Accidentes de aviación, incidentes y accidentes aéreos en la URSS y Rusia. Accidente del A310: un niño estaba a los mandos Incidentes con el Airbus A310
"(reconstrucción por computadora)
Caer del escalón
Extraños en la cabina, características no estudiadas de los instrumentos del avión.
Restos del fuselaje del A310 - fragmento de la inscripción "AEROFLOT"
Accidente del vuelo SU593 Ocurrió el 22 de marzo de 1994 cerca de Mezhdurechensk en la región de Kemerovo. Como resultado del accidente del A310 de Aeroflot, las 75 personas a bordo murieron.
La principal causa del desastre fue una situación inaceptable en la que el comandante del avión puso a los mandos del avión a su hijo de quince años, cuyas acciones involuntarias provocaron una parada parcial del piloto automático. Las razones secundarias fueron el comportamiento no documentado del piloto automático y la ausencia, en ese momento, de reglas para la toma de decisiones en tales situaciones en el programa de entrenamiento de la tripulación.
Multitud
Vuelo
El vuelo 593 fue operado por un Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") desde el aeropuerto Sheremetyevo de Moscú (SVO) hasta el aeropuerto de Kaitak, Hong Kong (HKG). El comandante de la tripulación, Yaroslav Kudrinsky, llevó a bordo a sus dos hijos: su hija Yana y su hijo Eldar. Cuando el avión voló en la zona de Novokuznetsk, Kudrinsky, violando las normas, permitió que primero su hija y luego su hijo se sentaran en la silla del comandante del barco. Esta circunstancia fue ignorada por otros miembros de la tripulación.
Catástrofe
Antes de permitir que los niños tomaran el asiento de mando, Kudrinsky encendió el piloto automático. La hija del comandante no intentó realizar ninguna acción para controlar el avión. Después de ella, tomó el mando el hijo del capitán, Eldar Kudrinsky, de 15 años. El adolescente sostuvo el volante, moviéndolo ligeramente de un lado a otro, lo que no pudo provocar que el piloto automático se apagara por "abrumamiento". Sin embargo, al final, Eldar aplicó una fuerza de 8-10 kg al volante durante 30 segundos, lo que provocó un apagado parcial del piloto automático, que dejó de enviar órdenes a los alerones, lo que, a su vez, provocó un balanceo incontrolado. A la derecha. Antes de esto, la tripulación desconocía esta característica del piloto automático del A310. Se apagó el sistema de señalización luminosa para apagar el modo, pero la tripulación no se dio cuenta, ya que característica de diseño El A310 carece de una alarma sonora de desactivación del piloto automático.
Eldar fue el primero en notar la inclinación del avión y se lo informó a su padre. Sin embargo, ambos pilotos profesionales durante varios segundos no pudieron comprender el motivo del comportamiento anormal del avión. Cuando la trayectoria en la pantalla cambió a un círculo, el copiloto asumió que el avión había entrado en un “área de espera”, es decir, haciendo grandes círculos, un patrón de vuelo utilizado mientras se esperaba permiso para aterrizar.
El avión giró hacia la derecha a una velocidad de aproximadamente 1,5° por segundo y pronto la margen derecha alcanzó los 45°, lo que está por encima del límite permitido. Esto provocó importantes fuerzas g positivas (4,8 g). Cuando la tripulación notó que el piloto automático estaba desactivado, intentaron volver a sus asientos.
Contrariamente a las instrucciones, el copiloto, ante la ausencia del comandante en su asiento, movió su asiento completamente hacia atrás, lo que durante mucho tiempo no le permitió ocupar una posición de trabajo debido a las sobrecargas generadas. Debido a las fuertes sobrecargas y al gran ángulo de balanceo, el comandante del avión no pudo sentarse durante mucho tiempo.
La situación se complicó enormemente por el hecho de que en el asiento izquierdo todavía se encontraba la única persona que tenía la capacidad física para controlar el avión: el hijo de 15 años del comandante, que recibió e intentó realizar diversas y contradictorias y órdenes contradictorias de su padre, el copiloto y el tercer adulto en la cabina, un amigo de la familia del comandante de la tripulación, también piloto, que volaba en el mismo vuelo y llegó a la cabina con los niños. Según un análisis de la pista de audio de la “caja negra”, los intentos de Eldar de corregir la situación se vieron enormemente obstaculizados por su falta de conocimiento de la jerga de los pilotos. Como ejemplo, se dio la orden "¡Sostenga el timón!", que el niño interpretó como una orden para mantener el volante en la posición extrema derecha, mientras que los pilotos querían decir una orden para nivelar el avión.
Mientras tanto, el balanceo ya había alcanzado los 90° y el avión empezó a perder altitud. Para evitar un mayor descenso, el piloto automático (solo se desactivó el alabeo automático) aumentó el ángulo de cabeceo hasta tal punto que el avión comenzó a perder velocidad rápidamente y entró en pérdida. El copiloto apagó completamente el control automático y logró sacar el avión de la pérdida bajando el morro. La sobrecarga disminuyó y el comandante finalmente logró sacar a su hijo de su silla y ocupar su lugar de trabajo. Los pilotos pusieron el avión en modo de vuelo normal, pero no pudieron reconocer su posición espacial a tiempo. Volando sobre la colina en baja altitud El avión se enganchó en los bordes de los árboles y se estrelló en el bosque cerca del pueblo de Maly Mayzas, a unos 20 kilómetros al sureste de Mezhdurechensk.
Consecuencias del accidente aéreo
Durante la investigación, realizada conjuntamente por Aeroflot y Airbus, se realizaron cambios en la documentación del avión y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. En particular, ahora en el manual de vuelo en el sitio web airdisaster.ru
Accidente aéreoA310 cerca de Mezhduréchensk – Accidente ocurrido la noche del 22 al 23 de marzo de 1994 con un avión Airbus A310-308 operado por Aeroflot. Debido a que un niño apagó accidentalmente el piloto automático y tomó el control, el avión cayó en picada y se estrelló cerca de Mezhdurechensk. Las 75 personas a bordo murieron.
Eventos
El 22 de marzo de 1994 a las 20:39 hora local, un avión Airbus A310 de Aeroflot despegó de la pista del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú y se dirigió a Hong Kong. Los 63 pasajeros que subieron a bordo no tuvieron que preocuparse por nada: el A310, que lleva el nombre de M. Glinka, fue uno de los primeros aviones europeos nuevos entregados a la flota de Aeroflot hace apenas un par de años, el avión fue pilotado por pilotos experimentados. , y en la cabina trabajaban 9 asistentes de vuelo.
El vuelo transcurrió sin problemas y, 3,5 horas después del despegue, el comandante de la tripulación llamó a sus dos hijos a la cabina: su hija Yana y su hijo Eldar. Cuando el avión voló cerca de Novokuznetsk, permitió que primero su hija y luego su hijo se sentaran en la silla del comandante del barco. Además, en la cabina se encontraba un amigo de la familia, también piloto de Aeroflot, que volaba en el mismo vuelo que un pasajero.
Antes de permitir que los niños tomaran el asiento de mando, el comandante encendió el piloto automático. Primero, la hija del comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 años, tomó el mando. No intentó realizar ninguna acción para controlar la aeronave. Después de ella, tomó el mando el hijo del capitán, Eldar, de 15 años. El adolescente se aferró al volante y lo balanceó ligeramente de un lado a otro. Esto no molestó a la tripulación, ya que el avión estaba bajo el control del piloto automático. Sin embargo, al final, Eldar aplicó una fuerza de 8 a 10 kg al volante durante 30 segundos, lo que provocó un apagado parcial del piloto automático, que dejó de enviar comandos a los alerones; la tripulación no estaba al tanto de esta característica. el piloto automático. Además, los pilotos no notaron la indicación luminosa y no hubo señal sonora.
Eldar fue el primero en notar la inclinación del avión y lo informó. Sin embargo, ambos pilotos profesionales durante varios segundos no pudieron comprender el motivo del comportamiento anormal del avión.
El avión giró hacia la derecha a una velocidad de aproximadamente 1,5° por segundo y pronto la margen derecha alcanzó los 45°, lo que está por encima del límite permitido. Cuando la tripulación notó que el piloto automático estaba desactivado, intentaron volver a sus asientos.
El copiloto, relajado, empujó su asiento hacia atrás y en un momento crítico, debido a la sobrecarga, no pudo regresar a su asiento. El comandante tampoco podía sentarse en su silla debido a la sobrecarga. Como resultado, en condiciones de fuerte pérdida de altitud con un vuelco, la única persona que volaba el avión era un chico de 15 años. Estaba aún más confundido por el hecho de que escuchó muchas órdenes de tres personas, a menudo sin entender la jerga del piloto.
Mientras tanto, el balanceo ya había alcanzado los 90° y el avión empezó a perder altitud. Para evitar un mayor descenso, el piloto automático aumentó el ángulo de cabeceo hasta tal punto que el avión comenzó a perder velocidad rápidamente y entró en pérdida. El copiloto apagó completamente el control automático y logró sacar el avión de la pérdida bajando el morro. La sobrecarga disminuyó y el comandante finalmente logró sacar a su hijo de su silla y llevarlo a su lugar de trabajo. Los pilotos pusieron el avión en modo de vuelo normal, pero no pudieron reconocer su posición espacial a tiempo.
Un avión Airbus A310 con 75 personas a bordo chocó contra los bordes de los árboles y se estrelló en un bosque cerca de Mezhdurechensk. Nadie sobrevivió.
Investigación de accidente aéreo
Los trabajos de búsqueda y rescate en el lugar del accidente duraron bastante tiempo: los restos de los pasajeros y los restos del avión estaban esparcidos en un radio de 2 km. Posteriormente, las piezas encontradas del avión fueron transportadas al hangar de la empresa de aviación en el aeropuerto de Novokuznetsk, donde fueron fijadas a la estructura de acuerdo con la forma del avión. Allí, representantes de Aeroflot y Airbus comenzaron a estudiar las circunstancias del desastre.
Las primeras versiones de las causas del desastre parecían exóticas: el avión chocó con un cuerpo celeste natural o fue víctima de un OVNI. Estas suposiciones se basaron en el hecho de que el avión volaba a una altitud de 10.100 metros, mantenía claramente todos los parámetros de vuelo especificados, la tripulación no dio ninguna señal de emergencia, no había información sobre la falla de ningún instrumento y el avión Fue pilotado por una tripulación experimentada. Posteriormente surgieron rumores sobre un presunto ataque terrorista y despresurización del avión, que provocó la muerte instantánea de la tripulación y los pasajeros.
El presidente del Comité Interestatal de Aviación (IAC), Vladimir Kofman, admitió varios años después: “ El caso no tiene precedentes. En ese momento, como dicen, no tuvimos la conciencia ni el coraje suficiente para declarar que el avión fue destruido por un niño. Pero la grabación en la grabadora de voz y la investigación adicional, que duró todo un año, mostraron que otras opciones estaban excluidas. Después de este incidente, los periodistas empezaron a hablar al unísono de “culpa del piloto”, del “factor humano” en materia de accidentabilidad, etc. Y pensamos en otra cosa: el papel del copiloto. Después de todo, los niños ya han estado a cargo del mando. De hecho, no hay nada de malo en que un hombre se siente en el asiento del piloto mientras el piloto automático controla el avión. La pregunta es: ¿qué hacía el socio, la “reserva técnica” del feliz padre, mientras cuidaba a su hijo? En lugar de monitorear los instrumentos y tomar rápidamente el control si algo sucedía, fue a la esquina de la cabina para filmar a Eldar con una cámara de video. Y se perdió el momento en que el niño puso el Airbus en control manual y no se dio cuenta del profundo balanceo en el que entró el avión. Cuando los pilotos se dieron cuenta de que ya era demasiado tarde...».
Consecuencias
Se realizaron cambios en la documentación de la aeronave y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. En particular, ahora en el manual de vuelo de todos los Airbus A310 se ha añadido una cláusula sobre la desactivación espontánea del control automático de los alerones cuando se aplica una fuerza de más de 10 kg a la rueda de control durante 30 segundos o más. Durante los vuelos de simulación realizados por el piloto instructor ruso Vladimir Biryukov junto con los pilotos de pruebas de Airbus, resultó que si ambos pilotos no podían alcanzar los controles, el sistema de control automático podía restablecer rápidamente un vuelo recto y seguro.
Transcripción de las negociaciones.
El avión sobrevuela Novokuznetsk. La hija del comandante, Yana, toma el mando.
Copiloto: Novokuznetsk, Aeroflot 593, estamos pasando su punto en el nivel de vuelo 10100.
PIC: Bueno, Yana, ¿ pilotearás?
Yana: ¡No!
FOTO: No presiones los botones. ¡No toques este rojo!..
Yana: Papá, ¿se puede jugar a esto?
FOTO: ¿Ves Novokuznetsk a la izquierda?
Yana: ¿Estamos volando tan bajo?
FOTO: Diez mil cien metros.
Yana: Eso es mucho, ¿verdad?
KVS: Mucho...
Yana deja la silla del comandante.
FOTO: Espera, no te apresures...
Yana: Ya tengo cuidado...
El hijo de Eldar está sentado en la silla del comandante.
Makarov: El piloto está siendo filmado.
Eldar: ¿Estás filmando?
Makarov: Estoy filmando.
Eldar: ¿Se puede cambiar esto?
KVS: ¡Sí! Si giras a la izquierda, ¿adónde irá el avión?
Eldar: ¡Izquierda!
FOTO: ¡Gira! ¡Gire a la izquierda!
Eldar: ¡Genial!
FOTO: ¿El avión va hacia la izquierda?
Eldar: Ya voy.
Pasan 4 minutos.
Eldar: ¿Por qué se da vuelta?
FOTO: ¿Gira solo?
Eldar: Sí.
FOTO: ¡Sostén el timón!
Copiloto: ¡Velocidad!
FOTO: ¡Gira a la izquierda! ¡Izquierda! ¡Bien! ¡Izquierda! ¡La tierra está aquí! ¡Eldar, sal! ¡Fuera, Eldar! ¡Salga! ¡Salga! ¡Salga! ¡Salga! ¡Sal, digo! ¡Todo gas!
Copiloto: ¡Dale!
FOTO: ¡A toda velocidad!
Copiloto: ¡Sí!
FOTO: ¡A todo gas!
Copiloto: ¡La velocidad es muy alta!
KVS: ¡Sí! ¡Salgamos! ¡Bien! ¡Pierna a la derecha! ¡Quita el gas!
Copiloto: ¡Lo limpié!
FOTO: ¡En silencio!
Copiloto: ¡Joder, otra vez!
KVS: ¡No gires a la derecha! ¡Vamos a fuera ahora! ¡Todo esta bien! ¡Despacio sobre ti mismo, lentamente! ¡Despacio, digo!
Un breve crack.
Fin de la grabación.
22 de marzo de 1994 en la zona de Mezhdurechensk (región de Kemerovo) a las 20 horas. 58 min. Un Airbus A-310, propiedad de Russian Airlines y que volaba en la ruta Moscú-Hong Kong, se estrelló y se estrelló. A bordo del avión viajaban 63 pasajeros y 12 tripulantes. La apertura de las cajas negras demostró posteriormente que la causa del desastre fue el factor humano, el escaso conocimiento de este tipo de equipos por parte de la tripulación y una grave violación de las instrucciones.
Tres horas y media después del despegue, el comandante de la tripulación, Yaroslav Kudrinsky, llamó a sus dos hijos a la cabina: su hija Yana y su hijo Eldar, donde, en violación de las normas, permitió que primero su hija y luego su hijo se sentaran en la silla del comandante del barco. Esta circunstancia fue ignorada por otros miembros de la tripulación. Además, en la cabina se encontraba un amigo de la familia Kudrinsky, Makarov, también piloto, que volaba en el mismo vuelo que un pasajero.
Antes de permitir que los niños tomaran el asiento de mando, Kudrinsky encendió el piloto automático. En primer lugar, la hija del comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 años, estaba en el asiento del piloto. No intentó realizar ninguna acción para controlar la aeronave. Después de ella, tomó el mando el hijo del capitán, Eldar Kudrinsky, de 15 años. El adolescente se aferró al volante y lo balanceó ligeramente de un lado a otro. Todo se percibía como entretenimiento y los adultos no tenían control sobre el adolescente. En un momento, el tipo agitó el volante con más fuerza y el piloto automático, confundiéndolo con la orden del piloto, se apagó. En un segundo, el avión se hizo obediente al adolescente, que siguió haciendo de piloto.
Se disparó la alarma luminosa para desactivar el modo de piloto automático, pero la tripulación no se dio cuenta, ya que una característica de diseño del A310 es la ausencia de una alarma sonora para desactivar el piloto automático. Inclinando nuevamente el volante hacia un lado, el niño hizo que el Airbus realizara un profundo vuelco, que pronto alcanzó los 45 grados y provocó una sobrecarga de unos 5 g. En los primeros segundos, ambos pilotos profesionales no pudieron comprender durante varios segundos el motivo del comportamiento anormal de la aeronave. Y cuando los tripulantes notaron que el piloto automático estaba desactivado, intentaron volver a tomar asiento.
Contrariamente a las instrucciones, el copiloto, ante la ausencia del comandante en su asiento, echó su asiento completamente hacia atrás, lo que durante mucho tiempo no le permitió ocupar una posición de trabajo debido a las sobrecargas generadas. Y el comandante del avión, debido a las fuertes sobrecargas y al gran ángulo de balanceo, no pudo sentarse durante mucho tiempo en su asiento.
La situación se complicó enormemente por el hecho de que en el asiento izquierdo todavía se encontraba la única persona que tenía la capacidad física para controlar el avión: el hijo de 15 años del comandante, que recibió e intentó realizar diversas y contradictorias y órdenes contradictorias de su padre, el copiloto y Makarov. Según un análisis de la pista de audio de la “caja negra”, los intentos de Eldar de corregir la situación se vieron enormemente obstaculizados por su falta de conocimiento de la jerga de los pilotos. Como ejemplo, se dio la orden "¡Sostenga el timón!", que el niño interpretó como una orden para mantener el volante en la posición extrema derecha, mientras que los pilotos querían decir una orden para nivelar el avión.
Mientras tanto, el balanceo ya había alcanzado los 90° y el avión empezó a perder altitud. Para evitar un mayor descenso, el piloto automático (solo se desactivó el alabeo automático) aumentó el ángulo de cabeceo hasta tal punto que el avión comenzó a perder velocidad rápidamente y entró en pérdida. El copiloto apagó completamente el control automático y logró sacar el avión de la pérdida bajando el morro. La sobrecarga disminuyó y el comandante finalmente logró sacar a su hijo de su silla y ocupar su lugar de trabajo. Los pilotos pusieron el avión en modo de vuelo normal, pero no pudieron reconocer su posición espacial a tiempo. Al volar sobre la colina a baja altura, el avión se enganchó en los bordes de los árboles y se estrelló en el bosque cerca del pueblo de Maly Mayzas, a unos 20 kilómetros al sureste de Mezhdurechensk.
Negociaciones de tripulación, cronología de eventos.
Símbolos utilizados en el texto:
PIC - comandante del avión Ya.V.Kudrinsky
Yana es la hija del comandante, nacida en 1981.
Eldar - hijo del comandante, nacido en 1978.
2P - copiloto I.V.Piskarev
Makarov - piloto que vuela a Hong Kong como pasajero
E - uno de los pilotos en la cabinaAproximadamente media hora antes del desastre. El avión vuela en piloto automático. En la cabina se encuentran el comandante del avión, el copiloto y dos desconocidos: la hija del comandante, Yana, y el pasajero Makarov.
17:43:30: PIC [dirigiéndose a su hija Yana]: Ven y siéntate aquí ahora, en mi silla, ¿quieres?
17:43:31: PIC abandonó su lugar de trabajo
17:43:34-17:43:37: Yana se sentó en la silla PIC
17:44:10: Yana: Papá, levántame [Yana pidió que levantara su silla]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. Pasamos por su punto en el nivel de vuelo 10.100.
17:47:06: PIC: Bueno, Yana, ¿quieres pilotear?
Yana: ¡No!
FOTO: No presiones los botones. ¡No toques este rojo!
Yana: Papá, ¿se puede jugar a esto?
FOTO: ¿Ves Novokuznetsk a la izquierda?
Yana: ¿Estamos volando tan bajo?
FOTO: Diez mil cien metros.
Yana: Eso es mucho, ¿verdad?
KVS: Mucho...
Yana intenta levantarse de la silla.
FOTO: Espera, no te apresures...
Yana: Ya tengo cuidado...
17:51:12: Yana dejó la silla PIC
Aparece el hijo del comandante del avión, Eldar.
17:51:47: Makarov: Se está quitando el contador.
17:51:55: Eldar se sentó en la silla PIC.
17:52:46: Eldar [dirigiéndose a Makarov]: ¿Estás filmando?
17:52:48: Makarov: Estoy filmando.
Eldar: ¿Se puede cambiar esto?
17:54:25: FOTO: ¡Sí! Si giras a la izquierda, ¿adónde irá el avión?
Eldar: ¡Izquierda!
FOTO: ¡Gira! ¡Gire a la izquierda!
17:54:35: FOTO: Entonces, observa el suelo, hacia dónde girarás. ¡Vayamos a la izquierda, gire a la izquierda!
Eldar: ¡Genial!
17:54:37: FOTO: Ya me voy, ¿eh?
17:54:39: Eldar giró el timón hacia la izquierda 3...4 grados.
17:54:40: PIC: ¿El avión va hacia la izquierda?
17:54:41: Eldar: Ya voy.
17:54:42: FOTO: No visible, ¿verdad?
MI:< неразб>
17:54:50: E: Ahora irá hacia la derecha.
17:54:53: Makarov: Configure correctamente el indicador de actitud.
17:05:05: El avión empezó a girar hacia la derecha.
17:55:12: FOTO: ¿Qué quieres, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [dirigiéndose a Yana]: ¿Por qué?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [dirigiéndose a Yana]: En primera clase sólo dormirás.
17:55:27: PIC [dirigiéndose a Yana]: No corras por ahí, sino nos echarán del trabajo.
17:55:28: A partir de este momento, sin que ni el piloto al mando ni el copiloto lo advirtieran, se inició un aumento paulatino del balanceo hacia la derecha.
17:55:36: Eldar [sobre el rumbo del avión]: ¿Por qué gira?
17:55:38: FOTO: ¿Gira solo?
17:55:40: Eldar: Sí.
17:55:41: E: ¿Por qué se da vuelta?
17:55:42: Eldar: No lo sé.
17:55:45: FOTO: ¿No te saldrás del campo?
17:55:45: Makarov: Todavía está moviendo la zona, muchachos. [Makarov supuso que el avión partía hacia la zona de espera]
17:55:46: 2P: Nos dirigimos a la zona, esperando.
17:55:48: FOTO: ¿Sí?
17:55:49: 2P: Por supuesto.
17:55:50: Makarov: ¡Maldita sea! [Así reaccionó Makarov ante el rápido aumento de la sobrecarga vertical en el avión]
17:55:52: FOTO: ¡Espera! ¡Sostenga el timón, sosténgalo!
17:55:55: 2P: ¡Velocidad!
17:55:56: 2P: En sentido contrario.
17:55:58: 2P: En sentido contrario.
17:55:59: 2P: ¡Atrás!
17:55:59: FOTO: ¡Gire a la izquierda! ¡Izquierda! ¡Bien! ¡Izquierda!
17:56:06 E: ¿Verdad?
17:56:08: E: ¿No ves o qué?
17:56:11: Piloto automático desactivado.
17:56:14: E: Gira a la derecha.
17:56:17: FOTO: ¡Correcto!
17:56:18: 2P: ¡Sí, a la izquierda! ¡La tierra está aquí!
17:56:24: FAC: ¡Eldar, sal!
17:56:26: FOTO: Arrastrarse hacia atrás.
17:56:28: FOTO: Retrocede, Eldar.
17:56:30 E: Ya ves< неразб>¿No?
17:56:34: 2P: ¡Pequeños minerales!
17:56:38: FOTO: ¡Sal!
17:56:40: E: Sal, Eldar.
17:56:41: E: Sal< неразб>.
17:56:43: E: Sal.
17:56:44: E: Sal.
17:56:47: ES:< неразб>.
17:56:49: E: Sal.
17:56:52: E: Sal, digo.
17:56:54: 2P: ¡A todo gas! ¡Todo gas! ¡Todo gas!
17:56:55: En ese momento, el PIC había tomado su lugar de trabajo.
17:56:56: 2P: ¡Cedió el acelerador!
17:56:57: FOTO: ¡A toda velocidad!
17:56:58: 2P: ¡Dio!
17:56:59: ES:< неразб>.
17:57:00: E: Acelerador a fondo.
17:57:05: E: Le di gasolina, le di.
17:57:08: E: ¿Cuál es la velocidad?
17:57:09: ES:< неразб>.
17:57:13: ES:< неразб>.
17:57:17: E: Sí.
17:57:23: FOTO: ¡A todo gas!
17:57:25: 2P: ¡La velocidad es muy alta!
17:57:27: E: Grande, ¿verdad?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: Lo encendí.
17:57:30: PIC: Vale, ya está, salgamos, salgamos.
17:57:32: FOTO: ¡Correcto! ¡Pierna a la derecha!
17:57:35: FOTO: Alta velocidad.
17:57:36: FOTO: ¡Apaga el gas!
17:57:37: 2P: ¡Lo limpié!
17:57:42: FOTO: ¡En silencio!
17:57:47: 2P: P..., ¡otra vez!
17:57:48: E: No gires a la derecha.
17:57:50: E: Velocidad agregada.
17:57:53: FOTO: ¡Salgamos ahora! ¡Todo esta bien!
17:57:55: FOTO: Lentamente sobre ti mismo.
17:57:56: FOTO: Lentamente.
17:57:57: FOTO: ¡Despacio, digo!
17:58:01: El avión choca contra el suelo.
Durante la investigación, realizada conjuntamente por Aeroflot y Airbus, se realizaron cambios en la documentación de la aeronave y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. Y durante los vuelos de simulación realizados por el piloto instructor ruso Vladimir Biryukov junto con los pilotos de pruebas de Airbus, resultó que si ambos pilotos no podían alcanzar los controles, el sistema de control automático podría tomar el control y restablecer rápidamente una línea recta segura. vuelo.
Las estadísticas de accidentes aéreos son algo aburrido: la mayoría de las veces los aviones mueren a causa de una colisión con el suelo, y el factor humano conduce a esto. Pero detrás de la seca lista de razones y hechos, puede esconderse una cadena de acontecimientos impredecibles. Esto sucedió hace 23 años, cuando uno de los primeros aviones Airbus A310 que aparecieron en nuestro país se estrelló en Rusia.
En la noche del 22 al 23 de marzo de 1994, los residentes de Mezhdurechensk (región de Kemerovo) escucharon una explosión. Al mismo tiempo, el avión número SU593 que volaba Moscú - Hong Kong desapareció de los radares del aeropuerto de Novokuznetsk. Los despachadores estaban perplejos: la tripulación no dio señales de socorro ni informó problemas, simplemente dejaron de responder a las solicitudes de los servicios terrestres. La desaparición de un avión y el silencio de los pilotos: en tales casos, inmediatamente se da la alarma y interviene el servicio de búsqueda y salvamento. Así que esta vez un avión An-12 de las fuerzas de defensa aérea sale inmediatamente de Novosibirsk hacia la zona de Mezhdurechensk, y un helicóptero Mi-8 MGA desde Novokuznetsk. Por delante de los rescatistas local- una hora y media después descubrió un avión estrellado en la zona asentamiento Maizas (10 km al sureste de la ciudad de Mezhdurechensk). Esta información pronto es confirmada por el comandante del helicóptero: desde el aire se ven los restos del Airbus en llamas, esparcidos en un radio de 2 kilómetros.
La primera sensación que surge es el fuerte olor a queroseno. Parece que el avión literalmente se estrelló en pedazos. Los fragmentos más pequeños están esparcidos a lo largo de la ladera en una cinta de cien metros de ancho que se extiende a lo largo de aproximadamente medio kilómetro. El fragmento más grande del costado de estribor que vi medía tres por cuatro metros. Casi todo lo que quedaba de la gente quedó aplastado pesadamente contra la nieve. Se ven las manos en alguna parte, las piernas en alguna parte, la espalda en alguna parte... Muchos pasajeros permanecieron sentados, atados a la silla con cinturones. Entre los muertos, los rescatistas lograron encontrar a dos niños que volaban en este vuelo. Uno de los miembros del equipo decidió llevarlos de vacaciones para mostrarles Hong Kong.
A bordo del avión viajaban 63 pasajeros y 12 miembros de la tripulación; las 75 personas murieron. Desde los primeros minutos de la investigación, el desastre empezó a llenarse de especulaciones y versiones. Entre ellos había algunos absolutamente fantásticos: un avión chocó con un cuerpo celeste o fue víctima de un OVNI. Posteriormente hubo rumores sobre un ataque terrorista y despresurización del avión, lo que provocó la muerte instantánea de la tripulación y los pasajeros. Y los rescatistas notaron algo extraño: por alguna razón, el cuerpo de uno de los adolescentes se encuentra en la cabina. Al principio, los expertos sugirieron que fue arrojado allí en el momento del desastre. Pero descifrar las grabaciones de la grabadora de voz llevó la investigación en una dirección completamente diferente. Comenzaba con las palabras: "¡Siéntate en mi silla!" Las negociaciones posteriores no dejaron dudas: había un niño a los mandos del avión.
Las agencias de noticias con fuentes en las agencias de investigación publicaron inmediatamente información impactante. Sin embargo, todas las personas competentes declararon unánimemente: esto no puede ser cierto. Sólo un año después, los expertos se vieron obligados a admitir: una de las causas del desastre fue precisamente la acción de un adolescente que estaba al mando.
En ese momento, como dicen, no tuvimos ni la conciencia ni el coraje de declarar que el avión fue destruido por un niño. Pero la grabación en la grabadora de voz y la investigación adicional, que duró todo un año, mostraron que otras opciones estaban excluidas.
Pero también hubo otros factores. Los especialistas tardaron un año en estudiar cada uno de ellos. Tuvieron que retroceder hasta el momento en que el desafortunado vuelo despegó de Moscú y seguir la trayectoria del avión y las acciones de la tripulación, literalmente, minuto a minuto.
Entonces, el 22 de marzo de 1994, el vuelo SU593 Moscú - Hong Kong despegó de Sheremetyevo. A310, llamado « Glinka » , fue comprado « Aeroflot » en 1992 junto con el primer lote de aviones de fabricación extranjera. Sobre su base el mayor aerolínea rusa creó una prestigiosa división de transporte internacional. El A310 sólo voló al extranjero y estos vuelos requerían pilotos de primera clase. Los pilotos debían tener una reputación impecable, al menos 1.000 horas de vuelo y hablar inglés con fluidez. Todos los pilotos del A310 han sido probados y formados por Airbus Industry. Además, de 3.000 pilotos « Aeroflot envió a los mejores para entrenar: solo 16 personas. Entre ellos se encontraba el PIC (comandante del avión) sustituto del vuelo de Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky.
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El 22 de marzo comparte cabina con una tripulación muy experimentada. Se trata del comandante del avión (PIC) Andrey Danilov, que suma casi 10 mil horas de vuelo, más de 950 de ellas en el Airbus A310. Y el segundo piloto es Igor Piskarev, cuya experiencia es un poco menor. Voló 5.885 horas, voló un avión Tu-134 como piloto al mando y tomó el mando de un Airbus A310 en octubre de 1993. El propio Yaroslav Kudrinsky se convirtió en el comandante del Airbus A310 en noviembre de 1992. Anteriormente voló los aviones Yak-40, An-12 e Il-76. Ha volado más de 8.940 horas, 907 de ellas en un Airbus A310. El Airbus está equipado con un piloto automático que puede controlar el avión durante todo el vuelo. Parecería que un vuelo seguro está garantizado.
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Familia Kudrinsky, años 80. Marco de documental National Geographic “Un niño a los mandos de un avión. Investigación de accidente aéreo"
Entre los pasajeros se encuentran los hijos de Yaroslav Kudrinsky, Yana, de 13 años, y Eldar, de 15. Una vez al año Aeroflot » proporcionó a las familias de los pilotos el derecho a vuelos preferenciales. El capitán Kudrinsky decidió llevar a los niños a Hong Kong durante cuatro días. Este fue el primer viaje de los adolescentes al extranjero.
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Tres horas y media de vuelo pasaron desapercibidas. Andrey Danilov tomó el avión fuera del bullicioso Moscú zona aérea y, tras transferir el control a Yaroslav Kudrinsky, se fue a descansar a la cabina; tenía un vuelo de regreso por la mañana de Hong Kong a Moscú. El Airbus A310 salió de Novosibirsk y casi había recorrido la mitad del viaje de 10 horas cuando el capitán Kudrinsky invitó a los niños a sentarse en el asiento del piloto. En este momento, el avión técnicamente más avanzado de Aeroflot. » se puso en piloto automático.
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Yana será la primera en subir a la cabina. La niña no muestra mucho interés en pilotar el avión, pero siguiendo el consejo de su padre, pone las manos en el volante. En este momento, Kudrinsky gira el interruptor de control del piloto automático 15 grados, lo que le permite, sin apagar el piloto automático, inclinar el avión ligeramente hacia la izquierda, lo que se muestra inmediatamente mediante un instrumento especial: el indicador de actitud. Las pequeñas desviaciones de rumbo de hasta 15 grados pueden no ser perceptibles visualmente, pero el indicador de actitud detecta todas las desviaciones del avión y las muestra en su monitor. Yana siente el movimiento espontáneo del volante e inmediatamente se da cuenta de que su padre hizo girar el avión. La niña le cuenta esto y se levanta de la silla. El capitán Kudrinsky devuelve el avión a su rumbo anterior.
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Yana es reemplazada por Eldar. A diferencia de su hermana, él toma el volante con evidente interés e inmediatamente le pregunta a su padre si él también puede girarlo. Kudrinsky padre permite y le dice a su hijo que mire más de cerca el horizonte. Eldar intenta girar el volante hacia la izquierda y se da cuenta de que cede con bastante fuerza, en absoluto como cuando Yana estaba sentada en el asiento del piloto. El adolescente empuja con más fuerza, pero no puede cambiar de rumbo: el piloto automático mantiene el avión en la dirección indicada, pero Eldar no lo sabe. Luego, el piloto al mando aplica la misma técnica: nuevamente cambia el rumbo del piloto automático 15 grados hacia la izquierda, usando el mismo interruptor. El timón en las manos de Eldar giró suavemente hacia la izquierda sin mucho esfuerzo.
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Como la última vez, Yaroslav Kudrinsky devuelve el rumbo del piloto automático al modo normal, deteniendo así el giro del avión y la ilusión de que Eldar controla el avión. Luego activa el modo de navegación anterior, que indica al piloto automático que devuelva el avión a Hong Kong. El timón vuelve a torcerse, pero Eldar continúa girándolo hacia la izquierda. Luego se inclina ligeramente hacia la derecha, disfrutando del papel de piloto. Esto continúa durante poco más de tres minutos. En algún momento, el adolescente agitó el volante más de lo habitual y el piloto automático, confundiéndolo con una orden del piloto, se apagó. A partir de ese momento, el enorme transatlántico comienza a obedecer al niño, pero nadie se da cuenta todavía. Se encendió la alarma luminosa para desactivar el modo de piloto automático, pero la tripulación no le prestó atención. Los pilotos no conocían la característica de diseño del A310: el piloto automático de este avión se apaga silenciosamente. Eldar fue el primero en notar el problema: vio que la línea del horizonte en el instrumento se elevaba fuertemente hacia la derecha. El balanceo aumentaba cada segundo y, mientras los pilotos intentaban comprender lo que estaba pasando, alcanzó los 45 grados; esto es más que los valores máximos permitidos para el A310. Además, en la pantalla del ordenador de a bordo aparece un arco en lugar de una línea que muestra la trayectoria de vuelo del avión. Esto suele suceder cuando el avión se prepara para aterrizar y entra en la zona de espera situada encima del aeropuerto.
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El Airbus viaja en arco a una velocidad de 650 km/h con un fuerte balanceo. La fuerza centrífuga generada por el movimiento del avión presiona a todos contra sus asientos; su efecto es el doble del peso de una persona. Los pasajeros asustados comprenden el grito; de los carros de los azafatos caen botellas de agua. agua mineral y otras cosas pequeñas. El piloto Danilov se despierta en la cabina, se da cuenta de que algo anda mal con el avión, intenta levantarse y entrar en la cabina, pero la sobrecarga no le permite hacerlo. Kudrinsky padre tampoco puede ocupar el asiento del piloto: la fuerza centrífuga lo encadena al panel lateral. El copiloto Igor Piskarev se esfuerza por tomar el control y sacar manualmente el avión de una situación peligrosa. Pero incluso antes de que se apagara el piloto automático, movió su asiento completamente hacia atrás y ahora no puede ocupar una posición de trabajo debido a las sobrecargas que se han producido. De un tirón logra llegar al volante y agarrarlo con una mano. El piloto gira con fuerza la columna de control completamente hacia la izquierda, pero el avión no reacciona. Se mueve en una espiral pronunciada, perdiendo altitud. El único que lleva el timón es Eldar, de 15 años. A los pilotos sólo les queda una cosa por hacer: intentar explicarle al niño qué hacer.
KVS: ¡Espera! ¡Sostenga el timón, sosténgalo!
2do piloto: ¡Velocidad!
2do piloto: ¡En la dirección opuesta! ¡En reversa! ¡Atrás!
FOTO: ¡Gira a la izquierda! ¡Izquierda! ¡Bien! ¡Izquierda!
Eldar: ¿Verdad? No lo ves, ¿verdad?
Pero esto resultó imposible: Eldar no entiende la jerga de los pilotos. Por ejemplo, el niño toma la orden "¡Sostenga el timón!" como una orden para mantenerlo en la posición extrema derecha, mientras que los pilotos se referían a nivelar el avión. El avión se hunde profundamente y ahora se precipita hacia el suelo a una velocidad de 200 metros por segundo. Durante unos segundos, la sobrecarga provocada por la fuerza centrífuga da paso a una ingravidez casi total, y todo lo que no estaba asegurado en la cabina y en la cabina, incluidos los pasajeros, acaba bajo el techo.
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Piskarev finalmente logra tirar del timón hacia sí mismo. El avión se eleva como una vela hacia el cielo: el copiloto levantó demasiado el morro del avión. Sobrecargue de nuevo, esta vez 4 veces. El avión vuela con una pendiente demasiado pronunciada y los motores empiezan a perder potencia. El transatlántico parece flotar en el aire. Yaroslav Kudrinsky aprovecha este momento y logra tomar el asiento del piloto. Pero el avión vuelve a caer en picada y comienza a caer desde una altura de 6 mil metros. El piloto al mando y el copiloto continúan intentando salvar la aeronave. Usando el volante, Kudrinsky casi logra detener el giro del avión. El A310 se recupera de un trompo, pero los pilotos no saben con certeza cuánta altitud perdieron.
FOTO: ¡A todo gas!
2 piloto: ¡La velocidad es muy alta!
KVS: Bueno, ya está, salgamos, salgamos. ¡Bien! Alta velocidad. ¡Quita el gas!
2 piloto: ¡Lo limpié!
FOTO: ¡En silencio!
KVS: ¡Salgamos ahora! ¡Todo esta bien! Lentamente sobre ti mismo. Despacio. ¡Despacio, digo!
Colisión del avión con el suelo.
No se pudieron identificar los cuerpos de los 22 pasajeros del Airbus. Por decisión de las autoridades rusas, fueron incinerados todos juntos. Mientras tanto, la investigación sobre el desastre continuó y los expertos tuvieron que trabajar en condiciones difíciles. Este fue un precedente, la primera vez que un avión de fabricación extranjera se estrelló mientras operaba un vuelo de una aerolínea rusa. « Aeroflot » y Airbus Industry intentaron suavizar el golpe a su reputación: los abogados de cada parte trabajaron muy activamente y a los investigadores no les resultó fácil mantener el equilibrio.
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La investigación confirmó que el piloto automático estaba activado cuando comenzó el accidente. Esto significa que aunque había niños en la cabina, el avión tuvo que seguir su rumbo. Y la principal pregunta que debían responder los expertos: ¿qué pasó cuando Eldar tomó el mando? Como mostró la decodificación de las grabadoras, Eldar, a diferencia de su hermana, intentó girar el timón antes de que su padre le diera la orden al piloto automático de girar el avión. El volante no se movió y el adolescente hizo un esfuerzo. Fue esta acción la que provocó la desactivación parcial del piloto automático.
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Aquí debemos hacer una pequeña digresión. El piloto automático es la computadora a bordo de una aeronave que controla su altitud, velocidad y rumbo. La altitud y el rumbo se establecen mediante tres instrumentos: el timón, que se encarga de girar a izquierda y derecha, el elevador y los alerones, elementos que determinan el balanceo del avión. Estos controles aerodinámicos del avión parecen una parte móvil del borde de salida del ala. Las acciones de Eldar provocaron que el piloto automático se desconectara del control de alerones. De hecho, dos minutos y medio antes de la tragedia, los timones de balanceo estaban en manos de un adolescente y comenzó a responder a todas sus acciones.
La peculiaridad de este avión es que no dispone de señal sonora para desactivar el piloto automático, pero los aviones rusos sí la tienen. Al permitir que su hijo tomara el timón, aunque esto es una violación, el capitán del avión confió en que si algo sucediera, la tripulación escucharía la señal y detectaría que el piloto automático había sido apagado. Pero en el A310, esta señal la proporciona una pequeña bombilla y es posible que los pilotos no lo sepan.
Había otra razón por la que la tripulación no entendía lo que estaba sucediendo: el panel de instrumentos mostraba que el piloto automático estaba encendido; después de todo, el dispositivo controlaba todos los demás parámetros de vuelo. Cuando Eldar notó un balanceo en el horizonte artificial, el avión pudo nivelarse. Pero aquí los pilotos se distraen con una zona de espera falsa; después de todo, Kudrinsky devolvió el avión al rumbo establecido. Mientras intentan descubrir qué está pasando, el avión entra en una vuelta crítica. No puede volar en estas condiciones y comienza a perder altitud.
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¿Se podría haber salvado el avión? Para responder a esta pregunta, los expertos tuvieron que simular la catástrofe en un simulador ubicado en las instalaciones de Airbus Industry en Francia. Como muestra la modificación, los pilotos se excedieron al sacar el avión de su picado. Todo lo que tenían que hacer era soltar la rueda de control y entonces el avión no se elevaría verticalmente hacia el cielo. El A310 lleva incorporado un mecanismo de autoconservación que evitará que se caiga incluso a velocidades muy bajas. Parece que a pesar del entrenamiento que recibieron, los pilotos no lo sabían. Como lo demuestran los vuelos en simulador realizados por Vladimir Biryukov junto con los probadores de Airbus, si ambos pilotos no pudieran alcanzar los controles, el sistema de control automático restablecería de forma independiente el vuelo seguro.
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El hecho de que el avión fuera pilotado por un adolescente de 15 años no fue el único motivo del desastre. Las conclusiones de Vladimir Biryukov demostraron una formación insuficiente de los pilotos para volar el A310. Incluso las personas que habían recibido un entrenamiento especial no sabían que el piloto automático se podía desactivar parcialmente y no entendían que el avión estaba en modo de control manual de alerones. Esta característica del A310 continúa hoy en día, permitiendo a los pilotos cambiar los parámetros de vuelo individuales. Pero los pilotos modernos definitivamente están advertidos de ello.
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Después de la investigación Se realizaron cambios en la documentación de la aeronave y en el plan de formación de pilotos de Aeroflot. En particular , ahora en el manual de instrucciones de todos los Airbus A310, se ha introducido una cláusula sobre espontáneo cerrar automático control de alerones cuando se aplica una fuerza de más de 10 kg al volante durante 30 segundos o más.
Multitud « Glinka » enterrado en el cementerio Mitinsky junto a los bomberos que extinguieron la central nuclear de Chernobyl. La tumba de Yana y Eldar se encuentra junto a la de su padre.
- El National Geographic Channel ha realizado una película sobre la investigación del accidente del vuelo 593. « Niño a los mandos de un avión », que se muestra en la tercera temporada de la serie de televisión documental « Investigaciones de accidentes aéreos » .
- El 11 de abril del mismo 1994 un avión se estrelló en Estados Unidos. En el asiento del piloto estaba sentada una niña de ocho años; Cerca se encuentran un instructor de piloto y un padre.
Al inicio de la reproducción de la grabación magnética de las conversaciones en cabina (17:26:52), se encontraba un PIC de reserva en el asiento del piloto izquierdo y un copiloto en el asiento del piloto derecho. El comandante del avión descansaba en la cabina de pasajeros.
A partir de las 17:40 horas el piloto al mando del pasajero y los hijos del piloto al mando de reserva se encontraban en cabina. A las 17:43:31, el piloto de reserva abandonó su lugar de trabajo sin transferir el control de la aeronave al copiloto, que luego fue ocupado alternativamente primero por su hija y luego por su hijo (en violación de los requisitos de la central nuclear GA-85). cláusulas 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
En el intervalo de tiempo entre las 17:43:34 y las 17:43:37, Yana se sentó en la silla izquierda y a las 17:44:10 le pidió a su padre que levantara la silla. A las 17:47:06, el piloto de reserva invitó a su hija a “piloto” el avión (“Bueno, Yana, ¿volarás? Agárrate al timón, agárrate”). En el período comprendido entre las 17:47:10 y las 17:50:44, utilizando el marcador de rumbo del piloto automático para demostrar el control de la aeronave a la hija, se realizó una maniobra hacia la izquierda desde un rumbo de 111° a 102°, luego a a la derecha a 115°, seguido (después de 2 minutos y 40 segundos después del inicio de la maniobra) por la aeronave alcanzando el rumbo especificado de 102°. Después de que el avión tomara este rumbo, Yana abandonó el asiento del PIC a las 17:51:12, permaneciendo en la cabina del piloto.
Durante 7,5 minutos, cuando la hija del PIC de reserva ocupó el asiento del piloto del PIC, hubo conversaciones entre padre e hija, lo que distrajo a la tripulación de monitorear los parámetros de vuelo.
De 17:50:04 a 17:50:46, el copiloto informó a los despachadores de Novosibirsk-control y Novokuznetsk-control sobre el paso de Novokuznetsk y el tiempo previsto de paso por el puesto de control de Zakir a las 17:59 .
A las 17:51:55 el asiento izquierdo del PIC lo ocupó el hijo del PIC de reserva Eldar. El piloto de reserva decidió demostrarle los principios del pilotaje de un avión realizando una maniobra similar a la que le acababan de mostrar a su hija. A las 17:54:25, en respuesta a la petición de su hijo de “girar” el volante, el PIC de reserva dio permiso y a las 17:54:35 dijo: “Entonces, mira el suelo, donde girarás. ¡Vayamos a la izquierda, gire a la izquierda!"
El hijo del PIC de reserva, a partir de las 17:54:39, aplicó fuerza al volante izquierdo, desviándolo hacia la izquierda 3...4° durante 5 segundos. Al mismo tiempo, el piloto automático trabajó para contrarrestar el balanceo creado desviando el alerón derecho. A las 17:54:44, el PIC de reserva activó el submodo “establecimiento de rumbo” y giró la palanca de ajuste de rumbo del piloto automático para girar a la izquierda más de 15° desde el rumbo inicial de 105°, lo que creó una margen izquierda de 21,5° y redujo el esfuerzo al timón. A las 17:54:52, con un margen izquierdo de 17...19°, el PIC de reserva giró la palanca de ajuste hacia la derecha para volver al rumbo original de 105°. El piloto automático desvió los alerones para reducir la margen izquierda.
Así, a diferencia de la maniobra anterior, con el permiso del PIC de reserva, su hijo aplicó fuerza sobre la rueda de control izquierda, manteniéndola en una posición cercana al punto muerto.
El copiloto en ese momento sostenía el volante derecho, posiblemente protegiéndolo de las desviaciones del hijo del piloto de reserva; a partir de las 17:54:58, el volante izquierdo o derecho o simultáneamente ambos se mantenían en la posición 3. ..5° a la derecha.
A las 17:55:05 el avión pasó de una margen izquierda a una margen derecha.
Mantener las ruedas de control mientras la aeronave realizaba giros con balanceos que variaban en magnitud y dirección provocó resistencia al mecanismo de dirección del piloto automático, la aparición de fuerzas de magnitud y dirección variables en las ruedas de control retenidas y fue la causa de una señal no intencionada (instrumental) Se desconectó el piloto automático del cableado de control de alerones, lo que ocurrió a las 17 :55:25 con un aumento de las fuerzas totales sobre los volantes a 11...13 kg.
Como han demostrado los estudios, la desconexión del piloto automático del control de los alerones mientras se sujeta el volante se produce con fuerzas inferiores a las indicadas en el Manual de Operaciones de Vuelo (FManual) y otra documentación reglamentaria (15...17 kg). Al sujetar ambas ruedas de control, las fuerzas entre ellas se pueden distribuir de tal manera que el piloto no note el momento de desconexión.
El Manual de Vuelo carece de información adecuada y el programa de entrenamiento de la tripulación de vuelo carece de métodos y entrenamiento para reconocer cuando el piloto automático está desconectado del control del canal de balanceo y las peculiaridades de pilotar una aeronave con el piloto automático desconectado del canal de balanceo.
Dado que durante el proceso de sobrecarga y después de desconectar el piloto automático, las ruedas de control se mantuvieron en una posición correspondiente a una ligera desviación de los alerones hacia la margen derecha, la aeronave continuó aumentando el balanceo. El aumento del balanceo pasó desapercibido para la tripulación debido a la distracción de personas no autorizadas en la cabina y a la ausencia de señalización luminosa y sonora en la aeronave que indicara que el piloto automático había sido desconectado. Además, el sistema de alarma disponible en la aeronave, incluso después de desconectar el piloto automático, continuó proporcionando a la tripulación información sobre su funcionamiento en el modo previamente especificado, aunque el piloto automático dejó de realizar su función de estabilizar y controlar el canal de balanceo.
Cuando el banco alcanzó los 20°, a las 17:55:36, los alerones se desviaron adicionalmente 1,5...2° hacia el banco derecho. No fue posible determinar en cuál de los volantes se aplicaron esfuerzos para desviar adicionalmente los alerones. Debido a la desviación adicional del volante, el alabeo hacia la derecha de la aeronave comenzó a aumentar con mayor intensidad, y a las 17:55:49 superó su límite operativo de 45° y siguió pasando desapercibido para la tripulación. Después de alcanzar esta tirada, el piloto automático no pudo realizar plenamente sus funciones de estabilización de altitud. El avión inició el descenso.
Desde las 17:55:12 hasta las 17:55:36, el piloto al mando de reserva se distrajo de monitorear las acciones de su hijo y los parámetros de vuelo hablando con su hija.
A las 17:55:36 Eldar, todavía en el asiento izquierdo del piloto, fue el primero en notar “algo incomprensible” y llamó la atención de su padre, que estaba ocupado hablando con Yana: “¿Por qué se da la vuelta?”. El PIC de reserva respondió: “¿Gira solo?” Eldar confirmó "Sí". A partir de ese momento, los pilotos en la cabina comenzaron a buscar una explicación de por qué el avión estaba “girando”. A las 17:55:45 el pasajero del PIC sugirió que la aeronave partía hacia la zona de espera y fue apoyado por el copiloto.
El piloto automático, que continúa desempeñando sus funciones en el canal de cabeceo para mantener la altitud de vuelo durante el desarrollo del alabeo incluso después de desconectar el mecanismo de dirección, llevó el avión al modo de vibración aerodinámica y a ángulos de ataque elevados.
La tripulación descubrió una situación peligrosa sólo por el aumento de la sobrecarga y la aparición de sacudidas del avión a partir de las 17:55:52. En ese momento, el balanceo había alcanzado más de 50°, el ángulo de ataque era de 4...4,5° y la sobrecarga vertical era de 1,6 unidades. Simultáneamente con la aparición de los golpes, en 2 segundos el ángulo de ataque cambió de 4,5° a 10° con desviaciones prácticamente sin cambios del elevador y el estabilizador, lo que indica la manifestación de "recogida" en el ángulo de ataque.
El piloto al mando de reserva dio la orden “¡Espera! ¡Sostén el timón! ¡Espera!” y después de 2 seg. tras la aparición de un golpe en un banco de 63°, el copiloto tomó medidas enérgicas para sacar el avión del banco derecho desviando completamente la rueda de control hacia la izquierda. Al mismo tiempo, quien entendió la orden dirigida a él y literalmente al hijo del PIC de reserva, sujetó el volante izquierdo en una posición cercana a neutral durante 3...4 segundos, como resultado de lo cual el alerón izquierdo y tres de los cinco spoilers del ala izquierda no fueron desviados. Esto, combinado con un aumento del ángulo de ataque, redujo la eficacia del control lateral de la aeronave (aunque no tuvo un efecto decisivo), lo que no permitió reducir el alabeo hacia la derecha, que alcanzó los 90° 19 segundos después de girar el timón. A la izquierda.
Las acciones de la tripulación para contrarrestar el balanceo fueron en general inadecuadas para la situación. Las acciones apropiadas para llevar la aeronave a ángulos de ataque operativos y restaurar el control lateral serían desactivar el piloto automático, empujar hacia atrás la rueda de control para reducir el ángulo de ataque y luego sacar la aeronave del balanceo y descender.
En el proceso de contrarrestar el balanceo, el piloto automático, ante una señal para reducir la altitud de vuelo establecida, desvió el elevador a una posición de cabeceo, lo que aceleró la aproximación del avión a altos ángulos de ataque y pérdida. Al mismo tiempo, ejecutando las órdenes del PIC de reserva y del PIC-pasajero "¡En la dirección opuesta, gire a la izquierda!", que dieron durante los siguientes 21 segundos, el hijo del PIC de reserva rechazó el volante, con lo que impidiendo que el copiloto, que con su baja estatura (160 cm), pudiera pilotar y con el asiento desplazado casi hacia atrás, ya tenía capacidades limitadas para pilotar la aeronave.
Entre las 17:55:58 y las 17:56:11 se activaron las alarmas de salida de altitud (dos veces), advertencia de pérdida y desactivación del piloto automático.
Al mismo tiempo, el avión, con un margen derecho de 80...90°, aumentó el ángulo de cabeceo para una inmersión de -15° a -50° con una aceleración de velocidad con un factor de carga vertical de aproximadamente 2 unidades.
La intervención de la tripulación en el control de cabeceo desviando la columna de dirección provocó a las 17:56:11 la desactivación del piloto automático y la correspondiente alarma.
Después de apagar el piloto automático, se activó el sistema de protección automática contra ángulos de ataque elevados, lo que desvió el estabilizador en picado de -1° a -0,5°. Al mismo tiempo, el ascensor también se desvió y cayó en picado de -7,5° a +2,5°. Estas acciones llevaron a una disminución del ángulo de ataque a +7°, un aumento de la velocidad vertical media de descenso a 200 m/s, un aumento de la sobrecarga vertical y velocidades por encima de los valores máximos permitidos. Al mismo tiempo, entre las 17:56:04 y las 17:56:18, la tripulación perdió la orientación espacial debido al balanceo. Una vez recuperada la orientación, el copiloto sacó el avión del balanceo desviando el volante hacia la izquierda. El avión permaneció en picada con un ángulo de cabeceo de hasta 40°. La velocidad alcanzó los 740 km/h a las 17:56:29. El copiloto, tomando el timón, desvió el ascensor hasta el tope mecánico, lo que generó una sobrecarga de 4,6...4,7 unidades por encima de los límites de fuerza establecidos.
El piloto de reserva siguió intentando ocupar su lugar de trabajo, dando señales a su hijo: “¡Fuera, fuera!”, pero Eldar, debido a las importantes sobrecargas verticales y al estrecho espacio entre el asiento y el lado izquierdo, no pudo salir. el asiento.
Casi simultáneamente con la desviación del ascensor para subir, la tripulación redujo el modo de funcionamiento del motor. La acción de estos dos factores provocó una intensa caída de la velocidad indicada hasta 185...220 km/h a las 17:56:41. En ese momento, alguien (ya sea Eldar, levantándose de su asiento, o el PIC de reserva, que lo ocupaba) desvió bruscamente el timón a un ángulo de aproximadamente 8° soltando involuntariamente el pedal. El avión giró bruscamente hacia la derecha con los alerones desviados hacia la izquierda, realizando un giro. Después de entrar en pérdida y realizar un giro en ángulos de ataque de 30...35°, el avión entró en rotación hacia la izquierda con un aumento en el ángulo de inmersión a 80...90° y una disminución de la sobrecarga vertical a cero, es decir. a la ingravidez.
A las 17:56:54, el copiloto, al notar la disminución de la velocidad a menos de 180 km/h, dio la orden de “¡acelera a fondo!” tres veces. En ese momento el avión se encontraba casi en picado vertical y en fase de aceleración inicial. La posición en el asiento del PIC de reserva, que había ocupado su lugar a las 17:56:40...17:56:46, con su altura de 170 cm y el asiento desplazado casi hacia atrás, no proporcionaba una posición normal. control de la aeronave.
A las 17:57:11 la velocidad había alcanzado los 370 km/h, el avión redujo su rotación de alabeo (el alabeo se estabilizó entre 20...22°, el ángulo de cabeceo disminuyó a -20°. Con el elevador permaneciendo completamente desviado "hacia sí mismo", el avión pasó por encima. El PIC de reserva, desviando alternativamente el pedal contra la rotación, intentó detenerlo, lo que logró a las 17:57:56 a una altitud de unos 300...400 m. Sin embargo, el elevador desviado hacia el morro no pudo asegurar que la aeronave entrara en vuelo controlado, tras entrar en pérdida, habiendo realizado dos giros en tirabuzón hacia la izquierda, con una velocidad vertical media de 75 m/s a las 17:58:01 (0 :58 del 23 de marzo hora local), el avión chocó contra la superficie de la tierra, colapsó completamente y parcialmente quemado, los pasajeros murieron.
