Tren de alta velocidad Aurora. “La memoria parece haber borrado este día”

4 de septiembre de 1851 El primer accidente en el ferrocarril San Petersburgo-Moscú se produjo cerca de la estación de Klin.

Un tren de pasajeros de dos vagones se dirigía a Moscú por la vía correcta (derecha). Un segundo tren de pasajeros fue enviado a su encuentro por la ruta equivocada: la ruta correcta desde Moscú estaba cerrada debido a reparaciones. Los conductores se percataron demasiado tarde, cuando ya no se pudo evitar la colisión. Los trenes chocaron y las locomotoras sufrieron graves daños. Ambos conductores, uno de sus ayudantes y el mecánico del tren murieron.

Las instalaciones de señalización y comunicación en el ferrocarril Nikolaev, así como las normas de tráfico en casos difíciles, estaban todavía en su infancia. No había comunicación entre las estaciones vecinas y este fue uno de los motivos del accidente.

La apertura oficial del tráfico entre San Petersburgo y Moscú se produjo dos meses después de este incidente, el 1 de noviembre de 1851.

16 de agosto de 1988 A las 18.25 horas, en el tramo Berezayka - Poplavenets, se estrelló el tren de pasajeros de alta velocidad nº 159 "Aurora", que circulaba entre Leningrado y Moscú, a una velocidad de 155 km/h. En el accidente, los 15 vagones del tren descarrilaron. En el vagón restaurante volcado se produjo un incendio que se extendió a otros vagones.

Debido a la falta de carreteras, los socorristas llegaron muy tarde a la zona del desastre. Como resultado del accidente murieron más de 30 personas y resultaron heridas unas 180. La causa del accidente fueron violaciones graves cometidas durante los trabajos de reparación. El capataz de carreteras N. Gavrilov fue condenado a a largo plazo En conclusión, varios trabajadores del servicio de vías fueron despedidos.

Entre los trabajadores del ferrocarril Oktyabrskaya había una versión que complementaba la oficial. En la cabina de la locomotora eléctrica que conducía "Aurora" se encontraba un inspector, un conductor-instructor. El conductor habitual del Aurora vio que no todo iba bien en el camino, pero tomó la decisión de pasar a toda velocidad por el peligroso tramo. El instructor, al ver esto, fue detrás de él y tiró de la manija de la grúa a la posición de frenado de emergencia. El frenado de una masa de casi 1.000 toneladas que corría a una velocidad de 155 km/h hizo que la vía ya debilitada no pudiera resistir. Esta versión no quedó reflejada en los documentos.

15 de octubre de 1996 En el tramo Okulovka - Malaya Vishera (257 km) fueron detenidos dos adolescentes, Oleg Filippov, de 18 años, y Sergei Naumenko, de 19. Desatornillaron las tuercas de varios rieles y esperaron el tren Aurora, con la esperanza de poder apoderarse de los objetos de valor de los pasajeros cuando el tren bajara. Pero una alarma automática reaccionó ante la rotura del circuito eléctrico, el conductor redujo la velocidad y se detuvo a tiempo. Sin embargo, uno de los vagones se descarriló. Los atacantes fueron detenidos unos días después y dos años más tarde fueron condenados cada uno a 10 años de prisión.

27 de junio de 1997 sin concha dispositivo explosivo explotó en el baño del vagón 13 del tren Yunost (Moscú - San Petersburgo) en el tramo Okulovka - Malaya Vishera. 5 personas murieron y 14 resultaron heridas. La investigación estableció que el artefacto explosivo sin casquillo explotó cuando un posible terrorista, Gadzhi Magomed Khalilov, lo introdujo en la trampilla tecnológica del vagón. Khalilov murió y descubrir sus conexiones no arrojó ningún resultado.

26 de enero de 2000 A las 2 horas 54 minutos en el tramo Torbino - Mstinsky Most, mientras se seguía una luz verde falsa, se produjo una colisión. Tren de pasajeros El tren de mercancías nº 612, dirigido por el conductor Ognev A. B. y el asistente de conductor Tokarev M. K., circulaba a una velocidad de 109 km/h, delante el tren de mercancías nº 3414, que circulaba a una velocidad de 24 km/h.

Como resultado de la colisión, un asistente del conductor murió y el conductor del tren de pasajeros n° 612 resultó herido, 14 pasajeros resultaron heridos, una locomotora eléctrica y 2 vagones de un tren de pasajeros y 4 vagones de un tren de mercancías descarrilaron. La interrupción completa del tráfico fue de 9 horas 50 minutos.

La investigación encontró que las lecturas falsas de los semáforos fueron posibles debido a la organización insatisfactoria de los trabajos de puesta en servicio durante la introducción de nuevos dispositivos en el ferrocarril Oktyabrskaya. d.

11 de noviembre de 2002 Cuatro personas murieron y varias resultaron heridas como consecuencia de un accidente de tren eléctrico en la estación Báltica de San Petersburgo. Después de las reparaciones, el tren eléctrico salió de la estación para realizar un rodaje. Debido a un mal funcionamiento sistema de frenos Dos vagones del tren salieron de las vías debajo de la parte cubierta de la estación, donde se encontraban los pasajeros.

13 de agosto de 2007 a las 21.43 en el tramo Burga - Malaya Visheva Oktyabrskaya del ferrocarril. Durante el paso del tren núm. 166 “Nevsky Express”, bajo la locomotora eléctrica ChS200-004 (conductor Fedotov) la vía fue volada. Como resultado, la locomotora eléctrica y los 12 vagones descarrilaron. 60 personas resultaron heridas.

27 de noviembre de 2009 A las 21:34, en el km 285 del tramo Aleshinka - Uglovka, a una velocidad de 190 km/h, el tren número 166 "Nevsky Express" que iba de Moscú a San Petersburgo (14 vagones) descarriló bajo la locomotora eléctrica ChS200-10. . Tres vagones descarrilaron. En el lugar del colapso se descubrió un cráter con un diámetro de 1 metro. Murieron 27 personas. El tráfico en la ruta principal del ferrocarril Oktyabrskaya estuvo interrumpido durante más de 20 horas.

No opera desde 2010. Reemplazado por el tren de la firma.

tren de marca "Aurora" Comenzó a moverse el 12 de junio de 1963. entre Moscú y Leningrado (San Petersburgo). En 2009, el Aurora fue reemplazado por el tren de la marca Sapsan. Un tren similar en la misma ruta es el tren Nevsky Express. Comenzó a operar en 2001. Durante el periodo 1984-2009. El tren eléctrico ER200 estaba en marcha.

El tren Aurora realizó su primer viaje utilizando ChS2-78. El tren estaba controlado por el conductor Sajarov. La duración del viaje fue de 5 horas 27 minutos. Desde 1965, el vuelo se ha vuelto aún más rápido: 4 horas 59 minutos. Desde los años 70, debido al aumento del número de vagones, el tiempo de viaje ha aumentado hasta las 7 horas. Gracias a la renovación del parque de locomotoras con el tren ChS6, el tiempo de viaje se redujo a 5 horas 30 minutos. La locomotora eléctrica de alta velocidad ChS6 podía mover hasta 15 vagones y alcanzaba una velocidad máxima de 180 km/h.

En el verano de 1988 a las 18:25 horas en el tramo Berezayka-Poplavets se produjo un grave accidente del tren de pasajeros núm. 159 “Aurora” de Oktyabrskaya Railway.

A principios de 2003 se llevó a cabo una importante reconstrucción del tren Aurora. Se modernizaron 15 vagones del tren nº 159/160 para aumentar el nivel de confort y conveniencia. En el desarrollo del nuevo diseño interior del tren participaron especialistas finlandeses y rusos.

En 2008, los Ferrocarriles Rusos anunciaron que la ruta Aurora era inapropiada. El vuelo no tuvo sentido debido a la puesta en servicio de la autopista de alta velocidad que conecta Moscú y San Petersburgo. En este sentido, el vuelo número 159-160 fue excluido del horario. En la primavera de 2010, el vuelo Aurora cesó sus operaciones. Actualmente, está completamente sustituido por el tren de alta velocidad Sapsan con el mismo número 159/160. Llega a la estación final en 4 horas. Esto es 30 minutos más rápido que su predecesor ER-200.V este momento El tren Aurora se utiliza como trenes 217A/267A/268A y transporta personas casi todos los días.

Horario del tren de marca "Aurora" (Moscú - San Petersburgo (Leningrado), San Petersburgo (Leningrado) - Moscú)

El tren de marca solía salir de Moscú 3 veces al día. El tren llegó a San Petersburgo.

Moscú, San Petersburgo

San Petersburgo - Moscú

para hoy para mañana para otra fecha

Te fuiste tan trágicamente, por accidente,
La voluntad de Dios o simplemente el destino,
Deja que la memoria de las víctimas accidentales.
Los trenes cruzarán la Tierra...

El 16 de agosto de 1988, a las 18:25, en el primer piquete del kilómetro 308 del tramo Berezayka-Poplavenets del ramal Bologovsky del ferrocarril Oktyabrskaya, salió el tren de pasajeros de alta velocidad nº 159 "Aurora" en la línea Leningrado-Moscú. La ruta se estrelló a una velocidad de 155 km/h. En el accidente, los 15 vagones del tren descarrilaron. En el vagón restaurante volcado se produjo un incendio que se extendió a otros vagones.
Como resultado del accidente murieron 31 personas, más de 100 sufrieron lesiones corporales de diversa gravedad, 2,5 km de la red de contactos, 0,5 km de la vía férrea resultaron dañados, 12 vagones resultaron dañados hasta el punto de excluirlos del inventario, un Se permitió la interrupción total del tráfico ferroviario en un tramo de más de 15 horas.
Uno de los factores que causó tal número de víctimas fue el mal diseño de los asientos en los turismos: durante una frenada brusca, se desprendieron de sus fijaciones y, junto con los pasajeros, se acumularon en la parte delantera de la cabina. Después de este incidente, el Aurora comenzó a operar con vagones compartimentos en lugar de con asientos, y no fue hasta principios de la década de 2000 que volvió a estar compuesto por vagones con asientos tipo avión, esta vez cumpliendo con los requisitos más estrictos.

Muchos trabajadores ferroviarios todavía recuerdan el desastre de Aurora. El tren de alta velocidad en aquella época era la belleza y el orgullo de la vía, objeto de especial atención. Pero la tragedia ocurrió y la provocaron muchos factores, de los cuales no todos se conocen hasta el día de hoy.

La culpa principal, sin duda, sigue siendo de Putin. El documento oficial dice: “Un análisis del estado de la pista en los kilómetros 306-308 mostró un aumento continuo en el número y grado de fallas. Un día antes del accidente, durante una inspección con un vehículo de medición de vía, se identificaron desviaciones en el mantenimiento de la vía en 306-308 km de los grados IV y V en términos de hundimientos, deformaciones y mantenimiento de la vía en el plan. Estas desviaciones no garantizaban la seguridad del tráfico a velocidades fijadas de 160 km/h y, de acuerdo con las instrucciones técnicas, exigían límites de velocidad de 306 kilómetros a 60 km/h, 307 a 120 y 308 a 25 km/h.
Cabe señalar que en los kilómetros de vía indicados se encontró una gran cantidad de tornillos terminales sueltos en violación de la cláusula 2.6.1 de las Instrucciones Técnicas para el diseño, tendido y mantenimiento de una vía continua soldada, que establece: “Para garantizar Para obtener la resistencia lineal requerida, la presión estándar del riel contra la base en la unidad de fijación debe ser de 19,6 kN. Esta norma para fijaciones del tipo KB corresponde a un par de 120 Nm en la tuerca de cada perno, siempre que las roscas de Los tornillos y tuercas están lubricados." Para la estructura de vía tendida en el km 307-308, se deberían haber realizado reparaciones mayores de acuerdo con las normas vigentes sobre la realización de reparaciones preventivas programadas de la estructura de vía superior después de saltarse 500 millones de toneladas brutas, reparaciones medias, después de saltarse 280 millones de toneladas. bruto y levantamiento, después de omitir 150 millones de toneladas brutas. Esta situación requirió levantamientos o reparaciones de nivel medio al menos una vez cada 5 años. Durante ocho años, con el paso de 534,4 millones de toneladas brutas, no se realizó ni un solo tipo de reparación de vía, lo que provocó la pérdida de la capacidad portante y de drenaje de la capa de balasto, la aparición de hundimientos, distorsiones y licuefacción de la capa de lastre (salpicaduras).
Se estableció que el capataz superior de carreteras (PDS), 2 horas antes del paso del tren de pasajeros nº 159, enderezó la vía a 307 km utilizando una máquina VPR-1200 a una temperatura de los carriles superior en 30°C a la temperatura de su fijación (la El exceso permitido en un tramo recto es 20C). Esto está estrictamente prohibido en la cláusula 4.2.1 de las Instrucciones Técnicas para el diseño, tendido y mantenimiento de vía continua, ya que conduce a un debilitamiento de la estabilidad de la vía y crea las condiciones para su curvatura (expulsión). La curvatura de la vía durante la expulsión es la aparición de un desnivel en el plano horizontal de 0,36-0,45 m en una longitud de 10-12 m, que constituye un obstáculo para el movimiento de los trenes.
En el punto donde comenzó a trabajar la VPR-1200 en el noveno piquete de 307 km, como resultado de una tecnología de trabajo incorrecta, se formó un hundimiento de la vía (según el testimonio del maestro de carreteras superior que realizó los trabajos de la vía) con una profundidad de 10-15 mm y una longitud de 5 m, y la desviación de este desvío en la posición de la vía en el perfil longitudinal era de hasta el 3% con un aceptable 1% a velocidades del tren superiores a 120 km/h (cláusula 1.5 de la Instrucción TsP/4402). El capataz superior de la carretera evaluó visualmente este hundimiento. De hecho, fue tan grande que provocó que se desacoplaran el primer vagón y la locomotora del tren nº 159, que recorría este kilómetro de vía a una velocidad de 155 km/h.
La diferencia de altura de los enganches automáticos en el momento del autodesacoplamiento resultó ser tan grande que el enganche automático de la locomotora eléctrica ChS6-017 dañó la viga de soporte sobre la que descansa la plataforma de transición del primer vagón. Como consecuencia del autodesbloqueo y, en consecuencia, de la rotura de la línea de freno, se produjo una frenada de emergencia del tren. En este caso, surgió una fuerza longitudinal adicional, transmitida a la vía desde las ruedas del material rodante, que, en combinación con las fuerzas de temperatura, provocó el "empuje" de la vía debilitada al final del primer piquete de 308 km. y el descarrilamiento de los vagones, seguido de un choque.
La alta velocidad del tren de pasajeros n° 159 en el momento del accidente fue permitida debido a que el capataz superior de la carretera canceló injustificadamente, sin eliminar las averías, la advertencia según la cual la velocidad estaba limitada a 60 km/h. El aviso, que estuvo vigente en el km 308, fue emitido por el subjefe del coche de medición de pista; podrá ser cancelado de conformidad con la cláusula 7.14 de las Instrucciones para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario durante los trabajos en la vía (TsP/4402) únicamente por el jefe de vía”.

Pero no todo es tan simple, y el capataz de carreteras Nikolai Gavrilov, quien después de una investigación fue condenado por el tribunal a una larga pena de prisión, resultó ser solo un guardagujas: había que culpar a alguien del accidente. Sus superiores, que permitieron tal situación con el tiempo entre reparaciones y el orden de trabajo, se salieron con la suya y solo fueron destituidos de sus cargos.
Además. En la cabina de la locomotora eléctrica que conducía "Aurora" se encontraba un inspector, un conductor-instructor. El conductor habitual del Aurora vio que no todo iba bien en la ruta, pero en la situación actual tomó una decisión difícil: saltarse el tramo peligroso a gran velocidad, por lo que tenía alguna posibilidad de mantenerse sobre los raíles. Pero el instructor, al ver esto, fue detrás de él y tiró de la manija de la grúa a la posición de frenado de emergencia.
El frenado de una masa de casi 1.000 toneladas que corría a una velocidad de 155 km/h provocó que la vía ya debilitada no pudiera soportarlo y se produjo una expulsión debajo del tren. Esta versión no se refleja en los documentos, pero los trabajadores de las locomotoras se adhieren obstinadamente a ella, aunque es mucho más fácil culpar de todo a los ferroviarios...

En el lugar del desastre se construyó un pequeño monumento y se erigió una cruz. Cada año, el 16 de agosto, está previsto que ambos trenes Aurora, procedentes de Moscú y San Petersburgo, hagan una parada de cinco minutos en este lugar. Los equipos de trenes y locomotoras depositan coronas de flores ante el monumento a los pasajeros que murieron aquí...

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Te fuiste tan trágicamente, por accidente,
La voluntad de Dios o simplemente el destino,
Deja que la memoria de las víctimas accidentales.
Los trenes cruzarán la Tierra...

El 16 de agosto de 1988, a las 18:25, en el primer piquete del kilómetro 308 del tramo Berezayka-Poplavenets del ramal Bologovsky del ferrocarril Oktyabrskaya, salió el tren de pasajeros de alta velocidad nº 159 "Aurora" en la línea Leningrado-Moscú. La ruta se estrelló a una velocidad de 155 km/h. En el accidente, los 15 vagones del tren descarrilaron. En el vagón restaurante volcado se produjo un incendio que se extendió a otros vagones.
Como resultado del accidente murieron 31 personas, más de 100 sufrieron lesiones corporales de diversa gravedad, 2,5 km de la red de contactos, 0,5 km de la vía férrea resultaron dañados, 12 vagones resultaron dañados hasta el punto de excluirlos del inventario, un Se permitió la interrupción total del tráfico ferroviario en un tramo de más de 15 horas.
Uno de los factores que causó tal número de víctimas fue el mal diseño de los asientos en los turismos: durante una frenada brusca, se desprendieron de sus fijaciones y, junto con los pasajeros, se acumularon en la parte delantera de la cabina. Después de este incidente, el Aurora comenzó a operar con vagones compartimentos en lugar de con asientos, y no fue hasta principios de la década de 2000 que volvió a estar compuesto por vagones con asientos tipo avión, esta vez cumpliendo con los requisitos más estrictos.

Muchos trabajadores ferroviarios todavía recuerdan el desastre de Aurora. El tren de alta velocidad en aquella época era la belleza y el orgullo de la vía, objeto de especial atención. Pero la tragedia ocurrió y la provocaron muchos factores, de los cuales no todos se conocen hasta el día de hoy.

La culpa principal, sin duda, sigue siendo de Putin. El documento oficial dice: “Un análisis del estado de la pista en los kilómetros 306-308 mostró un aumento continuo en el número y grado de fallas. Un día antes del accidente, durante una inspección con un vehículo de medición de vía, se identificaron desviaciones en el mantenimiento de la vía en 306-308 km de los grados IV y V en términos de hundimientos, deformaciones y mantenimiento de la vía en el plan. Estas desviaciones no garantizaban la seguridad del tráfico a velocidades fijadas de 160 km/h y, de acuerdo con las instrucciones técnicas, exigían límites de velocidad de 306 kilómetros a 60 km/h, 307 a 120 y 308 a 25 km/h.
Cabe señalar que en los kilómetros de vía indicados se encontró una gran cantidad de tornillos terminales sueltos en violación de la cláusula 2.6.1 de las Instrucciones Técnicas para el diseño, tendido y mantenimiento de una vía continua soldada, que establece: “Para garantizar Para obtener la resistencia lineal requerida, la presión estándar del riel contra la base en la unidad de fijación debe ser de 19,6 kN. Esta norma para fijaciones del tipo KB corresponde a un par de 120 Nm en la tuerca de cada perno, siempre que las roscas de Los tornillos y tuercas están lubricados." Para la estructura de vía tendida en el km 307-308, se deberían haber realizado reparaciones mayores de acuerdo con las normas vigentes sobre la realización de reparaciones preventivas programadas de la estructura de vía superior después de saltarse 500 millones de toneladas brutas, reparaciones medias, después de saltarse 280 millones de toneladas. bruto y levantamiento, después de omitir 150 millones de toneladas brutas. Esta situación requirió levantamientos o reparaciones de nivel medio al menos una vez cada 5 años. Durante ocho años, con el paso de 534,4 millones de toneladas brutas, no se realizó ni un solo tipo de reparación de vía, lo que provocó la pérdida de la capacidad portante y de drenaje de la capa de balasto, la aparición de hundimientos, distorsiones y licuefacción de la capa de lastre (salpicaduras).
Se estableció que el capataz superior de carreteras (PDS), 2 horas antes del paso del tren de pasajeros nº 159, enderezó la vía a 307 km utilizando una máquina VPR-1200 a una temperatura de los carriles superior en 30°C a la temperatura de su fijación (la El exceso permitido en un tramo recto es 20C). Esto está estrictamente prohibido en la cláusula 4.2.1 de las Instrucciones Técnicas para el diseño, tendido y mantenimiento de vía continua, ya que conduce a un debilitamiento de la estabilidad de la vía y crea condiciones para su curvatura (expulsión). La curvatura de la vía durante la expulsión es la aparición de un desnivel en el plano horizontal de 0,36-0,45 m en una longitud de 10-12 m, que constituye un obstáculo para el movimiento de los trenes.
En el punto donde comenzó a trabajar la VPR-1200 en el noveno piquete de 307 km, como resultado de una tecnología de trabajo incorrecta, se formó un hundimiento de la vía (según el testimonio del maestro de carreteras superior que realizó los trabajos de la vía) con una profundidad de 10-15 mm y una longitud de 5 m, y la desviación de este desvío en la posición de la vía en el perfil longitudinal era de hasta el 3% con un aceptable 1% a velocidades del tren superiores a 120 km/h (cláusula 1.5 de la Instrucción TsP/4402). El capataz superior de la carretera evaluó visualmente este hundimiento. De hecho, fue tan grande que provocó que se desacoplaran el primer vagón y la locomotora del tren nº 159, que recorría este kilómetro de vía a una velocidad de 155 km/h.
La diferencia de altura de los enganches automáticos en el momento del autodesacoplamiento resultó ser tan grande que el enganche automático de la locomotora eléctrica ChS6-017 dañó la viga de soporte sobre la que descansa la plataforma de transición del primer vagón. Como consecuencia del autodesbloqueo y, en consecuencia, de la rotura de la línea de freno, se produjo una frenada de emergencia del tren. En este caso, surgió una fuerza longitudinal adicional, transmitida a la vía desde las ruedas del material rodante, que, en combinación con las fuerzas de temperatura, provocó el "empuje" de la vía debilitada al final del primer piquete de 308 km. y el descarrilamiento de los vagones, seguido de un choque.
La alta velocidad del tren de pasajeros n° 159 en el momento del accidente fue permitida debido a que el capataz superior de la carretera canceló injustificadamente, sin eliminar las averías, la advertencia según la cual la velocidad estaba limitada a 60 km/h. El aviso, que estuvo vigente en el km 308, fue emitido por el subjefe del coche de medición de pista; podrá ser cancelado de conformidad con la cláusula 7.14 de las Instrucciones para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario durante los trabajos en la vía (TsP/4402) únicamente por el jefe de vía”.

Pero no todo es tan simple, y el capataz de carreteras Nikolai Gavrilov, quien después de una investigación fue condenado por el tribunal a una larga pena de prisión, resultó ser solo un guardagujas: había que culpar a alguien del accidente. Sus superiores, que permitieron tal situación con el tiempo entre reparaciones y el orden de trabajo, se salieron con la suya y solo fueron destituidos de sus cargos.
Además. En la cabina de la locomotora eléctrica que conducía "Aurora" se encontraba un inspector, un conductor-instructor. El conductor habitual del Aurora vio que no todo iba bien en la ruta, pero en la situación actual tomó una decisión difícil: saltarse el tramo peligroso a gran velocidad, por lo que tenía alguna posibilidad de mantenerse sobre los raíles. Pero el instructor, al ver esto, fue detrás de él y tiró de la manija de la grúa a la posición de frenado de emergencia.
El frenado de una masa de casi 1.000 toneladas que corría a una velocidad de 155 km/h provocó que la vía ya debilitada no pudiera soportarlo y se produjo una expulsión debajo del tren. Esta versión no se refleja en los documentos, pero los trabajadores de las locomotoras se adhieren obstinadamente a ella, aunque es mucho más fácil culpar de todo a los ferroviarios...

En el lugar del desastre se construyó un pequeño monumento y se erigió una cruz. Cada año, el 16 de agosto, está previsto que ambos trenes Aurora, procedentes de Moscú y San Petersburgo, hagan una parada de cinco minutos en este lugar. Los equipos de trenes y locomotoras depositan coronas de flores ante el monumento a los pasajeros que murieron aquí...

Lugar del accidente.

Tren de alta velocidad "Aurora" en el tramo desafortunado.


Nuevos vagones Aurora.

Estación Berezaika.

Monumento. Un gran número de flores se explica por el hecho de que hace apenas una semana se cumplieron 20 años de la tragedia...

Cruz.

Vista desde las pistas.

Tren rápido nº 258 Moscú-Murmansk. En los soportes de la red de contactos cerca del monumento hay un cartel de "señal": los conductores de los trenes que pasan hacen sonar un breve silbido...

Otro tren de alta velocidad es el famoso “Nevsky Express” (166/165).

Rápidamente se aleja hacia San Petersburgo. Para nosotros también es hora de tomar el último tren a Bologoye...