tecnológica de nuestros socios occidentales", cree Manturov.

El operador del proyecto CR929 es la Corporación Internacional de Aviones Comerciales China-Rusia (CRAIC). El programa CR929 entrará en la fase de diseño preliminar en 2018. También comenzará la selección de proveedores de sistemas y equipos aeronáuticos, que durará aproximadamente un año y medio.

En la configuración básica, el avión tendrá capacidad para 280 asientos y una autonomía de vuelo de 12 mil kilómetros. El avión será ensamblado en Shanghai y diseñado en Rusia. El presupuesto total del programa se estima en 13.000 millones de dólares.

La cual, junto con la Corporación de Aeronaves Civiles de China (COMAC), en una ceremonia solemne asignó el nombre a un avión de fuselaje ancho y largo alcance de nueva generación y también presentó la librea del avión.

Modelo de presentación oficial del avión de largo alcance de fuselaje ancho CR929 (c) desarrollado conjuntamente por Rusia y China United Aircraft Corporation PJSC

En la ceremonia que tuvo lugar en la sede de SOMAS en Shanghai, la parte rusa estuvo representada por el viceministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Oleg Bocharov, y el presidente de PJSC UAC, Yuri Slyusar. China estuvo representada por el Viceministro de Industria y Tecnología de la Información de la República Popular China, Xin Guobin, y el Presidente de la Junta Directiva de COMAC, He Dongfeng. Al evento también asistió Guo Bozhi, presidente de la empresa conjunta China-Rusia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC).

El nombre de la familia de aviones es CR 929. La versión básica del avión de fuselaje ancho y largo recorrido se denominará CR 929-600, la versión junior será CR 929-500 y la versión senior será CR 929-700. .

Las letras latinas C y R indican los participantes del proyecto: C - China, R - Rusia. CR son también las dos primeras letras del nombre de la empresa conjunta ruso-china, CRAIC, que es el operador del programa de aviones de fuselaje ancho y largo alcance.

“En la cultura china, el número 9 significa eternidad. Utilizamos estratégicamente nombres y numeraciones para construir conjuntamente el concepto de una oferta unificada de aeronaves civiles. Así, la familia CR929 refleja la oportunidad de crear una oferta para las aerolíneas junto con el proyecto chino de fuselaje estrecho C919, y la numeración de cada miembro de la familia continúa la línea de ofertas de aviones comerciales UAC, desde MS-21-200/ 300/400 a CR 929 - 500/600/700", dijo el presidente de PJSC UAC, Yuri Slyusar, en una ceremonia solemne en Shanghai.

“Los próximos 20 años serán un período de importancia estratégica en el desarrollo de la industria de la aviación civil mundial. Haremos todo lo posible para que CR 929 sea un ejemplo de cooperación exitosa entre Rusia y China en el mundo moderno”, dijo He Dongfeng, presidente de la junta directiva de COMAC.

Las partes también presentaron el logotipo de la empresa conjunta CRAIC utilizado en la librea del avión. El logo representa dos alas iguales que se mueven uniformemente de izquierda a derecha. Esto simboliza el codesarrollo y el vector de avance. Los colores con los que están hechas las alas simbolizan a los participantes del proyecto: rojo - China, azul - Rusia.

En cuanto a las etapas de trabajo del programa de aviones de fuselaje ancho y largo alcance, las partes ya han desarrollado un concepto de familia y han determinado las características preliminares del avión. Los planes inmediatos son pasar el programa al diseño preliminar y a la etapa de solicitud de propuestas a proveedores de sistemas y equipos.

Se abrirá una empresa para crear un avión ruso-chino de fuselaje ancho. Avión de pasajeros. ¿Cómo será esta máquina y por qué se traslada su producción a China?

El avión debería realizar su primer vuelo en siete años y en diez años está previsto comenzar a entregar el avión a los clientes. Se supone que la producción del avión se llevará a cabo en China y el desarrollo en. Costo del programa para este momento Se estima que oscilará entre 13.000 y 20.000 millones de dólares.

Anteriormente se informó que para este proyecto en Rusia se está creando un motor PD-35 con un empuje de 35 toneladas, lo que llevará al menos diez años, por lo que los primeros aviones estarán equipados con motores General Electric o Rolls-Royce.

En Rusia, el futuro avión de pasajeros todavía se llama técnicamente ShFDMS (avión de fuselaje ancho y largo recorrido), en China, C929. En cuanto a características tendrá que superar. aviones Airbus y Boeing en al menos un 10%.

dinero chino

Es importante aclarar que “fabricado en China” no significa que el avión será fabricado íntegramente en el Reino Medio. En Rusia está previsto crear un ala compuesta, mecanización y aviónica, en China, un fuselaje y una unidad de cola. Pero el montaje de todos los elementos se realizará en una fábrica de aviones en las afueras de Shanghai.

La pregunta clave para Rusia es cómo se beneficiará la industria de la aviación nacional de tal distribución de roles. El director de la UAC, Yuri Slyusar, explicó esta decisión afirmando que el Celeste es el principal mercado de ventas: aquí se necesitarán varios cientos de vehículos de esta clase en los próximos 20 años. Pero existen otras razones.

"Es bastante obvio que cuanto más fondos propios esté dispuesto a invertir un socio en particular, más oportunidades tendrá para configurar el proyecto por sí mismo", dice el experto en aviación Oleg Panteleev.

En su opinión, en el proyecto cada parte asumió las obligaciones en las que era más competente. Rusia tiene una escuela desarrollada de diseño de aeronaves, desde la aerodinámica y la resistencia hasta la tecnología de producción de alas compuestas, y China es capaz de construir un poderoso sitio de producción. Además, no se debe descartar el hecho de que China no está bajo sanciones, lo que significa que puede comprar libremente algunas unidades y equipos en el extranjero.

compromiso chino

La cooperación en el ámbito de la alta tecnología es siempre un proceso complejo, que tiene sus pros y sus contras. Las ventajas son que la financiación recae sobre dos estados, no sólo sobre uno.

Además, todos los involucrados en el proyecto hacen lo que mejor saben hacer, por lo que no es necesario reinventar la rueda. Hoy en día, casi todos los aviones civiles se crean siguiendo este principio, incluidos los aviones de pasajeros de Boeing y Airbus.

Pero también hay desventajas. En primer lugar, por diferentes paises Se necesitan aviones de pasajeros con diferentes características y esta cuestión requirió largas negociaciones. Las características desarrolladas (280 asientos, autonomía de vuelo - hasta 12 mil km) pueden considerarse un compromiso.

En Rusia, la mayoría de los aviones están diseñados para rutas de alcance medio: de dos mil quinientos a seis mil kilómetros. En China, por el contrario, se necesita un avión con una capacidad de 400 a 500 asientos.

En segundo lugar, cuando se crea conjuntamente un avión, surge la cuestión de los derechos de autor. “Hay dos opciones para dividir los derechos sobre este coche. O 50/50, y entonces tenemos dependencia mutua. O existe una opción cuando ambas partes poseen el 100% de los derechos del avión.

Es decir, cada parte puede modernizar y producir este avión independientemente de la otra. Aún no está claro cómo se resolvió este problema”, dijo Roman Gusarov, director del portal AVIA.RU.

Pero la pregunta más importante es cómo se resolverá la cuestión de los derechos de autor del motor PD-35. “Es poco probable que se produzca una transferencia de tecnología a China. En el mundo hay pocos fabricantes de motores aeronáuticos y no es costumbre transferir este tipo de tecnologías”, considera Gusarov.

Es importante señalar que el motor PD-35 también se está creando para un avión de transporte pesado, lo que reducirá el coste de su creación. Además, es probable que algunas soluciones de diseño utilizadas en el avión ruso-chino de fuselaje ancho se transfieran al nuevo vehículo de transporte del Ministerio de Defensa.

noventa y seis vivirán

Nuestro país tiene experiencia en la creación de aviones de fuselaje ancho y esta experiencia es única y trágica. Quienes participaron en la creación del Il-86 en los años 1970 están legítimamente orgullosos de ello. Sin exagerar, toda la industria del país trabajó entonces en esta máquina, y en muchos sentidos fue la ruptura de las cadenas tecnológicas tras el colapso de la URSS lo que puso fin al desarrollo del proyecto.

Aunque no sin la presión de sus intereses por parte de empresas extranjeras que, por las buenas o por las malas, intentaron "exprimir" a un competidor del mercado.

Como resultado, el avión nunca entró en producción en masa, sino que en las aerolíneas nacionales se utilizaron Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767. Hoy en día, los departamentos rusos utilizan varios Il-86, pero desde 2011 este avión no ha volado con pasajeros. vuelos. Un total de 79 aviones de los 106 producidos fueron desguazados.

En cuanto al primer Il-96 de largo alcance, creado sobre la base del Il-86, fue un poco más afortunado. En primer lugar, este avión se convirtió en el avión del presidente (Air Force One). Por el momento, la escuadra de vuelo de Rossiya incluye siete Il-96-300 y cuatro Il-96-300PU. En segundo lugar, seis aviones están en funcionamiento. aerolíneas rusas y cinco - Cubana Cubana.

La modernización del avión se anunció varias veces: en octubre de 2016, AK Ilyushin anunció que crearía un nuevo avión número uno para el jefe de Estado basado en el Il-96-400M. Y el 14 de abril de 2017 se anunció que AK los. S.V. Ilyushina recibió el pedido de crear un Il-96-400M modernizado.

En el comunicado de la compañía se dice que esto "ayudará a resolver los problemas de garantizar la accesibilidad del transporte en las regiones rusas, satisfacer la necesidad de aviones de larga distancia de producción nacional, así como la independencia tecnológica". Federación Rusa».

“Por razones estratégicas, Rusia se ve obligada, incluso cuando trabaja en proyectos conjuntos, a tener su propio avión de fuselaje ancho, que se construye íntegramente en nuestro país. Se puede fabricar en versión transportador, cisterna o avión de pasajeros“, dice Román Gusarov.

Gusarov señaló que se producirán uno o dos aviones al año, lo que no será demasiado caro para el presupuesto y no interferirá con el trabajo en el nuevo avión.

ningún paso atrás

Uno de los principales problemas de la industria aeronáutica nacional. años recientes– falta de diseñadores jóvenes que tengan experiencia trabajando en aviones y helicópteros tanto militares como civiles.

Esto se debe a que en la década de 1990 y principios de la de 2000 prácticamente no había desarrollo de nuevas tecnologías en nuestro país, por lo que los graduados universitarios, en el mejor de los casos, iban a empresas extranjeras y, en el peor, incluso conseguían trabajos fuera de su especialidad. .

Además, el propio sistema soviético implicaba el desarrollo de varias máquinas en diferentes oficinas de diseño, lo que significa que después de 1991 una oficina de diseño podía estar cargada de trabajo mientras otra estaba inactiva.

Hoy en Rusia se está creando la llamada Oficina de Diseño UAC, que unirá los esfuerzos de ingenieros y diseñadores de todo el país.

Crear un sistema de este tipo es una tarea bastante compleja relacionada con la protección de los canales de comunicación, pero ya está resuelta: por primera vez en la historia de la aviación nacional, varias oficinas de diseño están trabajando en la modernización del bombardero estratégico Tu-160. Los coejecutores de Tupolev fueron Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Irkut Corporation, TANTK im. G. M. Berieva, Oficina de Diseño Ilyushin, MAI.

Ayer 23 de julio finalizó el salón aeroespacial MAKS-2017; su principal invitado, como siempre, fue Vladimir Putin. Miró el caza T-50 de quinta generación, escuchó sobre el avión de pasajeros de alcance medio MC-21 e incluso miró el stand de Boeing. Parecía que también se prestaría atención al avión conjunto ruso-chino. Por supuesto, no hay ningún avión. Pero durante el año pasado, ocurrieron tantos eventos en el marco de este proyecto (incluso con la participación de Putin) que sería extraño ignorarlos. Sin embargo, en MAKS sólo aparecía esporádicamente información sobre los grandes aviones que Rusia y China deberían construir juntos. El modelo de tamaño impresionante del avión fabricado por la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC) no llegó a Zhukovsky, cerca de Moscú.

El modelo se mostró por primera vez en Airshow China en noviembre de 2016; se podría decir que fue un estreno. Para este evento, el ministro de Industria, Denis Manturov, y el presidente de la United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, volaron a Zhuhai por un día. Junto con sus colegas chinos, bajo la punta de muchas cámaras, retiraron solemnemente el material rojo del modelo.

COMAC también acudió con el modelo al Salón Aeronáutico de París 2017, que ya marcó la presentación internacional del proyecto. El modelo se encontraba en el stand del fabricante de aviones chino, donde al fondo se veían imágenes de las reuniones entre Xi Jinping y Vladimir Putin.

Una intriga aparte es el nombre del avión. En la versión rusa se trata simplemente de un “avión de fuselaje ancho y largo alcance” (SHFDMS). En chino: C929 (o C9X9), es decir, el siguiente en la línea después del C919 recientemente retirado.

En Le Bourget, el modelo de avión, sin embargo, fue diseñado como LRWBCA (Avión civil de fuselaje ancho y largo alcance; traducido al ruso como el mismo SHFDMS). La impronunciable abreviatura, tanto en ruso como en inglés, plantea la pregunta: ¿cuándo el avión tendrá un nombre oficial sonoro? Slyusar dice que todavía no han pensado en ello: “El avión no tiene nombre y no nos preocupamos por eso todavía. Si tienes alguna fantasía [por título], te lo agradeceré. Los chinos, al ser personas bastante coherentes, tienen ciertos enfoques a la hora de nombrar sus aviones. Los tratamos con respeto".

En MAKS, permítanme recordarles, no había ninguna maqueta. COMAC no participó en el Salón Aeronáutico de Moscú, lo que significa que su modelo no apareció. La UAC aún no ha creado la suya propia.

Despegandose a la politica

Las negociaciones sobre la construcción conjunta de aviones del país se llevan a cabo desde hace casi diez años. En 2009, Alexey Fedorov (entonces presidente de la UAC) predijo que surgiría un tercer actor en la industria de la aviación mundial precisamente “como resultado de proyectos conjuntos entre Rusia y China”. Es cierto que admitió que todo es muy difícil: “Para un solo país, la creación gran avión puede ser una tarea extremadamente difícil. Pero puedo decir cuál es la principal dificultad [de las negociaciones]: tanto Rusia como China quieren ser el líder del proyecto. Aunque la opción óptima es compartir los riesgos al 50/50”.

El proyecto estuvo en estado de “consultas en curso” durante varios años. En pocas palabras, nadie se ocupó realmente de eso: la UAC y Rusia en su conjunto depositaron más esperanzas en Occidente que en Oriente (ver la epopeya sobre la promoción del Sukhoi Superjet 100). Probablemente China tampoco tuvo tiempo para un avión grande: el país, sin una sólida formación en ingeniería, rápidamente adquirió competencias en la industria de la aviación; en particular, lanzó el programa de aviones regionales ARJ21.

En reuniones con líderes chinos, Putin ha declarado repetidamente la necesidad de aunar esfuerzos para crear un avión de fuselaje ancho "que ocupe el lugar que le corresponde en los mercados mundiales". En 2011, en una conversación con el presidente chino Hu Jintao, señaló que se estaban comprando cada vez más aviones estadounidenses y europeos, mientras que “países como Rusia y China pueden y deben tener su propia producción”.

Contexto

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En 2012, Xi Jinping llegó al poder en China. El tema del avión de gran tamaño no desapareció del orden del día de las reuniones de jefes de Estado, pero tampoco aumentó el movimiento en el proyecto.

El proceso se aceleró notablemente en 2014, bajo la influencia de circunstancias tanto internas como externas. En ambos países finalmente se formaron grandes conglomerados industriales aeronáuticos de propiedad estatal; Europa y Estados Unidos impusieron sanciones contra Rusia, y Xi Jinping, durante una visita a la planta de COMAC, lamentó que la falta de aviones propios haga que China dependa de los fabricantes de aviones extranjeros. En mayo de 2014, mientras Putin estaba en China, la UAC y la COMAC firmaron un memorando de cooperación. En junio de 2016, nuevamente durante la visita de Putin a Beijing, los países llegaron a un acuerdo intergubernamental. Al mismo tiempo, apareció claridad sobre la creación de una empresa conjunta (JV): no hay un líder en el proyecto, todo está dividido en partes iguales.

Y a finales de 2016, Putin dijo a los periodistas que parte de los dividendos de Rosneftegaz se utilizarían para crear un potente motor de avión (35 toneladas de empuje), que "nos permitirá, junto con nuestros amigos chinos, crear un avión de fuselaje ancho y largo". -Aviones de alcance” (es necesario escribir una historia aparte sobre los motores, dado que China tiene la intención de construir su propio motor). Rosneftegaz es propiedad 100% del Estado, posee una participación mayoritaria en Rosneft y acciones en Gazprom e Inter RAO. Según Putin, Rosneftegaz es otro presupuesto del gobierno. Esta es también la fuente de financiación para los proyectos regionales Il-114 y Il-96-400 de fuselaje ancho, por los que el viceprimer ministro Dmitry Rogozin está presionando activamente.

Por cierto, el regreso al Il-96-400 se explica por la preservación de competencias específicas para los aviones ruso-chinos. Este argumento, sin embargo, surgió recientemente: considérelo retroactivamente (es decir, este no podría ser el motivo). Y una cosa más: al comienzo de las negociaciones, Rusia propuso construir un avión de fuselaje ancho basado en el Il-96, pero los chinos se negaron, insistiendo en construirlo desde cero.

A juzgar por la forma en que Vladimir Putin y Xi Jinping están cuidando el avión, se trata de un proyecto político. Rusia y China tienen grandes ambiciones: quieren estar en la pequeña liga superior de estados con su propia industria de aviación civil a la par de Estados Unidos y Europa. En aras de estas ambiciones, los países incluso están dispuestos a unirse, porque por sí solos no pueden derrotar ni a Airbus ni a Boeing.

General pero chino

A principios de 2017, UAC y COMAC establecieron la Corporación Comercial Internacional de Aeronaves China-Rusia (CRAIC). "Pero craic en inglés significa 'juerga'. ¡No es un mal nombre para un proyecto conjunto!" - bromean las malas lenguas. Los participantes del proyecto, sin embargo, hablan en serio: abrieron una oficina, designaron a la dirección, distribuyeron el trabajo. Intentan mantener la línea establecida, cuando todo está 50/50. La oficina está ubicada en Shanghai, más cerca hasta la línea de montaje final, la planta COMAC. En Moscú se abrirá un centro de ingeniería, se nombró a un director de COMAC como director general de la empresa conjunta y a un director de UAC como presidente del consejo de administración. Hay ocho personas en la junta directiva, cuatro de cada lado.

“Según la división del trabajo, que se refiere exclusivamente al fuselaje, acordamos que el ala, la sección central y la cola se fabriquen en Rusia. El fuselaje en sí y el montaje final son de Shanghai. Allí hay una planta colosal, bien equipada, que, en nuestra opinión, nos permitirá llevar a cabo el tercer proyecto [junto con el montaje de ARJ21 y C919]”, dijo Slyusar en Le Bourget. El lugar elegido para el montaje se debe a su proximidad a los mercados de destino. Y Slyusar califica de infundados los temores de que el avión llegue a ser chino: “Podremos penetrar en el mercado, en el que se venden diez veces más aviones que el ruso, y tendremos una demanda garantizada durante muchos años, aunque sólo sea en el Mercado chino. Estas oportunidades son pocas y espaciadas para cualquier fabricante y deberían valorarse”.

Slyusar no se compromete a evaluar la contribución de cada lado: “Partimos de la ideología; A pesar de que se trata de un proyecto de dos empresas e incluso de dos países, sólo un equipo puede crear el avión. Es imposible que dos equipos tengan un avión”. Slyusar también habla con cierta filosofía sobre la financiación del avión: “Por supuesto, este es un proyecto que requiere mucho capital. Hay que imaginar que un avión tarda entre 8 y 12 años en desarrollarse, luego tarda entre 30 y 40 años en producirse y vuela durante otros 40 a 50 años. Una historia sobre un nuevo avión durante siglos, durante siglos. Y aquí cualquier cálculo es bastante condicional, tanto desde el punto de vista de la previsión como de los efectos que se obtienen”. Según cálculos preliminares, el proyecto requerirá entre 13.000 y 20.000 millones de dólares.

La construcción del avión debería comenzar con la versión básica: capacidad para 280 asientos y autonomía de 12 mil kilómetros. La finalización del diseño preliminar y su protección está prevista para finales de 2018. El primer contrato firme está previsto para 2019, el primer vuelo para 2023 y el inicio de las entregas para 2026, así se indica en el estudio de viabilidad del proyecto elaborado por la UAC.

En los medios de comunicación proestatales rusos (y también en los chinos, dicen) el avión, que aún no existe, fue apodado el “asesino” de Airbus y Boeing. Sólo había confusión sobre qué tipos de aviones debían ser “matados”. Según las declaraciones de Slyusar, se trata de A350 y B787. Si escuchas al alto directivo de COMAC, Guo Bozhi, entonces A330 y B777.

Todos los aviones enumerados pertenecen a la categoría de aviones de fuselaje ancho y largo alcance. Pero hay una diferencia fundamental: el A350 y el B787 son productos nuevos en la industria de la aviación mundial, y más del 50% están fabricados con materiales compuestos (lo que implica un ciclo de producción ligeramente diferente). El A330 y el B777 son los llamados aviones de la generación anterior, en los que predomina el uso de aluminio. En general, es prematuro hablar de competencia: los aviones ruso-chinos entrarán en servicio dentro de diez años (como se indica en el estudio de viabilidad); Es poco probable que Airbus y Boeing permanezcan inactivos todo este tiempo.

Pero mucho antes de entrar al mercado, el proyecto puede encontrar una gran cantidad de obstáculos. Y se desconoce cuáles puede pasar por alto y cuáles no. Los riesgos más obvios son: Político: el proyecto es muy largo en el tiempo, ¿qué pasará con él cuando cambien los líderes de los países? Económico: la única fuente de financiación es el presupuesto; Tanto Rusia como China no están experimentando lo más mejores tiempos en la economía y las previsiones no son alentadoras. Corporativo: recuerde lo difícil que es para Alemania y Francia llevarse bien en Airbus; Y estos son países con una cultura común. Finalmente, los mentales: barreras del idioma, diferencias en los patrones de comportamiento y otras cosas aparentemente pequeñas que pueden complicar el proceso, incluso hasta el punto de detenerlo.

Los materiales de InoSMI contienen valoraciones exclusivamente de medios extranjeros y no reflejan la posición de la redacción de InoSMI.

La familia de aviones ruso-chinos de fuselaje ancho y largo alcance recibió el nombre oficial CR929. La ceremonia de nombramiento tuvo lugar el 29 de septiembre en la sede de SOMA en Shanghai. Las letras latinas C y R indican participantes: C - China, R - Rusia. CR son también las dos primeras letras del nombre de la empresa ruso-china China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), que es el operador del nuevo programa de aviones.

PJSC United Aircraft Corporation y Civil Aircraft Corporation of China (COMAC) nombraron solemnemente el avión de fuselaje ancho y largo alcance de nueva generación y también presentaron los colores del avión.

El primer vuelo del prototipo principal del ShFDMS está previsto para 2021 y el inicio de las entregas en serie del ShFDMS se espera entre 2025 y 2027.

En abril de 2014, las partes rusa y china firmaron un memorando sobre la creación conjunta del ShFDMS. Los documentos sobre el programa para crear un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia se firmaron el 25 de junio de 2016 como parte de la visita oficial del presidente de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, a China, incluido un acuerdo sobre la creación de una parte. -tiempo base de una empresa conjunta necesaria para la implementación del programa, que se registrará en el apartamento de la sede de SOMAS en la zona de libre comercio en el distrito de Pudong de Shanghai.

El primer vuelo del prototipo principal del ShFDMS está previsto para 2021, y el inicio de las entregas en serie del ShFDMS se espera entre 2025 y 2027, dependiendo del número esperado de nuevas soluciones tecnológicas seleccionadas durante el desarrollo. En Rusia se organizará un centro conjunto de ingeniería para diseñar el avión. y la producción en serie deberá realizarse en la planta SOMAS en Pudong (construida para la producción del prometedor avión chino de mediano alcance C919).

Las partes también presentaron el logotipo de la empresa conjunta CRAIC utilizado en la librea del avión. Consta de dos alas iguales que se mueven uniformemente de izquierda a derecha. Los colores de las alas simbolizan a los participantes del proyecto: rojo - China, azul - Rusia.

En la ceremonia estuvieron representadas por la parte rusa el viceministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Oleg Bocharov, y el presidente de JSC UAC, Yuri Slyusar. China estuvo representada por el Viceministro de Industria y Tecnología de la Información de la República Popular China, Xin Guobin, y el Presidente de la Junta Directiva de COMAC, He Dongfeng. Al evento también asistió Guo Bozhi, presidente de la empresa conjunta China-Rusia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). ⠀

Al comentar sobre la elección de las figuras principales para el futuro avión, Yuri Slyusar explicó:

"En la cultura china, el número 9 significa eternidad. Utilizamos estratégicamente el nombre y la numeración para construir conjuntamente el concepto de una oferta unificada de aviones civiles. Así, la familia CR 929 refleja la oportunidad de crear una oferta para las aerolíneas junto con la estrecha gama china. -Proyecto de carrocería C 919, y la numeración de cada miembro de la familia continúa la línea de ofertas de aviones comerciales UAC, desde MS-21-200/300/400 hasta CR 929 - 500/600/700".

Otra cita: “La demanda mundial de aviones de fuselaje ancho en el período 2023-2041 puede ascender a al menos 8.200 aviones”.⠀⠀⠀

El presidente de la junta directiva de COMAC, He Dongfeng, dijo: "Los próximos 20 años serán un período estratégicamente importante en el desarrollo de la industria de la aviación civil mundial. Haremos todo lo posible para que el CR 929 sea un ejemplo de cooperación exitosa entre Rusia y China en el mundo moderno".
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La versión básica del avión de fuselaje ancho y largo recorrido se denominará CR929-600, la versión junior CR929-500 y la versión senior CR929-700.

motores

Los parámetros de la aeronave no se conocen completamente. Estaba previsto que el avión estuviera equipado con motores PD-35, pero en una primera etapa está previsto instalar el británico Rolls Royce o el estadounidense General Electric.

En septiembre de este año, la UAC firmó un memorando de cooperación con la empresa china de motores AECC para el desarrollo conjunto de un motor de turbina de gas.

El trabajo conjunto sobre un motor de avión prometedor en la industria aeronáutica mundial es excepcional. No todos los países fabrican motores y tratan de no compartir tecnologías. Se espera que el motor ruso-chino tenga un empuje de al menos 35 toneladas y, cuando se implementen las capacidades científicas y técnicas, se convertirá en uno de los más modernos.

El coste del desarrollo del avión ascenderá a 13 mil millones de dólares y la financiación se realizará en régimen de paridad. Como se informó anteriormente, el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia envió al gobierno una solicitud para financiar el desarrollo del avión por un monto de 3,9 mil millones de rublos en 2018.

Se espera que el primer contrato firme para el CR 929 pueda adjudicarse ya en 2019. Si el proyecto puede llevarse a cabo según lo previsto, será un verdadero avance en la industria aeronáutica civil y un duro golpe al monopolio de Airbus y Boeing, que hoy controla todo el mercado mundial de aviones de fuselaje ancho y largo recorrido.
Se dice que el CR 929 es un 15 por ciento más eficiente que el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus 350. El diseño del avión incorporará los últimos avances en aerodinámica y materiales compuestos.

Rusia y China correrán con los costos de diseño y construcción del avión por igual. Los expertos creen que la demanda mundial de aviones de fuselaje ancho en el período 2023-2041 será de al menos 8.200 unidades. El mercado más grande será China, con una necesidad de al menos 1.500 aviones. Y para Rusia, dado el tamaño de nuestro país, el CR 929 será de gran utilidad.

Implementación del programa de largo recorrido de fuselaje ancho el avión viene según lo previsto, afirmó en un comunicado oficial el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov.
"Se ha desarrollado el concepto de familia, se han determinado las características del avión. Los planes inmediatos son pasar el programa al diseño preliminar y a la etapa de solicitud de propuestas a los proveedores de sistemas y equipos", enumeró el ministro.

"El avión que se está creando encaja inmediatamente en el contexto global para tener una presencia completa en el mercado mundial. Al mismo tiempo, estamos creando un proyecto único, formando un posicionamiento único del nuevo avión con nuestros colegas chinos", explicó Denis Manturov.