PENSAMIENTO MILITAR No. 3(5-6)/1997

Sobre algunos problemas de seguimiento del cumplimiento del orden de uso. espacio aéreo

coronel generalV.F.MIGUNOV,

candidato de ciencias militares

Coronel A.A.GORIACHEV

EL ESTADO tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio y aguas territoriales. Uso del espacio aéreo Federación Rusa está regulado por leyes compatibles con las normas internacionales, así como por documentos reglamentarios del Gobierno y de los departamentos individuales dentro de su competencia.

Para organizar el uso racional del espacio aéreo del país, el control del tráfico aéreo, garantizar la seguridad de los vuelos y monitorear el cumplimiento del procedimiento para su uso, se creó el Sistema Unificado de Control de Tráfico Aéreo (US ATC). Las formaciones y unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea, como usuarios del espacio aéreo, forman parte de los objetos de control de este sistema y en sus actividades se guían por los mismos documentos reglamentarios para todos. Al mismo tiempo, la preparación para repeler un ataque aéreo enemigo sorpresa está asegurada no sólo por el estudio continuo por parte de las tripulaciones de los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea de la situación en desarrollo, sino también por el seguimiento del uso del espacio aéreo. Una pregunta legítima es: ¿hay aquí alguna duplicación de funciones?

Históricamente, en nuestro país, los sistemas de radar del ATC y de las Fuerzas de Defensa Aérea de la UE surgieron y se desarrollaron en gran medida de forma independiente entre sí. Algunas de las razones de esto incluyen diferencias en las necesidades de la defensa y la economía nacional, el volumen de su financiamiento, el tamaño significativo del territorio y la desunión departamental.

Los datos sobre la situación aérea en el sistema ATC se utilizan para desarrollar comandos transmitidos a las aeronaves y garantizar su vuelo seguro a lo largo de una ruta planificada previamente. En el sistema de defensa aérea, sirven para identificar aviones que han violado la frontera estatal, controlar tropas (fuerzas) destinadas a destruir un enemigo aéreo, apuntar armas y guerra electrónica a objetivos aéreos.

Por tanto, los principios de construcción de estos sistemas y, por tanto, sus capacidades, difieren significativamente. Es significativo que las posiciones de las instalaciones de radar ES ATC estén ubicadas a lo largo de las rutas aéreas y en las áreas de los aeródromos, creando un campo de control con una altura límite inferior de aproximadamente 3000 m. Las unidades de radio de defensa aérea están ubicadas principalmente a lo largo de la frontera estatal. y el borde inferior del campo de radar que crean no excede altura minima vuelo de posibles aviones enemigos.

El sistema de control de las Fuerzas de Defensa Aérea sobre el uso del espacio aéreo se desarrolló en los años 60. Su base está formada por tropas radiotécnicas de defensa aérea, centros de inteligencia e información (RIC) de puestos de mando de formaciones, asociaciones y el Puesto de Mando Central de las Fuerzas de Defensa Aérea. En el proceso de control se resuelven las siguientes tareas: proporcionar a los puestos de mando de las unidades, formaciones y formaciones de defensa aérea datos sobre la situación aérea en sus áreas de responsabilidad; detección oportuna de aeronaves cuya identidad no ha sido establecida, así como de aeronaves extranjeras que violen la frontera estatal; identificación de aeronaves que violan las reglas de uso del espacio aéreo; garantizar la seguridad de los vuelos de la aviación de defensa aérea; asistencia a las autoridades ATC de la UE para prestar asistencia a aeronaves atrapadas en circunstancias de fuerza mayor, así como servicios de búsqueda y salvamento.

El seguimiento del uso del espacio aéreo se realiza sobre la base del radar y el control de despacho: el radar consiste en escoltar a las aeronaves, estableciendo su nacionalidad y otras características mediante equipos de radar; despachador: para determinar la ubicación estimada de la aeronave en función del plan (solicitudes de vuelo, horarios de tráfico) e informes sobre vuelos reales. Llegar a los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea desde los órganos ATC de la UE y los puestos de control departamentales de acuerdo con los requisitos del Reglamento sobre el procedimiento de uso del espacio aéreo.

Si se dispone de datos de radar y control de despacho, aeronave se realiza su identificación, es decir Se establece una conexión inequívoca entre la información obtenida instrumentalmente (coordenadas, parámetros de movimiento, datos de identificación del radar) y la información contenida en la notificación de vuelo del objeto dado (número de vuelo o solicitud, número de cola, puntos iniciales, intermedios y finales de la ruta). , etcétera). Si no es posible identificar la información del radar con la información de planificación y despacho, entonces la aeronave detectada se clasifica como un violador de las reglas para el uso del espacio aéreo, los datos sobre ella se transmiten inmediatamente a la unidad ATC que interactúa y se toman las medidas adecuadas a la situación. están tomados. En ausencia de comunicación con el intruso o cuando el comandante de la aeronave no cumple con las órdenes del despachador, los cazas de defensa aérea lo interceptan y lo escoltan hasta el aeródromo designado.

Entre los problemas que tienen mayor impacto en la calidad del funcionamiento del sistema de control, cabe mencionar en primer lugar el desarrollo insuficiente del marco regulatorio que regula el uso del espacio aéreo. Así, se ha retrasado injustificadamente el proceso de determinación del estatus de la frontera de Rusia con Bielorrusia, Ucrania, Georgia, Azerbaiyán y Kazajstán en el espacio aéreo y el procedimiento para controlar su cruce. Debido a la incertidumbre surgida, la determinación de la propiedad de una aeronave que vuele desde los estados indicados finaliza cuando ya se encuentra en lo profundo del territorio ruso. Al mismo tiempo, de acuerdo con las instrucciones actuales, parte de las fuerzas de defensa aérea de servicio se ponen en alerta número 1, se incluyen fuerzas y medios adicionales en el trabajo, es decir. Se desperdician injustificadamente recursos materiales y se crea una tensión psicológica excesiva entre las tripulaciones de combate, lo que acarrea consecuencias muy graves. Este problema se resuelve parcialmente organizando tareas de combate conjuntas con las fuerzas de defensa aérea de Bielorrusia y Kazajstán. Sin embargo, su solución completa sólo será posible sustituyendo el actual Reglamento sobre el procedimiento de uso del espacio aéreo por uno nuevo que tenga en cuenta la situación actual.

Desde principios de los años 90, las condiciones para cumplir la tarea de controlar el uso del espacio aéreo se han ido deteriorando constantemente. Esto se debe a una reducción en el número de tropas radiotécnicas y, como consecuencia, en el número de unidades y, en primer lugar, se disolvieron aquellas cuyo mantenimiento y prestación de servicios de combate requerían grandes costos de material. Pero fueron precisamente estas unidades, ubicadas en la costa del mar, en islas, colinas y montañas, las que tuvieron el mayor significado táctico. Además, el nivel insuficiente de apoyo material ha llevado al hecho de que las unidades restantes, mucho más a menudo que antes, pierdan efectividad en el combate debido a la falta de combustible, repuestos, etc. Como resultado, la capacidad de la RTV para implementar control de radares en altitudes bajas a lo largo de las fronteras rusas han disminuido significativamente.

EN últimos años Ha disminuido notablemente el número de aeródromos (lugares de aterrizaje) que tienen conexión directa con los puestos de mando más cercanos de las Fuerzas de Defensa Aérea. Por lo tanto, los mensajes sobre vuelos reales llegan a través de canales de comunicación de derivación con grandes retrasos o no llegan en absoluto, lo que reduce drásticamente la confiabilidad del control de despacho, complica la identificación del radar y la planificación de la información de despacho y no permite el uso efectivo de herramientas de automatización. .

Surgieron problemas adicionales en relación con la formación de numerosas empresas de aviación y la aparición de equipos de aviación en propiedad privada de particulares. Se conocen hechos en los que los vuelos se realizan no sólo sin avisar a las Fuerzas de Defensa Aérea, sino también sin el permiso de las autoridades de control del tráfico aéreo. A nivel regional, existe desunión entre las empresas en cuanto al uso del espacio aéreo. La comercialización de las actividades de las compañías aéreas afecta incluso a la presentación de los horarios de los aviones. Una situación típica es cuando exigen un pago, pero las tropas no tienen fondos para estos fines. El problema se soluciona produciendo declaraciones no oficiales que no se actualizan oportunamente. Naturalmente, se reduce la calidad del control sobre el cumplimiento del procedimiento establecido para el uso del espacio aéreo.

Los cambios en la estructura del tráfico aéreo tuvieron cierto impacto en la calidad del funcionamiento del sistema de control. Actualmente existe una tendencia al incremento de los vuelos internacionales y no regulares, y en consecuencia, la congestión de las correspondientes líneas de comunicación. Si tenemos en cuenta que el principal dispositivo terminal de los canales de comunicación en el puesto de control de defensa aérea son los dispositivos telegráficos obsoletos, resulta evidente por qué ha aumentado considerablemente el número de errores al recibir avisos de vuelos planificados, mensajes sobre salidas, etc.

Se supone que los problemas enumerados se resolverán parcialmente a medida que se desarrolle el Sistema Federal de Reconocimiento y Control del Espacio Aéreo, y especialmente durante la transición al Sistema Unificado de Radar Automatizado (EARLS). Como resultado de la unificación de los sistemas de radar departamentales, por primera vez será posible utilizar un modelo común de información del tráfico aéreo por todos los organismos conectados al EARLS como consumidores de datos de la situación aérea, incluidos los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea. Fuerzas Terrestres de Defensa Aérea, Fuerza Aérea, Armada, centros ATC de la UE, otros puntos departamentales de control de tráfico aéreo.

En el proceso de estudio teórico de las opciones para el uso de EARLS, surgió la pregunta sobre la conveniencia de confiar aún más a las Fuerzas de Defensa Aérea la tarea de monitorear el uso del espacio aéreo. Después de todo, las autoridades ATC de la CE tendrán la misma información sobre la situación aérea que las tripulaciones de los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea y, a primera vista, basta con realizar el control únicamente a través de los centros ATC de la CE, que, al tener comunicación directa con la aeronave, pueden comprender rápidamente la situación. En este caso, no es necesario transmitir una gran cantidad de información de planificación y despacho a los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea y luego identificarlos con información de radar y datos calculados sobre la ubicación de las aeronaves.

Sin embargo, las Fuerzas de Defensa Aérea, mientras protegen las fronteras aéreas del estado, no pueden confiar únicamente en el ES ATC para identificar las aeronaves que violan la frontera estatal. La solución paralela de esta tarea en los puestos de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea y en los centros ATC de la UE minimiza la probabilidad de error y garantiza la estabilidad del sistema de control durante la transición de una situación pacífica a una militar.

Hay otro argumento a favor del mantenimiento del orden existente a largo plazo: la influencia disciplinaria del sistema de control de las Fuerzas de Defensa Aérea sobre los órganos ATC de la UE. El hecho es que se realiza un seguimiento del plan de vuelo diario no solo centro zonal ES ATC, sino también por la tripulación del grupo de control del correspondiente puesto de mando de las Fuerzas de Defensa Aérea. Esto también se aplica a muchas otras cuestiones relacionadas con los vuelos de aviones. Una organización de este tipo facilita la pronta identificación de violaciones de las reglas para el uso del espacio aéreo y su eliminación oportuna. Es difícil cuantificar el impacto del sistema de control de las Fuerzas de Defensa Aérea en la seguridad de los vuelos, pero la práctica muestra una conexión directa entre la confiabilidad del control y el nivel de seguridad.

En el proceso de reforma de las Fuerzas Armadas, existe objetivamente el peligro de destrucción de sistemas previamente creados y que funcionan suficientemente bien. Los problemas discutidos en el artículo son muy específicos, pero están estrechamente relacionados con tareas gubernamentales tan importantes como la seguridad fronteriza y la gestión del tráfico aéreo, que serán relevantes en el futuro previsible. Por lo tanto, mantener la eficacia de combate de las tropas radiotécnicas, que forman la base del sistema federal de reconocimiento y control del espacio aéreo, debería ser un problema no sólo para las Fuerzas de Defensa Aérea, sino también para otros departamentos interesados.

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ANTES DE CRISTO./ noroeste 2015 № 2 (27): 13 . 2

CONTROL DEL ESPACIO AÉREO A TRAVÉS DEL ESPACIO

Klímov F.N., Kochev M.Yu., Garkin E.V., Lunkov A.P.

Las armas de ataque aéreo de alta precisión, como los misiles de crucero y los aviones de ataque no tripulados, han evolucionado hasta tener un largo alcance que oscila entre 1.500 y 5.000 kilómetros. El sigilo de estos objetivos durante el vuelo requiere su detección e identificación a lo largo de la trayectoria de aceleración. Es posible detectar un objetivo de este tipo a gran distancia con estaciones de radar sobre el horizonte (radares ZG) o con la ayuda de sistemas ópticos o de localización por satélite.

Los aviones de ataque no tripulados y los misiles de crucero suelen volar a velocidades cercanas a las de los aviones de pasajeros, por lo que un ataque por estos medios puede disfrazarse de tráfico aéreo normal. Esto plantea a los sistemas de control del espacio aéreo la tarea de detectar e identificar tales armas de ataque desde el momento del lanzamiento y a la máxima distancia de las líneas de destrucción efectiva de las mismas por parte de las fuerzas aerotransportadas. Para resolver este problema, es necesario utilizar todos los sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo existentes y desarrollados, incluidos los radares sobre el horizonte y las constelaciones de satélites.

El lanzamiento de un misil de crucero o un avión no tripulado de ataque se puede realizar desde el tubo lanzatorpedos de una lancha patrullera, desde la eslinga externa de un avión o desde un lanzador disfrazado de contenedor marítimo estándar ubicado en un buque de carga civil o remolque de automóvil. , o andén ferroviario. Los satélites del sistema de alerta de ataques con misiles ya registran y siguen las coordenadas de los lanzamientos de aviones no tripulados o misiles de crucero en las montañas y en el océano utilizando la columna de los motores en la zona de aceleración. En consecuencia, los satélites del sistema de alerta de ataques con misiles deben rastrear no sólo el territorio de un enemigo potencial, sino también las aguas de los océanos y continentes a nivel mundial.

El despliegue de sistemas de radar en satélites para controlar el sector aeroespacial está hoy asociado a dificultades tecnológicas y financieras. Pero en las condiciones modernas, una tecnología tan nueva como la vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B) se puede utilizar para controlar el espacio aéreo a través de satélites. La información de los aviones comerciales que utilizan el sistema ADS-B se puede recopilar mediante satélites colocando a bordo receptores que funcionan en frecuencias ADS-B y retransmitiendo la información recibida a los centros de control del espacio aéreo en tierra. Así, es posible crear un campo global de vigilancia electrónica del espacio aéreo del planeta. Las constelaciones de satélites pueden convertirse en fuentes de información de vuelo de aeronaves en áreas bastante grandes.

La información sobre el espacio aéreo procedente de los receptores del sistema ADS-B ubicados en satélites permite controlar los aviones sobre océanos y pliegues del terreno. Cadenas montañosas continentes. Esta información nos permitirá seleccionar armas de ataque aéreo entre el flujo de aviones comerciales y posteriormente identificarlas.

La información de identificación ADS-B sobre aviones comerciales recibida a través de satélites creará la oportunidad de reducir los riesgos de ataques terroristas y sabotajes en nuestro tiempo. Además, dicha información permitirá detectar aviones de emergencia y lugares de accidentes aéreos en el océano lejos de la costa.

Evaluaremos la posibilidad de utilizar varios sistemas satelitales para recibir información de vuelo de aeronaves utilizando el sistema ADS-B y transmitir esta información a los sistemas de control del espacio aéreo en tierra. Los aviones modernos transmiten información de vuelo a través del sistema ADS-B utilizando transpondedores a bordo con una potencia de 20 W a una frecuencia de 1090 MHz.

El sistema ADS-B opera a frecuencias que penetran libremente en la ionosfera de la Tierra. Los transmisores del sistema ADS-B ubicados a bordo de aeronaves tienen una potencia limitada, por lo que los receptores ubicados a bordo de satélites deben tener suficiente sensibilidad.

Utilizando el cálculo de energía del enlace de comunicación por satélite Avión-Satélite, podemos estimar el alcance máximo al que el satélite puede recibir información de los aviones. La peculiaridad de la línea satelital utilizada son las restricciones de masa, dimensiones y el consumo de energía tanto del transpondedor a bordo de la aeronave como del transpondedor a bordo del satélite.

Para determinar el alcance máximo al que el satélite ADS-B puede recibir mensajes, utilizamos la conocida ecuación para la línea de sistemas de comunicaciones por satélite en la sección Tierra-satélite:

Dónde

– potencia de señal efectiva a la salida del transmisor;

– potencia de señal efectiva a la entrada del receptor;

– ganancia de la antena transmisora;

– distancia oblicua desde la nave espacial hasta la estación receptora;

– longitud de onda en la línea “DOWN”

ondas en la línea "Abajo";

– área de apertura efectiva de la antena transmisora;

– coeficiente de transmisión del trayecto del guiaondas entre el transmisor y la antena del vehículo espacial;

– eficiencia del trayecto del guiaondas entre el receptor y la antena ES;

Transformando la fórmula, encontramos el rango de inclinación al que el satélite puede recibir información de vuelo:

d = .

Sustituimos en la fórmula los parámetros correspondientes al transpondedor a bordo estándar y al troncal receptor del satélite. Como muestran los cálculos, el alcance máximo de transmisión en la línea avión-satélite es de 2256 km. Un alcance de transmisión tan inclinado en el enlace avión-satélite sólo es posible cuando se trabaja a través de constelaciones de satélites en órbita baja. Al mismo tiempo, utilizamos aviónica estándar para aviones sin complicar los requisitos de los aviones comerciales.

La estación terrestre para recibir información tiene muchas menos restricciones de peso y dimensiones que el equipo a bordo de satélites y aviones. Una estación de este tipo puede equiparse con dispositivos receptores más sensibles y antenas de alta ganancia. En consecuencia, el alcance de comunicación en el enlace satélite-tierra depende únicamente de las condiciones de la línea de visión del satélite.

Utilizando datos de las órbitas de las constelaciones de satélites, podemos estimar el alcance máximo de comunicación inclinado entre un satélite y una estación receptora terrestre mediante la fórmula:

,

donde H es la altura de la órbita del satélite;

– radio de la superficie de la Tierra.

Los resultados de los cálculos del rango de inclinación máximo para puntos en diversas latitudes geográficas se presentan en la Tabla 1.

		Orbcom	Iridio	Mensajero	Estrella global	Señal
Altitud de la órbita, km				1400	1414	1500
Radio del polo norte de la Tierra, km.	6356,86	2994,51	3244,24	4445,13	4469,52	4617,42
Radio del Círculo Polar Ártico de la Tierra, km	6365,53	2996,45	3246,33	4447,86	4472,26	4620,24
Radio de la Tierra 80°, km	6360,56	2995,34	3245,13	4446,30	4470,69	4618,62
Radio de la Tierra 70°, km	6364,15	2996,14	3245,99	4447,43	4471,82	4619,79
Radio de la Tierra 60°, km	6367,53	2996,90	3246,81	4448,49	4472,89	4620,89
Radio de la Tierra 50°, km	6370,57	2997,58	3247,54	4449,45	4473,85	4621,87
Radio de la Tierra 40°, km	6383,87	3000,55	3250,73	4453,63	4478,06	4626,19
Radio de la Tierra 30°, km	6375,34	2998,64	3248,68	4450,95	4475,36	4623,42
Radio de la Tierra 20°, km	6376,91	2998,99	3249,06	4451,44	4475,86	4623,93
Radio de la Tierra 10°, km	6377,87	2999,21	3249,29	4451,75	4476,16	4624,24
Radio del ecuador terrestre, km.	6378,2	2999,28	3249,37	4451,85	4476,26	4624,35

El alcance máximo de transmisión en el enlace aeronave-satélite es menor que el alcance máximo inclinado en el enlace satélite-tierra para los sistemas satelitales Orbcom, Iridium y Gonets. El alcance máximo de inclinación de los datos es el más cercano al alcance máximo de transmisión de datos calculado por el sistema de satélite Orbcom.

Los cálculos muestran que es posible crear un sistema de vigilancia del espacio aéreo utilizando la retransmisión satelital de mensajes ADS-B desde aviones a centros terrestres para resumir la información de vuelo. Un sistema de vigilancia de este tipo permitirá aumentar el alcance del espacio controlado desde un punto terrestre hasta 4.500 kilómetros sin el uso de comunicaciones entre satélites, lo que garantizará un aumento del área de control del espacio aéreo. Utilizando canales de comunicación entre satélites, podremos controlar el espacio aéreo a nivel mundial.

Fig. 1 “Control del espacio aéreo mediante satélites”

Fig. 2 “Control del espacio aéreo con comunicaciones entre satélites”

El método propuesto de control del espacio aéreo permite:

Ampliar el área de cobertura del sistema de control del espacio aéreo, incluidos los océanos y las cadenas montañosas hasta 4.500 km desde la estación terrestre receptora;

Cuando se utiliza un sistema de comunicación entre satélites, es posible controlar el espacio aéreo de la Tierra a nivel global;

Recibir información de vuelo de aeronaves independientemente de los sistemas de vigilancia del espacio aéreo extranjero;

Seleccione los objetos aéreos rastreados por el radar 3D en función de su grado de peligro en las líneas de detección de largo alcance.

Literatura:

1. Fedosov E.A. "Medio siglo en la aviación". M: Avutarda, 2004.

2. “Comunicaciones y radiodifusión por satélite. Directorio. Editado por L. Ya. Kantor”. M: Radio y comunicación, 1988.

3. Andréyev V.I. “Orden del Servicio Federal de Transporte Aéreo de la Federación de Rusia de 14 de octubre de 1999. No. 80 “Sobre la creación e implementación de un sistema de vigilancia automática dependiente de radiodifusión en aviación Civil Rusia."

4. Traskovsky A. "La misión de la aviación de Moscú: el principio básico de una gestión segura". "Panorama aéreo". 2008. N° 4.

Buenas noches a todos :) Estaba navegando por Internet después de visitar una unidad militar con un número considerable de estaciones de radar.
Estaba muy interesado en los radares en sí. Creo que no soy solo yo, así que decidí publicar este artículo :)

Estaciones de radar P-15 y P-19

El radar P-15 UHF está diseñado para detectar objetivos en vuelo bajo. Entró en servicio en 1955. Se utiliza como parte de los puestos de radar de las grandes unidades de ingeniería de radio, de las baterías de control de las formaciones de artillería antiaérea y de misiles del nivel operativo de defensa aérea y en los puestos de control de la defensa aérea de nivel táctico.

La estación P-15 está montada en un vehículo junto con el sistema de antena y se despliega en posición de combate en 10 minutos. La fuente de alimentación se transporta en un remolque.

La estación tiene tres modos de funcionamiento:
- amplitud;
- amplitud con acumulación;
- pulso coherente.

El radar P-19 está diseñado para realizar reconocimientos de objetivos aéreos a altitudes bajas y medias, detectar objetivos, determinar sus coordenadas actuales en acimut y rango de identificación, así como transmitir información de radar a puestos de mando y sistemas asociados. Se trata de una estación de radar móvil de dos coordenadas ubicada en dos vehículos.

El primer vehículo alberga equipos de transmisión y recepción, equipos antiinterferencias, equipos indicadores, equipos para transmitir información de radar, simulación, comunicación e interfaz con consumidores de información de radar, control funcional y equipos de interrogación de radar terrestres.

El segundo vehículo alberga el dispositivo rotador de antena de radar y las unidades de alimentación.

Las difíciles condiciones climáticas y la duración del funcionamiento de las estaciones de radar P-15 y P-19 han llevado al hecho de que ahora la mayoría de los radares requieren restauración de recursos.

Se considera que la única salida a esta situación es la modernización de la antigua flota de radares basada en el radar Kasta-2E1.

Las propuestas de modernización tuvieron en cuenta lo siguiente:

Mantener la integridad de los principales sistemas de radar (sistema de antena, accionamiento de rotación de antena, trayectoria de microondas, sistema de suministro de energía, vehículos);

Posibilidad de modernización en condiciones operativas con costos financieros mínimos;

Posibilidad de utilizar equipos de radar P-19 liberados para restaurar productos que no hayan sido actualizados.

Como resultado de la modernización, el radar móvil de estado sólido de baja altitud P-19 podrá realizar tareas de control del espacio aéreo, determinar el alcance y el azimut de objetos en el aire: aviones, helicópteros, aviones pilotados a distancia y misiles de crucero, incluidos los que operan. en altitudes bajas y extremadamente bajas, en un contexto de intensos reflejos de la superficie subyacente, objetos locales y formaciones hidrometeorológicas.

El radar se adapta fácilmente para su uso en diversos sistemas militares y civiles. Puede utilizarse para apoyo informativo de sistemas de defensa aérea, fuerzas aéreas, sistemas de defensa costera, fuerzas de reacción rápida y sistemas de control de tráfico para aeronaves de aviación civil. Además del uso tradicional como medio para detectar objetivos en vuelo bajo en interés de las fuerzas armadas, el radar modernizado se puede utilizar para controlar el espacio aéreo con el fin de impedir el transporte de armas y drogas a baja altitud, baja velocidad y aviones de pequeño tamaño en interés de los servicios especiales y unidades policiales implicadas en la lucha contra el tráfico de drogas y el contrabando de armas.

Estación de radar P-18 mejorada

Diseñado para detectar aeronaves, determinar sus coordenadas actuales y emitir designaciones de objetivos. Es una de las estaciones de metro más populares y económicas. La vida útil de estas estaciones se ha agotado en gran medida y su sustitución y reparación son difíciles debido a la falta de componentes actualmente obsoletos.
Para prolongar la vida útil del radar P-18 y mejorar una serie de características tácticas y técnicas, la estación fue modernizada basándose en un kit de instalación que tiene una vida útil de al menos 20-25 mil horas y una vida útil de 12 años.
Se introdujeron cuatro antenas adicionales en el sistema de antenas para la supresión adaptativa de interferencias activas, instaladas en dos mástiles separados. El objetivo de la modernización es crear un radar con características de rendimiento que cumplan con los requisitos modernos, manteniendo al mismo tiempo la apariencia del producto base debido a :
- sustitución de la base de elementos obsoletos del equipo de radar P-18 por uno moderno;
- sustitución de un dispositivo transmisor de tubo por uno de estado sólido;
- introducción de un sistema de procesamiento de señales en procesadores digitales;
- introducción de un sistema de supresión adaptativa de interferencias activas de ruido;
- introducción de sistemas de procesamiento secundario, seguimiento y diagnóstico de equipos, visualización y control de información basados ​​​​en una computadora universal;
- garantizar la interfaz con los modernos sistemas de control automatizados.

Como resultado de la modernización:
- se ha reducido el volumen de equipamiento;
- mayor fiabilidad del producto;
- mayor inmunidad al ruido;
- características de precisión mejoradas;
- características de rendimiento mejoradas.
El kit de instalación está integrado en la cabina de control del radar en lugar del equipo antiguo. Las pequeñas dimensiones del kit de instalación permiten actualizar los productos in situ.

Complejo de radar P-40A


Telémetro 1RL128 “Armadura”

El telémetro de radar Bronya 1RL128 es un radar todoterreno y, junto con el altímetro de radar 1RL132, forma el complejo de radar tridimensional P-40A.
El telémetro 1RL128 está destinado a:
- detección de objetivos aéreos;
- determinación del alcance inclinado y del azimut de los objetivos aéreos;
- salida automática de la antena del altímetro al objetivo y visualización del valor de altura del objetivo según los datos del altímetro;
- determinación de la propiedad estatal de los objetivos (“amigo o enemigo”);
- controle su avión utilizando el indicador de visibilidad panorámica y la radio del avión R-862;
- radiogoniometría de bloqueadores activos.

El complejo de radar forma parte de las grandes unidades de ingeniería de radio y de defensa aérea, así como de las pequeñas unidades de misiles antiaéreos (artillería) y de las grandes unidades militares de defensa aérea.
Estructuralmente, el sistema de alimentación de antena, todos los equipos y el interrogador de radar terrestre están colocados en un chasis de orugas autopropulsado 426U con sus componentes. Además, alberga dos unidades de energía de turbinas de gas.

Radar de reserva bidimensional "Sky-SV"


Diseñado para la detección e identificación de objetivos aéreos en modo de espera cuando se opera como parte de unidades de radar de defensa aérea militar, equipadas y no equipadas con equipos de automatización.
El radar es una estación móvil de radar de impulsos coherentes ubicada en cuatro unidades de transporte (tres automóviles y un remolque).
El primer vehículo contiene equipos de transmisión y recepción, equipos antiinterferencias, equipos indicadores, equipos para registro automático y transmisión de información de radar, simulación, comunicación y documentación, interfaz con consumidores de información de radar, monitoreo funcional y diagnóstico continuo, equipo para interrogador de radar terrestre (GRI).
El segundo vehículo está equipado con un dispositivo de antena giratoria de radar.
El tercer coche tiene una central eléctrica diésel.
En el remolque se coloca un dispositivo giratorio de antena NRZ.
El radar puede equiparse con dos indicadores omnidireccionales remotos y cables de interfaz.

Estación de radar móvil de tres coordenadas 9S18M1 “Dome”

Diseñado para proporcionar información de radar a los puestos de mando de formaciones de misiles antiaéreos y unidades militares de defensa aérea y a los puestos de control de instalaciones de sistemas de defensa aérea de divisiones de tanques y rifles motorizados equipados con los sistemas de defensa aérea Buk-M1-2 y Tor-M1.

El radar 9S18M1 es una estación de designación de objetivos y detección de pulsos coherentes de tres coordenadas que utiliza pulsos de sondeo de larga duración, que proporcionan señales emitidas de alta energía.

El radar está equipado con equipos digitales para la adquisición de coordenadas automática y semiautomática y equipos para identificar objetivos detectados. Todo el proceso de funcionamiento del radar está lo más automatizado posible gracias al uso de medios electrónicos informáticos de alta velocidad. Para aumentar la eficiencia de funcionamiento en condiciones de interferencia activa y pasiva, el radar utiliza métodos y medios modernos de protección contra el ruido.

El radar 9S18M1 está ubicado sobre un chasis con orugas de fondo y está equipado con un sistema de suministro de energía autónomo, equipos de navegación, orientación y topografía, telecódigo y comunicaciones por radio de voz. Además, el radar tiene incorporado un sistema de control funcional automatizado, que garantiza una detección rápida de un elemento de reemplazo defectuoso y un simulador para procesar las habilidades del operador. Para trasladarlos de la posición de viaje a la posición de combate y viceversa se utilizan dispositivos de despliegue y colapso automático de la estación.
El radar puede funcionar en condiciones difíciles. condiciones climáticas, moverse por sus propios medios en carreteras y todoterreno, así como ser transportado por cualquier tipo de transporte, incluido el aéreo.

Defensa Aérea de la Fuerza Aérea
Estación de radar "Oborona-14"



Diseñado para la detección y medición de largo alcance del alcance y azimut de objetivos aéreos cuando se opera como parte de un sistema de control automatizado o de forma autónoma.

El radar está ubicado en seis unidades de transporte (dos semirremolques con equipamiento, dos con dispositivo de mástil de antena y dos remolques con sistema de alimentación de energía). Un semirremolque independiente tiene un poste remoto con dos indicadores. Se puede retirar de la estación a una distancia de hasta 1 km. Para identificar objetivos aéreos, el radar está equipado con un interrogador de radio terrestre.

La estación utiliza un diseño de sistema de antena plegable, lo que reduce significativamente su tiempo de despliegue. La protección contra la interferencia activa del ruido se proporciona sintonizando la frecuencia operativa y un sistema de compensación automática de tres canales, que le permite formar automáticamente "ceros" en el patrón de radiación de la antena en la dirección de los bloqueadores. Para protegerse contra interferencias pasivas, se utilizan equipos de compensación coherente en tubos potencial-scópicos.

La estación ofrece tres modos de ver el espacio:

- "luz de cruce" - con un mayor rango de detección de objetivos en altitudes bajas y medias;

- “haz superior” - con un límite superior aumentado de la zona de detección en elevación;

Escaneos: con inclusión alternativa (mediante revisión) de las vigas superior e inferior.

La estación puede funcionar a temperaturas ambiente± 50 °C, velocidad del viento hasta 30 m/s. Muchas de estas estaciones fueron exportadas y todavía las utilizan las tropas.

El radar Oborona-14 se puede actualizar utilizando una base de elementos moderna que utiliza transmisores de estado sólido y un sistema de procesamiento de información digital. El kit de instalación desarrollado del equipo nos permite realizar trabajos de modernización del radar en poco tiempo directamente en el sitio del consumidor, acercando sus características a las de los radares modernos y extendiendo la vida útil entre 12 y 15 años a un cuesta varias veces menos que al comprar una nueva estación.
Estación de radar "Sky"


Diseñado para detectar, identificar, medir tres coordenadas y rastrear objetivos aéreos, incluidos aviones fabricados con tecnología furtiva. Se utiliza en las fuerzas de defensa aérea como parte de un sistema de control automatizado o de forma independiente.

El radar omnidireccional "Sky" está ubicado en ocho unidades de transporte (en tres semirremolques, un dispositivo de mástil de antena, en dos, equipos, en tres remolques, un sistema de suministro de energía autónomo). Hay un dispositivo remoto transportado en contenedores.

El radar opera en el rango de longitud de onda métrica y combina las funciones de un telémetro y un altímetro. En este rango de ondas de radio, el radar es ligeramente vulnerable a los proyectiles guiados y a los misiles anti-ubicación que operan en otros rangos, y en el rango operativo estas armas están actualmente ausentes. En el plano vertical, se implementa un escaneo electrónico con un haz de altímetro (sin el uso de desfasadores) en cada elemento de resolución de rango.

La inmunidad al ruido en condiciones de interferencia activa está garantizada mediante el ajuste adaptativo de la frecuencia de funcionamiento y un sistema de autocompensación multicanal. El sistema de protección pasiva contra interferencias también se basa en autocompensadores de correlación.

Por primera vez, para garantizar la inmunidad al ruido en condiciones de exposición a interferencias combinadas, se ha implementado el desacoplamiento espacio-temporal de los sistemas de protección contra interferencias activas y pasivas.

La medición y emisión de coordenadas se realiza mediante un equipo de registro automático basado en una computadora especial incorporada. Existe un sistema automatizado de seguimiento y diagnóstico.

El dispositivo de transmisión es altamente confiable, lo que se logra mediante la redundancia del 100% de un potente amplificador y el uso de un modulador de estado sólido grupal.
El radar Nebo puede funcionar a temperaturas ambiente de ± 50 °C y velocidades de viento de hasta 35 m/s.
Radar de vigilancia móvil tridimensional 1L117M


Diseñado para monitorear el espacio aéreo y determinar tres coordenadas (acimut, rango de inclinación, altitud) de objetivos aéreos. El radar está construido con componentes modernos, tiene un alto potencial y un bajo consumo de energía. Además, el radar tiene un interrogador de identificación de estado incorporado y equipo para el procesamiento de datos primarios y secundarios, un conjunto de equipos indicadores remotos, gracias a los cuales se puede utilizar en sistemas de defensa aérea automatizados y no automatizados y Fuerza Aerea para control de vuelo y guía de interceptación, así como para control de tráfico aéreo (ATC).

El radar 1L117M es una modificación mejorada del modelo anterior 1L117.

La principal diferencia del radar mejorado es el uso de un amplificador de potencia de salida de klistrón del transmisor, lo que permitió aumentar la estabilidad de las señales emitidas y, en consecuencia, el coeficiente de supresión pasiva de interferencias y mejorar el rendimiento contra objetivos en vuelo bajo.

Además, gracias a la presencia de sintonización de frecuencia, se ha mejorado el rendimiento del radar en condiciones de interferencia. El dispositivo de procesamiento de datos de radar utiliza nuevos tipos de procesadores de señales y se ha mejorado el sistema de control, seguimiento y diagnóstico remoto.

El conjunto principal del radar 1L117M incluye:

La máquina No. 1 (transceptor) consta de: sistemas de antena inferior y superior, una trayectoria de guía de ondas de cuatro canales con equipos de transmisión y recepción de PRL y equipos de identificación de estado;

La máquina No. 2 cuenta con un gabinete de recolección (punto) y un gabinete de procesamiento de información, un indicador radar con control remoto;

El vehículo No. 3 lleva dos centrales eléctricas diésel (principal y de respaldo) y un juego de cables de radar;

Las máquinas nº 4 y nº 5 contienen equipos auxiliares (repuestos, cables, conectores, kit de instalación, etc.). También se utilizan para transportar sistemas de antena desmontados.

La visión general del espacio está garantizada por la rotación mecánica del sistema de antena, que forma un patrón de radiación en forma de V que consta de dos haces, uno de los cuales está ubicado en un plano vertical y el otro en un plano ubicado en un ángulo de 45 a la vertical. Cada patrón de radiación está formado a su vez por dos haces formados a diferentes frecuencias portadoras y que tienen polarización ortogonal. El transmisor de radar genera dos pulsos consecutivos manipulados por código de fase a diferentes frecuencias, que se envían a las alimentaciones de las antenas vertical e inclinada a través de la trayectoria de la guía de ondas.
El radar puede funcionar en modo de baja tasa de repetición de pulsos, proporcionando un alcance de 350 km, y en modo de envío frecuente con un alcance máximo de 150 km. A velocidades de rotación más altas (12 rpm), solo se utiliza el modo frecuente.

El sistema de recepción y el equipo digital del COSUDE garantizan la recepción y el procesamiento de señales de eco del objetivo en el contexto de interferencias naturales y formaciones meteorológicas. El radar procesa los ecos en una "ventana móvil" con una tasa fija de falsas alarmas y tiene procesamiento de entrevista para mejorar la detección del objetivo contra el ruido de fondo.

El equipo SDC dispone de cuatro canales independientes (uno para cada canal receptor), cada uno de los cuales consta de una parte coherente y otra de amplitud.

Las señales de salida de los cuatro canales se combinan en pares, como resultado de lo cual la amplitud normalizada y las señales coherentes de los haces verticales y oblicuos se suministran al extractor del radar.

El gabinete de adquisición y procesamiento de información recibe datos del PLR y equipos de identificación de estado, así como señales de rotación y sincronización, y proporciona: selección de una amplitud o canal coherente de acuerdo con la información del mapa de interferencia; procesamiento secundario de imágenes de radar con la construcción de trayectorias basadas en datos de radar, combinando marcadores de radar y equipos de identificación estatal, mostrando la situación del aire en la pantalla con formularios "vinculados" a los objetivos; extrapolación de la ubicación del objetivo y predicción de colisiones; introducción y visualización de información gráfica; control del modo de identificación; resolver problemas de orientación (interceptación); análisis y visualización de datos meteorológicos; evaluación estadística del funcionamiento del radar; generación y transmisión de mensajes de intercambio a puntos de control.
El sistema de monitoreo y control remoto garantiza el funcionamiento automático del radar, control de los modos de operación, realiza un monitoreo funcional y de diagnóstico automático del estado técnico del equipo, identificación y resolución de problemas con visualización de los métodos para realizar los trabajos de reparación y mantenimiento.
El sistema de monitoreo remoto garantiza la localización de hasta el 80% de las fallas con la precisión de un elemento de reemplazo típico (REE), en otros casos, hasta un grupo de TEZ. La pantalla del lugar de trabajo proporciona una visualización completa de los indicadores característicos del estado técnico de los equipos de radar en forma de gráficos, diagramas, diagramas funcionales y notas explicativas.
Es posible transmitir datos de radar a través de líneas de comunicación por cable a equipos de visualización remota para el control del tráfico aéreo y proporcionar sistemas de control de guía e interceptación. El radar se alimenta con electricidad procedente de la fuente de alimentación autónoma incluida; También se puede conectar a una red industrial 220/380 V, 50 Hz.
Estación de radar "Casta-2E1"


Diseñado para controlar el espacio aéreo, determinar el alcance y el acimut de objetos aéreos: aviones, helicópteros, aviones pilotados a distancia y misiles de crucero que vuelan a altitudes bajas y extremadamente bajas, en el contexto de intensos reflejos de la superficie subyacente, objetos locales y formaciones hidrometeorológicas.
El radar móvil de estado sólido Kasta-2E1 se puede utilizar en varios sistemas con fines militares y civiles: defensa aérea, defensa costera y control de fronteras, control del tráfico aéreo y control del espacio aéreo en áreas de aeródromos.
Características distintivas de la estación:
- construcción modular en bloques;
- interactuar con diversos consumidores de información y emitir datos en modo analógico;
- sistema automático de control y diagnóstico;
- kit adicional de mástil de antena para instalar la antena en un mástil con una altura de elevación de hasta 50 m
- construcción de radar de estado sólido
- alta calidad de la información de salida cuando se expone a interferencias activas por impulsos y ruido;
- la capacidad de proteger e interactuar con medios de protección contra misiles antirradar;
- la capacidad de determinar la nacionalidad de los objetivos detectados.
El radar incluye una máquina de hardware, una máquina de antena, una unidad eléctrica en un remolque y una estación de trabajo del operador remoto, que le permite controlar el radar desde una posición protegida a una distancia de 300 m.
La antena de radar es un sistema formado por dos antenas de espejo con antenas de alimentación y compensación ubicadas en dos plantas. Cada espejo de antena está hecho de malla metálica, tiene un contorno ovalado (5,5 mx 2,0 m) y consta de cinco secciones. Esto permite apilar los espejos durante el transporte. Cuando se utiliza un soporte estándar, la posición del centro de fase del sistema de antena se garantiza a una altura de 7,0 m. La revisión en el plano de elevación se realiza formando un haz de forma especial, en acimut, debido a una rotación circular uniforme. a una velocidad de 6 o 12 rpm.
Para generar señales de sondeo en el radar se utiliza un transmisor de estado sólido, fabricado sobre transistores de microondas, que permite obtener en su salida una señal con una potencia de aproximadamente 1 kW.
Los dispositivos receptores realizan procesamiento analógico de señales de tres canales de recepción principales y auxiliares. Para amplificar las señales recibidas se utiliza un amplificador de microondas de estado sólido y bajo ruido con un coeficiente de transmisión de al menos 25 dB con un nivel de ruido intrínseco de no más de 2 dB.
Los modos del radar se controlan desde la estación de trabajo del operador (OW). La información del radar se muestra en un indicador de señales de coordenadas con un diámetro de pantalla de 35 cm, y los resultados del monitoreo de los parámetros del radar se muestran en un indicador de señales de mesa.
El radar Kasta-2E1 permanece operativo en el rango de temperatura de -50 °C a +50 °C en condiciones de precipitación (heladas, rocío, niebla, lluvia, nieve, hielo), cargas de viento de hasta 25 m/s y la ubicación del radar en altitudes de hasta 2000 m sobre el nivel del mar. El radar puede funcionar de forma continua durante 20 días.
Para garantizar una alta disponibilidad del radar, existen equipos redundantes. Además, el kit de radar incluye equipos y accesorios de repuesto (SPTA) diseñados para un año de funcionamiento del radar.
Para garantizar la disponibilidad del radar durante toda su vida útil, los repuestos y accesorios del grupo se suministran por separado (1 juego para 3 radares).
La vida útil media del radar antes de reparaciones importantes es de 1,15 mil horas; La vida útil media antes de reparaciones importantes es de 25 años.
El radar Kasta-2E1 tiene una alta capacidad de modernización en términos de mejorar las características tácticas y técnicas individuales (aumentar el potencial, reducir el volumen de equipos de procesamiento, equipos de visualización, aumentar la productividad, reducir el tiempo de despliegue y despliegue, aumentar la confiabilidad, etc.). Es posible suministrar el radar en versión contenedor utilizando una pantalla a color.
Estación de radar "Casta-2E2"


Diseñado para controlar el espacio aéreo, determinar el alcance, el acimut, la altitud de vuelo y las características de la ruta de objetos aéreos: aviones, helicópteros, aviones pilotados a distancia y misiles de crucero, incluidos los que vuelan a altitudes bajas y extremadamente bajas, en el contexto de intensos reflejos de la superficie subyacente. , objetos locales y formaciones hidrometeorológicas. El radar omnidireccional tridimensional de baja altitud en modo de espera "Casta-2E2" se utiliza en sistemas de defensa aérea, defensa costera y control de fronteras, control del tráfico aéreo y control del espacio aéreo en áreas de aeródromos. Se adapta fácilmente para su uso en diversos sistemas civiles.

Características distintivas de la estación:
- construcción modular en bloques de la mayoría de los sistemas;
- despliegue y colapso de un sistema de antena estándar mediante dispositivos electromecánicos automatizados;
- procesamiento de información completamente digital y capacidad de transmitirla a través de canales telefónicos y de radio;
- construcción completamente sólida del sistema de transmisión;
- la posibilidad de instalar la antena sobre un soporte ligero de gran altitud del tipo Unzha, lo que garantiza que el centro de fase se eleve a una altura de hasta 50 m;
- la capacidad de detectar objetos pequeños en el contexto de intensos reflejos perturbadores, así como helicópteros en vuelo estacionario y al mismo tiempo detectar objetos en movimiento;
- alta protección contra interferencias de impulsos asíncronos cuando se trabaja en grupos densos de equipos radioelectrónicos;
- un complejo distribuido de herramientas informáticas que permite automatizar los procesos de detección, seguimiento, medición de coordenadas e identificación de la nacionalidad de objetos aéreos;
- la capacidad de proporcionar información de radar al consumidor en cualquier forma que le resulte conveniente: analógica, digital-analógica, de coordenadas digitales o de seguimiento digital;
- la presencia de un sistema de monitoreo de diagnóstico funcional incorporado, que cubre hasta el 96% del equipo.
El radar incluye vehículos de hardware y antena, plantas de energía principal y de respaldo, montados en tres vehículos todoterreno KamAZ-4310. Dispone de un puesto de trabajo de operador remoto que proporciona el control del radar, situado a una distancia de 300 m del mismo.
El diseño de la estación es resistente a los efectos del exceso de presión en el frente de ondas de choque y está equipada con dispositivos sanitarios y de ventilación individual. El sistema de ventilación está diseñado para funcionar en modo de recirculación sin utilizar aire de entrada.
La antena de radar es un sistema que consta de un espejo de doble curvatura, un conjunto de alimentación de bocina y antenas de supresión de lóbulos laterales. El sistema de antena forma dos haces con polarización horizontal a lo largo del canal principal del radar: agudo y cosecante, que cubren un sector de visualización determinado.
El radar utiliza un transmisor de estado sólido fabricado con transistores de microondas, que permite recibir en su salida una señal con una potencia de aproximadamente 1 kW.
Los modos del radar se pueden controlar mediante comandos del operador o mediante el uso de las capacidades de un complejo de herramientas informáticas.
El radar garantiza un funcionamiento estable a temperaturas ambiente de ±50 °C, humedad relativa del aire de hasta el 98 % y velocidades del viento de hasta 25 m/s. La altitud sobre el nivel del mar es de hasta 3000 m. Las soluciones técnicas modernas y la base de elementos utilizados en la creación del radar Kasta-2E2 permitieron obtener características tácticas y técnicas al nivel de los mejores modelos nacionales y extranjeros.

Gracias a todos por su atención :)

Radares primarios de vigilancia del espacio aéreo (PRLS)

Los radares sirven como principal fuente de información sobre la situación dinámica del aire en una determinada zona del espacio. Están diseñados para detectar aeronaves y determinar ángulos de acimut y alcances de las aeronaves. Los PRLS irradian todos los objetos que caen dentro de su área de visión y reciben las señales reflejadas por estos objetos. El análisis de las señales recibidas permite obtener toda la información necesaria sobre el movimiento de la aeronave. El principio de funcionamiento de una estación de radar es similar al principio de funcionamiento de una estación de radar de impulsos convencional, aunque tiene algunas características específicas determinadas por los requisitos, las propiedades de los objetos reflectantes y las condiciones de uso.

Principales características operativas y técnicas (ETC)

Los principales ETC de PRLS incluyen características de área de visualización, resolución, precisión, confiabilidad, peso y tamaño.

Área de visualización(zona de visibilidad): un área del espacio dentro de la cual el radar detecta aeronaves y determina sus coordenadas con la requerida

precisión y confiabilidad con una probabilidad dada de detección correcta y un nivel aceptable de falsas alarmas. El área de visión se caracteriza por el rango de detección y el ángulo sólido dentro del cual se logra. Más precisamente, la zona de visión está determinada por la distancia de detección, considerada en función de las coordenadas angulares de la aeronave (acimut y elevación) con respecto al punto de localización del radar.

Rango de detección de radar Depende de la potencia de radiación del radar, las propiedades direccionales de la antena, la sensibilidad del receptor y las propiedades reflectantes de la aeronave.

donde -- r max - rango máximo de detección; R Prd - potencia emitida por el transmisor PRLS; G - coeficiente de directividad de la antena; l es la longitud de onda a la que opera el PRLS; y c - área de dispersión efectiva, caracteriza las propiedades reflectantes del objeto reflectante; P Prmin - sensibilidad del receptor, es decir la potencia mínima de la señal reflejada en la entrada del receptor de radar, que, después de procesarla en él, garantiza una reproducción confiable de la señal reflejada en la pantalla del indicador.

La expresión (1) muestra el alcance máximo del radar en el espacio libre y muestra que para un aumento notable en el alcance, es necesario un aumento significativo en P Prd, y c, G o una disminución en P Prm min y l.

Sin embargo, el proceso de observación por radar está influenciado en gran medida por la superficie terrestre. Las señales reflejadas por él se suman a señales directas, lo que provoca interferencias entre los campos directo y reflejado. En general, la potencia de las señales reflejadas recibidas difiere de la potencia de las señales recibidas en condiciones de espacio libre.

P * Prm = P Prm F 4 (c),

donde - Ф(в) es el factor de interferencia.

De ello se deduce que el alcance máximo de observación del radar, teniendo en cuenta la influencia de la tierra, se determina como

r máx з = r máx · Ф(в) (2).

El factor de interferencia es función del ángulo de elevación. Sus valores máximo y mínimo son iguales: Ф max = 1 + с 0 ; Ф min = 1 - с 0, por lo tanto el alcance máximo dependerá del ángulo de elevación y variará desde r max ·(1-с 0) hasta r max ·(1+с 0), donde с 0 es el coeficiente de reflexión generalizado. Esto lleva al hecho de que el patrón de radiación y la zona de detección en el plano vertical tienen un patrón de lóbulos (Fig. 58).

Arroz. 58. La forma del ADN teniendo en cuenta la influencia. superficie de la Tierra

Los ángulos de elevación en los que se ubican los máximos y mínimos del diagrama de radiación se definen como:

sinâ n min = n· l/2h; pecadoв n max = (2n+1) l/4h (3),

donde - h es la altura de suspensión de la antena del radar; l - longitud de onda; norte = 0,1,2,3,....

De ello se deduce que el ángulo de elevación del primer mínimo es 1 min = 0, y el primer máximo está orientado a un ángulo de elevación de 1 max = l/4h.

De la expresión (3) se desprende claramente que cuanto más se eleva la antena sobre el suelo, más cerca se presiona el primer pétalo contra el suelo, el número de pétalos aumenta y su ancho disminuye.

Dado que el coeficiente c 0 puede tomar uno de los valores en el rango 0... 1, los valores mínimo y máximo del factor de interferencia Ф(в) con c 0 = 1 son iguales a 0 y 2, respectivamente El rango máximo en las direcciones en max puede aumentar 2 veces en comparación con r max determinado por la expresión (1). Pero en direcciones en min el alcance máximo se reduce a cero. Para reducir la profundidad de las caídas en la zona de visibilidad del radar, se utilizan antenas dirigidas en el plano vertical. Los fenómenos de interferencia son especialmente pronunciados en el rango de ondas métricas y decimétricas.

Teniendo en cuenta los fenómenos considerados, el diagrama de radiación de la antena en el plano vertical adquiere un carácter rugoso de múltiples lóbulos (Fig.).

Curvatura de la superficie terrestre. limita r max línea de visión r etc. La expresión obtenida anteriormente (2) se puede utilizar en el caso en que r max< r пр. Если же рассчитанная по этой формуле максимальная дальность действия окажется больше, чем r пр, то r max = r пр. Atenuación de las ondas de radio en la atmósfera. puede provocar una reducción del alcance máximo del radar. Cuando se utilizan en el radar ondas de radio de más de 10 cm, incluso en condiciones climáticas desfavorables, su atenuación en la atmósfera es insignificante. Por esta razón, al determinar r max para radares en los rangos de decímetros y metros, se puede ignorar la atenuación. Las ondas en los rangos de milímetros y centímetros experimentan una atenuación notable y esto debe tenerse en cuenta al calcular r max para radares en estos rangos.

Alcance mínimo del radar-- esta es la distancia más cercana a la cual no puede detectar objetos. Está limitado por la duración de los pulsos de sondeo f y el tiempo de recuperación de la ruta de recepción, teniendo en cuenta la inercia del interruptor de antena t en y está determinado por la expresión

r min = c·(ф+t â)/2.

Por lo general, r min puede estimarse en varios cientos de metros. Para radares de detección de largo alcance, este valor no es de gran importancia. Para la vigilancia por radar del aeródromo y los radares meteorológicos, este parámetro es de gran importancia y se toman medidas especiales para reducirlo.

Límites de visibilidad en azimut y elevación. Los límites del área de observación del radar en coordenadas angulares en los planos horizontal y vertical están determinados por el propósito y el tipo de radar. Los radares de vigilancia para diversos fines, por regla general, proporcionan visibilidad panorámica en el plano horizontal. En el plano vertical, el área de visión de estos radares se limita a un sector de varias decenas de grados, y el límite inferior se encuentra en un ángulo de décimas de grado con respecto al horizonte. Los radares de aterrizaje tienen la tarea de servir a un sector bastante limitado del espacio, y el área de visión de estos radares está limitada en ángulo, tanto en el plano horizontal como en el vertical, en valores de 10...30 0 .

Diagrama de visibilidad radar. Para operar correctamente un radar, es necesario conocer su área de cobertura. Dado que el área de visualización no es uniforme, no debe caracterizarse por un valor para el alcance máximo, sino por una serie de valores para diferentes direcciones en el plano vertical o diferentes alturas. Para una representación visual, el área de visualización se representa gráficamente. El gráfico del área de visualización se denomina diagrama de visibilidad y divide todo el espacio en dos áreas. La región dentro del diagrama es la parte del espacio en la que se observan objetos con una determinada probabilidad de detección correcta. No se detectan objetos en otra zona del espacio fuera del diagrama de visibilidad.

Para los radares de dos coordenadas, el diagrama de visibilidad se construye en el plano vertical y el sistema de coordenadas rectangular de altura - rango inclinado se utiliza con mayor frecuencia (Fig. 59).

En este sistema de coordenadas: -- el rango de inclinación se traza a lo largo del eje horizontal r; vertical - alturas dadas norte etc. .

Altura reducida es la altura del objeto sobre el plano del horizonte (u horizonte de radio, si se tiene en cuenta la refracción de las ondas de radio), extraída desde el punto de ubicación del radar:

N pr = r senv o N pr = N - r 2 /2R e,

donde R e es el radio equivalente de la Tierra (R e = 8500 km).

Arroz. 59. Diagrama de visibilidad del radar en un sistema de coordenadas rectangular, altura - alcance.

1 - líneas de rangos inclinados iguales; 2 - diagrama de visibilidad; 3 - líneas de alturas verdaderas iguales; 4 - líneas de ángulos de elevación iguales; 5 - líneas de alturas reducidas iguales

Las líneas de alturas verdaderas iguales en el sistema de coordenadas rectangular H pr, r tendrán la forma de parábolas. Las líneas de ángulos de elevación iguales tienen la forma de líneas rectas que pasan por el origen de las coordenadas y puntos con coordenadas r, H, etc. Una característica y ventaja del sistema de coordenadas rectangular es

que la región de los ángulos de elevación bajos, que es de mayor importancia para los radares de largo alcance, se presenta en primer plano. Los alcances operativos máximos a determinadas altitudes están determinados por los puntos de intersección de líneas de igual altura con el diagrama de visibilidad, y los puntos de intersección de estas líneas con el eje horizontal determinan el alcance de la línea de visión r ex.

Resolución de rango determinado por la distancia mínima Dr entre dos objetos ubicados en la misma dirección radial con respecto al radar, que se pueden observar por separado en el indicador. La resolución del rango depende de la duración del pulso de sondeo. F y una serie de parámetros indicadores:

Dr = c f /2 + d p M / L p,

donde d p es el diámetro del punto de luz en la pantalla del indicador; L p - longitud de la línea de escaneo; M - escala de barrido de rango.

El primer término determina la resolución de alcance potencial del radar, que depende únicamente de la duración del pulso de sondeo. El segundo término representa la resolución del indicador. La relación entre la resolución potencial y la resolución del indicador puede ser diferente en diferentes tipos de radares.

Resolución de azimut determinado por el ángulo mínimo en el plano horizontal base de datos entre direcciones a dos objetos equidistantes del radar, en los que se observan por separado en el indicador

Esta resolución

db = I + d p ·M / L р ·r,

donde I es el ancho del diagrama de radiación de la antena en el plano horizontal.

El primer término del lado derecho de esta fórmula determina la resolución potencial de azimut del radar, que depende únicamente de la anchura del patrón de radiación en el plano horizontal. Cuanto más estrecho sea el haz de la antena, mayor será la resolución angular. El segundo término representa la resolución de azimut del dispositivo indicador de radar. Está determinado por los mismos parámetros del indicador que la resolución del alcance, pero además depende de la distancia a los objetos. Cuanto más cerca estén los objetos del radar, peor será la resolución del azimut. Para lograr la mayor resolución, debe elegir la escala de escaneo de modo que se observen las marcas de los objetos al final de la línea de escaneo.

Precisión de medición de coordenadas .

Precisión de medición de rango. Las mediciones de alcance van acompañadas de una serie de errores causados ​​por las siguientes razones: inestabilidad de la velocidad de propagación de las ondas de radio y curvatura de la trayectoria de su propagación en la atmósfera terrestre (los errores causados ​​por estas razones se denominan errores de propagación); influencia del ruido y otras interferencias que afectan al radar ( errores de ruido); imperfección del radar como dispositivo técnico ( errores instrumentales); la influencia de las propiedades reflectantes de objetivos reales que consisten en una gran cantidad de reflectores elementales ( errores de objetivo). Para los radares que tienen indicadores de haz de electrones como dispositivos de salida, los errores instrumentales y, en algunos casos, los de ruido son de primordial importancia.

A errores instrumentales incluir errores de calibración y calibración, lectura, interpolación, etc. ESTOS están completamente determinados por el diseño de un radar particular; muchos de ellos sólo pueden encontrarse experimentalmente. Entre los errores instrumentales cabe destacar el error de alcance, que en cierta medida está determinado por la cualificación del operador. En la mayoría de los radares, la determinación del alcance se realiza mediante un indicador que utiliza marcas de alcance en escala. El operador determina visualmente la posición de la marca objetivo entre las marcas de alcance con la referencia UCS

уr 0 = (0,05...0,1)r m,

donde r es la distancia entre marcas de rango de escala adyacentes.

La experiencia muestra que los valores cuadráticos medios de los errores de medición de alcance (RMS) resultan ser iguales: para radares de ruta - 0,01r, para radares de aeródromos - 0,03r o 150 m (el mayor de los valores indicados). Por lo tanto, el SKP para determinar la línea de posición mediante radar racial es de 3,4 km a un alcance de 340 km y de 0,5 km a un alcance de 50 km. El SKP para determinar el alcance utilizando radares de aeródromo es de 4,5 km con un alcance de 150 km y de 1,5 km con un alcance de 50 km.

Precisión de la medición de coordenadas angulares. La precisión de la determinación de las coordenadas angulares está influenciada principalmente por errores instrumentales. Estos incluyen errores en la formación del barrido angular del indicador, resultantes de errores en el sistema de seguimiento síncrono, juego en las cajas de cambios mecánicas, falta de coincidencia del eje de la antena con el eje de simetría del haz de la antena, errores en la formación de marcas azimutales. y errores en la lectura de coordenadas angulares en el indicador.

El SCP de la lectura de azimut según el indicador depende del tamaño angular de la marca del objeto, que es aproximadamente igual al ancho del fondo I, y del intervalo angular entre las marcas de azimut b metro, es decir.

dism 0 = (0,05…0,1).

El SKP para determinar el acimut para los radares de ruta es 0,5 0, para los de aeródromo: 2 0. Los valores SKP correspondientes para determinar la línea de posición a distancias de 340 km y 50 km para radares de ruta serán de 3,4 km y 0,5 km, para radares de aeródromo: 6 km a una distancia de 150 km y 2 km a una distancia de 50 km.

Cabe señalar que la precisión de determinar la ubicación de una aeronave mediante radar depende, en primer lugar, de la distancia a ella y se estima mediante errores, cuya tasa de error es del orden de varios kilómetros.

De los datos presentados se desprende claramente que los sistemas de radar tienen una precisión inferior a los sistemas de navegación de corto alcance y son significativamente menos precisos que los sistemas de radionavegación por satélite.

Protección del radar contra interferencias.

El funcionamiento del radar se ve influenciado significativamente por señales perturbadoras de diversos orígenes, denominadas interferencias. En particular, además de las señales útiles reflejadas por la aeronave, aparecen señales de interferencia debido a reflejos de la superficie subyacente, objetos locales y formaciones meteorológicas, y el nivel de estas señales es significativamente mayor que el nivel de la señal útil, ya que la Los objetos que los crean se encuentran cerca del radar. Las señales debidas a reflexiones perturbadoras se denominan interferencia pasiva. El funcionamiento del radar se ve interferido por el funcionamiento de radares de terceros e interferencias de origen industrial y atmosférico. La interferencia de este tipo se llama activo. La interferencia oculta una señal útil débil o crea un fondo que impide su detección y medición. Por tanto, es necesario implementar medidas para proteger el radar de interferencias.

La protección contra las interferencias se basa en identificar las diferencias en los parámetros de las señales perturbadoras de las útiles y en separar (seleccionar) las señales útiles y las interferencias en aras de la supresión. Consideremos los principales métodos para proteger los sistemas de radar de interferencias.

Selección de objetivos en movimiento.(SDC) le permite reducir la influencia de los reflejos de la superficie subyacente, los objetos locales y las formaciones de nubes. Consiste en separar señales de aeronaves y objetos estacionarios debido a la diferencia de frecuencias de oscilación reflejadas por estos objetos. La diferencia de frecuencias se debe al efecto Doppler, que se manifiesta en el hecho de que si cambia la distancia entre el objeto reflectante y el PRLS, entonces la frecuencia de la señal recibida (reflejada) de dicho objeto diferirá de la frecuencia de las señales emitidas por el PRLS. La diferencia de frecuencia (desplazamiento Doppler) es proporcional a la velocidad radial de movimiento del objeto reflectante e inversamente proporcional a la longitud de onda a la que se transmite la radiación.

En consecuencia, ¿el desplazamiento Doppler es diferente de cero cuando se refleja en objetos que se mueven y tienen? 0, y es igual a 0 cuando se refleja desde formaciones estacionarias u objetos que se mueven en una trayectoria circular con respecto al radar. Además, en caso de que se aproxime una aeronave< 0 и F Д >0, en el caso de la distancia, el signo del desplazamiento Doppler cambia al opuesto; el desplazamiento Doppler está ausente cuando se refleja desde la superficie subyacente y es cercano a cero cuando se refleja desde nubes que se mueven lentamente.

El PRLS utiliza un modo de radiación pulsada, por lo que el desplazamiento Doppler se manifestará en un cambio en la amplitud de las señales de pulso obtenidas como resultado de la conversión en un equipo especial SDC, que forma parte del PRLS. Cuando se reciben interferencias pasivas, estas señales tienen una amplitud constante, ya que F D = 0 (Fig. 60, a2).

Arroz. 60. Diagramas de tiempo de procesos en los equipos de COSUDE:

a - diagramas de tiempo de señales reflejadas después de la conversión: 1 - señal útil; 2 - interferencia pasiva; b - diagrama simplificado del FChPK; c - forma de la señal útil en la salida del FPC

En el caso de que se reciba una señal útil, las señales de pulso tendrán una amplitud variable, cambiando según la ley F D (Fig. 60, a1). Un elemento importante del equipo SDC es el filtro ChPK, que no debe permitir el paso de pulsos de interferencia pasiva. Este filtro (Fig.60, b) consta de un circuito de retardo durante un tiempo igual al período de repetición del pulso T, un circuito de resta CB y un rectificador de onda completa: un detector DpD. Las señales de pulso reflejadas, después de la conversión, llegan al CB directamente y a través de un circuito de retardo. Esto significa que en el SW, cada pulso se compara en amplitud con el pulso anterior. Si el filtro recibe pulsos de amplitud constante (interferencia pasiva), entonces en el CB los pulsos se compensan y no hay señal en su salida, es decir, la interferencia pasiva no llega al indicador. Si el filtro recibe pulsos con amplitud variable (señal útil), entonces también se forman pulsos de amplitud variable en la salida del CB, ya que ahora cada pulso difiere en amplitud del pulso anterior adyacente. El rectificador DpD convierte pulsos de polaridad múltiple de la salida SV en pulsos de la misma polaridad (Fig.60, c), que se alimentan al indicador y crean marcas SV. Por lo tanto, como resultado del funcionamiento del equipo SDC, solo las señales útiles reflejadas por los objetos en movimiento deben llegar al indicador y la interferencia pasiva no pasa a través del filtro ChPK.

El funcionamiento del radar con COSUDE tiene algunas peculiaridades. La envolvente de la secuencia de pulsos que llegan al circuito PSC tiene una frecuencia Doppler verdadera F D solo en el caso de que la frecuencia de repetición de los pulsos de sondeo del PRLS sea F y? 2F D. De lo contrario, la frecuencia de la envolvente del pulso difiere de F D y se llama frecuencia Doppler aparente F.D.K. ¿Hasta FD? F y /2, la frecuencia Doppler aparente es igual a la frecuencia Doppler verdadera. Con un aumento adicional de F D, la frecuencia F DC comienza a disminuir y llega a cero en F D = F u. En general

F DK = 0 siempre que se cumpla la condición F D = n·F y, donde n=1,2,3... Este fenómeno lleva al hecho de que algunos objetivos en movimiento no se mostrarán en el indicador. Esto sucede en los casos en que F D = n·F u. En este caso, F DC = 0 y los objetos en movimiento generan en la salida del receptor del radar las mismas señales que las interferencias pasivas, es decir, pulsos de amplitud constante que no pasan por el FPC del circuito SDC.

Las frecuencias Doppler F D = n·F corresponden a ciertas velocidades radiales de los objetos W r c = n·F·l/2, donde n = 0,1,2,3, etc. Estas velocidades se llaman ciego, ya que los objetos con tales velocidades no se detectan en el radar del SDC. Las velocidades ciegas pueden eliminarse mediante el funcionamiento simultáneo del radar con varias frecuencias de repetición de impulsos diferentes o utilizando la variable F y, lo que complica el equipo del SDC y todo el radar.

Otra característica de un radar con centro de velocidad es que dicha estación no observa objetos en movimiento sin cambiar la distancia con respecto al radar o con bajas tasas de cambio de distancia. Para poder observar estos objetos, el radar tiene dos modos de funcionamiento: SDC y “pasivo”. En el modo "pasivo", el equipo SDC se apaga y el indicador recibe todas las señales reflejadas, incluidas las interferencias pasivas.

Selección de polarización. La supresión de la interferencia pasiva reflejada por las formaciones atmosféricas se puede lograr aprovechando la diferencia entre las señales deseadas y la interferencia en su polarización. Para ello, los radares utilizan ondas de radio con polarizaciones circulares y elípticas, que se crean mediante un dispositivo especial ubicado en la ruta del alimentador de antena. Una onda de radio emitida con polarización circular (Fig.61a) se caracteriza por el hecho de que el vector del campo eléctrico E gira con una velocidad angular constante igual a la frecuencia portadora de la señal. sch, entonces el final del vector describe un círculo. Cuando una onda de radio de este tipo se refleja en pequeñas partículas esféricas, su polarización permanece circular, pero con la dirección de rotación opuesta del vector E neg (Fig. 61, b). Esta onda de radio no atraviesa el dispositivo de polarización y, por lo tanto, el radar no recibe las interferencias pasivas creadas por formaciones atmosféricas formadas por pequeñas partículas esféricas. Cuando las ondas de radio con polarización circular se reflejan desde objetos de forma geométrica irregular (por ejemplo, desde un avión), su polarización se vuelve elíptica (Fig.61, c), en la que el vector giratorio E neg cambia su valor y su extremo describe un elipse. Una onda con tal polarización pasa a través de un dispositivo polarizador, pero con atenuación, por lo que el radar recibe señales útiles, aunque el alcance es reducido. La selección de polarización funciona de manera más efectiva cuando se suprimen las interferencias pasivas causadas por niebla, lluvia y nubes de agua. Las interferencias reflejadas por la nieve, el granizo y las nubes de hielo están menos atenuadas. A veces se consigue un efecto mayor cuando se utilizan ondas de radio emitidas con polarización elíptica.

Selección por frecuencia de repetición de pulsos. Se utiliza para combatir las interferencias asíncronas, es decir, aquellas señales pulsadas cuya frecuencia de repetición difiere de la frecuencia de repetición de las señales útiles. Entre el receptor y el indicador se instala un circuito de selección de frecuencia de repetición, que representa un filtro para interferencias asíncronas. En este filtro (Fig. 46, a) las señales recibidas se retrasan exactamente durante el período de repetición y se comparan con las señales retrasadas. El circuito de coincidencia AND produce una señal de salida si los pulsos que llegan a sus dos entradas coinciden en el tiempo. Si las señales se reciben con una frecuencia F y que es igual a la frecuencia de repetición de los pulsos de sondeo de un radar dado, entonces los pulsos retardados en un tiempo t з = T y los pulsos no retardados aparecen al mismo tiempo y desde el “I ”circuito las señales pasan al indicador (Fig. 62 ,b). Así, las señales de este radar pasan a través del filtro de interferencias asíncrono. ¿Cuándo recibe un radar señales cuyo período de repetición es T p? T y, entonces los pulsos retrasados ​​​​por un tiempo t з = T y ya no coincidirán con los no retrasados, por lo que no habrá pulsos en la salida del circuito “I” (Fig. 62, c). Esto significa que la interferencia no síncrona no pasa a través del filtro y no afecta al indicador.

Requisitos para las principales características del radar.

Tabla 11

Parámetro
Aeródromo	Ruta
Alcance, km (según aeronave con EPR 15 m2)
Altura máxima del área de cobertura, m
Límites del área de visualización por ángulo de elevación, grados.
Probabilidad de detección correcta
Probabilidad de falsa alarma
Medición del rango UPC (el mayor de los valores)	3% r o 150 m
Mediciones de azimut UPC en rango máximo
Resolución de rango (valor mayor)	1% r o 230 m
Resolución de azimut en rango máximo, grados.
Tiempo de revisión, s
Tiempo de traslado para reservar, s

La Tabla 12 muestra las principales características de los radares de vigilancia domésticos. La comparación de los datos de las Tablas 11 y 12 nos permite concluir que las características de los radares de vigilancia reales en algunas posiciones difieren de las recomendadas. En particular, la gama de sistemas de radar utilizados en Rusia supera con creces los estándares adoptados por la OACI. La razón es que la aviación civil se ve obligada a utilizar sistemas de radar desarrollados con fines de defensa y caracterizados por mayores capacidades en comparación con los sistemas de radar civiles.

Tabla 12

Característica		“Skala-M/MPR”			“Irtysh”	“Pantalla-85”	“Skala-MPA”	“Onega”
Alcance máximo (según aeronave con EPR 10 m2), km
Probabilidad de detección
Alcance mínimo, km
Altitud máxima de detección, km
Límites del área de visualización por ángulo de elevación, grados
Resolución:
por rango, m
en azimut, grados
Tasa de actualización de la información, s
Longitud de onda, cm
MTBF, horas
Recurso medio, miles de horas.
Medidas UPC:
rango, m
azimut, grados

La invención se refiere al campo del radar y puede utilizarse en el desarrollo de radares prometedores. El resultado técnico logrado es aumentar la confiabilidad de la detección de objetos. Para ello, en el conocido método de vigilancia del espacio aéreo, que consiste en examinarlo mediante un radar, además se recibe la energía reflejada de un dispositivo radioelectrónico externo (RES), se determinan los límites de la zona en la que se encuentra la relación de la La energía RES reflejada por el objeto al ruido es mayor que el valor umbral y emiten una señal de radar solo en aquellas direcciones de la zona en las que se detecta la energía reflejada de RES.

La invención se refiere al campo del radar y puede utilizarse en el desarrollo de radares prometedores. Para garantizar el control del espacio aéreo, es necesario detectar un objeto con alta fiabilidad y medir sus coordenadas con la precisión requerida. Existe un método conocido para detectar un objeto mediante sistemas pasivos multiposición que utilizan la irradiación del objeto debido a la energía de medios radioelectrónicos (RES) externos, por ejemplo telecentros o incluso fuentes naturales: rayos, el sol, algunas estrellas. . La detección de un objeto y la medición de sus coordenadas con este método se lleva a cabo recibiendo energía (señales) reflejadas por el objeto desde fuentes externas en puntos espaciados y procesando conjuntamente las señales recibidas. La ventaja de este método es que su funcionamiento no requiere consumo de energía para irradiar el objeto. Además, se sabe que el área de dispersión efectiva de un objeto durante la transmisión de radar biestático en la zona de existencia del efecto de transmisión es de 3 a 4 órdenes de magnitud mayor en comparación con el radar monoestático. Esto significa que un objeto puede detectarse cuando se irradia con luz con un nivel relativamente bajo de energía RES. Las desventajas del método son las siguientes: - para implementar el método, es necesario tener varias posiciones receptoras espaciadas con un sistema de comunicación entre ellas, ya que con una posición sólo se puede detectar una señal de la presencia de un objeto, y para para medir sus coordenadas necesitas al menos tres; - sólo se pueden utilizar RES con una señal que tenga un ancho de espectro suficiente para garantizar la resolución de alcance de los objetos; - es imposible garantizar el control de todo el espacio cuando se utilizan FER con potencial energético real, porque Es imposible garantizar la relación requerida de energía RES/ruido reflejado por el objeto en una posición arbitraria del objeto en el espacio controlado, ya que, como se muestra en (gráficos en la Fig. 3, p. 426), actúa el efecto de transmisión. en ángulos de difracción de aproximadamente 6 grados. La solución técnica más cercana es el método de monitoreo del espacio aéreo mediante radar, cuando se emite secuencialmente una señal de sondeo en todas las direcciones del espacio controlado y, a partir de la señal recibida por el objeto reflejado, se detecta y se miden sus coordenadas. Como regla general, para este propósito se utiliza un radar con un patrón de antena en forma de aguja en la banda S, por ejemplo, el radar RAT-31S (Radioelectronics Foreign, 1980, 17, p. 23). La desventaja de este método es que incluso con un rayo de aguja, la concentración de energía al examinar cada dirección es insuficiente para detectar un objeto discreto, ya que en un corto período de observación (unos pocos segundos) es necesario inspeccionar un espacio controlado que consta de miles de direcciones. Esto reduce la confiabilidad de la detección de objetos. Se puede aumentar aumentando la concentración de energía en la dirección que se inspecciona aumentando el potencial del radar. Esto no es posible para los radares móviles. Se puede lograr un aumento de la concentración de energía en la dirección que se inspecciona y al mismo tiempo conservar energía reduciendo el número de direcciones de inspección, lo que tampoco es posible, porque Las direcciones acortadas se saldrán de control. La invención propuesta tiene como objetivo resolver el problema de aumentar la confiabilidad de la detección de objetos manteniendo el potencial energético del radar. El problema se resuelve reduciendo el número de direcciones de inspección mediante radar en aquellas zonas del espacio en las que, cuando se encuentra un objeto, se garantiza una recepción fiable de la energía reflejada por zonas electrónicas externas. Este resultado se consigue porque en el método conocido de vigilancia del espacio aéreo, que consiste en inspeccionarlo mediante un radar, según la invención, además se recibe la energía reflejada de un dispositivo radioelectrónico externo (RES), se determinan los límites de la zona en la que la relación entre la energía del RES reflejada por el objeto y el ruido es mayor que el valor umbral, y emitir la señal de radar sólo en aquellas direcciones de la zona en las que se detecta la energía reflejada del RES. La esencia de la invención es la siguiente. Se determina un RES específico con parámetros conocidos, cuya energía se utilizará para detectar un objeto (por ejemplo, un satélite de televisión, un satélite de comunicaciones o un RES terrestre). El valor de la relación energía RES/ruido reflejado por el objeto (es decir, la relación señal/ruido) en el punto de recepción se determina mediante la fórmula (LZ, fórmula 1, p. 425): donde Q= P C /P Ш - relación señal-ruido; P T - potencia media del dispositivo transmisor RES; G T , G R son las ganancias de las antenas transmisora ​​y receptora, respectivamente; - longitud de onda; - pérdidas generalizadas; (B, D)) - ESR del objeto para un sistema de dos posiciones en función de los ángulos de difracción B y G; F(,) F(,) - patrón de antenas transmisoras y receptoras; Р Ш - potencia de ruido promedio en la banda del dispositivo receptor, teniendo en cuenta el umbral de detección; R T , R R - distancia desde la zona electrónica y el dispositivo receptor al objeto, respectivamente. Para un valor Q mayor que el valor umbral, es decir Para garantizar la confiabilidad requerida en la detección de la energía RES reflejada por el objeto, se determinan los valores límite B, G, que se toman como los límites de la zona en la que se encuentra el objeto, la relación de la energía RES reflejada por el objeto al ruido es mayor que el valor umbral. En el caso de utilizar un RES que funcione de manera estable, la zona donde Q excede el valor umbral se puede determinar experimentalmente recopilando estadísticas mientras se revisa la zona simultáneamente en modo pasivo y usando el radar. Al mismo tiempo, se determinan los límites de la zona en la que la energía RES reflejada por el objeto detectado por el radar se detecta con la fiabilidad requerida. Después de determinar los límites, la zona se inspecciona en modo pasivo utilizando una antena receptora en el rango de frecuencia del RES seleccionado de manera conocida (ver, por ejemplo), el radar no se utiliza para inspeccionar esta zona. al detectar en una determinada dirección o , o , entrando en la zona de energía reflejada por un objeto, el RES toma la decisión de detectar una señal de la ubicación de un objeto en esta dirección y emite una señal de radar en esta dirección, en la dirección activa modo detectan el objeto y miden sus coordenadas. De este modo se reducirá el número de direcciones detectadas por el radar; Gracias a esto, se puede aumentar la concentración de energía del radar al inspeccionar direcciones espaciales, lo que aumentará la confiabilidad de la detección de objetos. Cabe señalar que la energía del RES externo en la invención propuesta se usa solo para detectar un signo de la presencia de un objeto, en contraste, por ejemplo, con el método descrito en, donde se usa para detectar un objeto y medir sus coordenadas. Esto elimina las principales desventajas del método de uso de RES externo, señalado en, y reduce los requisitos para los parámetros de radiación de RES.

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Un método para monitorear el espacio aéreo, que consiste en observarlo mediante un radar, caracterizado porque además recibe la energía de un dispositivo radioelectrónico externo (RES) reflejada por el objeto, determina los límites de la zona en la que la relación de la La energía RES reflejada por el objeto en ruido es mayor que un valor umbral y emite una señal de radar solo en aquellas direcciones de la zona en las que se detecta la energía reflejada del RES.

Otros cambios relacionados con las invenciones registradas

Cambios: Se registró la transferencia del derecho exclusivo sin celebrar un acuerdo Fecha y número de registro estatal de la transferencia del derecho exclusivo: 12/03/2010/RP0000606 Titular de la patente: Sociedad Anónima Abierta "Instituto de Investigación Científica de Instrumentos de Medición"
Antiguo titular de la patente: Empresa Unitaria del Estado Federal "Instituto de Investigación sobre Instrumentos de Medición"

Número y año de publicación del boletín: 30-2003

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