Hitri vlak Aurora. »Zdi se, da je spomin izbrisal ta dan«

4. september 1851 v bližini postaje Klin se je zgodila prva nesreča na železnici Sankt Peterburg-Moskva.

Potniški vlak dveh avtomobilov je sledil pravilni (desni) poti proti Moskvi. Drugi potniški vlak je bil poslan nasproti njemu na napačni tir - desni tir iz Moskve je bil zaprt zaradi popravila. Voznika sta opazila prepozno, ko trčenja ni bilo več mogoče preprečiti. Vlaka sta trčila, lokomotive pa so bile močno poškodovane. Umrli so oba strojevodji, eden od njunih pomočnikov in vlakovni mehanik.

Sredstva za signalizacijo in komunikacijo na Nikolajevski železnici ter prometna pravila v težkih primerih so bila še v povojih. Med sosednjimi postajami ni bilo komunikacije in to je bil eden od razlogov za strmoglavljenje.

Uradna otvoritev gibanja med Sankt Peterburgom in Moskvo je potekala 2 meseca po tem incidentu - 1. novembra 1851.

16. avgust 1988 ob 18.25 je na odseku Berezaika - Poplavenets pri hitrosti 155 km / h strmoglavil hitri potniški vlak št. 159 "Aurora" na relaciji Leningrad-Moskva. V nesreči se je iztirilo vseh 15 vagonov vlaka. V prevrnjenem jedilnem vagonu je izbruhnil požar, ki se je razširil še na druge vagone.

Zaradi brezpotja so reševalci na območje nesreče prispeli zelo pozno. Zaradi nesreče je umrlo več kot 30 ljudi, poškodovanih je bilo okoli 180. Vzrok nesreče: hude kršitve med popravilom. Cestni mojster N. Gavrilov je bil obsojen na dolgoročno sklepih je bilo odpuščenih kar nekaj delavcev cestnih služb.

Med zaposlenimi na oktobrski železnici je bila različica, ki je dopolnila uradno. V kabini električne lokomotive, ki je vozila Auroro, je bil inšpektor – strojevodja inštruktor. Redni strojnik Aurore je videl, da na poti ne gre vse v redu, a se je odločil, da nevaren odsek na hitrosti preskoči. Inštruktor, ki je to videl, je šel za njim in sunkovito potisnil ročaj žerjava v položaj za zaviranje v sili. Zaviranje skoraj 1000-tonske mase, ki je hitela s hitrostjo 155 km / h, je privedlo do dejstva, da že tako oslabljena proga ni zdržala. Ta različica se v dokumentih ni odražala.

15. oktober 1996 Na odseku Okulovka - Malaya Vishera (257 km) sta bila pridržana dva najstnika, 18-letni Oleg Filippov in 19-letni Sergej Naumenko. Odvili so matice na več tirnicah in počakali na vlak znamke Aurora v upanju, da bodo ob padcu vlaka po klancu uspeli pograbiti dragocenosti potnikov. Toda avtomatski alarmni sistem se je odzval na prekinitev električnega tokokroga, voznik je upočasnil in se pravočasno ustavil. Eden od vagonov pa se je kljub temu iztiril. Napadalca so nekaj dni kasneje pridržali, dve leti kasneje pa vsakega obsodili na 10 let zapora.

27. junij 1997 brez lupine eksplozivna naprava delal v stranišču 13. vagona vlaka Yunost (Moskva - Sankt Peterburg) na odseku Okulovka - Malaya Vishera. Ubitih je bilo 5 ljudi, 14 je bilo ranjenih. Preiskava je pokazala, da je eksplozivna naprava brez granat delovala, ko jo je možni terorist - Gadži Magomed Khalilov - vtaknil v tehnološko loputo v avtomobilu. Khalilov je umrl, delo z njegovimi povezavami ni dalo ničesar.

26. januar 2000 ob 2 urah 54 minutah je prišlo do trčenja na odseku Torbino - Mstinski most med premikanjem proti napačni zeleni luči potniški vlak 612 pod nadzorom strojevodje Ogneva A. B. in pomočnika strojevodje Tokareva M. K., ki vozi s hitrostjo 109 km / h, s tovornim vlakom št. 3414 naprej, ki vozi s hitrostjo 24 km / h.

V trčenju je umrl pomočnik strojevodje in bil poškodovan strojevodja potniškega vlaka št. 612, poškodovanih je bilo 14 potnikov, iztirila sta se električna lokomotiva in 2 vagona v potniškem ter 4 vagoni v tovornem vlaku. Popolna prekinitev prometa je bila 9 ur 50 minut.

Preiskava je pokazala, da so lažni odčitki semaforjev postali možni zaradi nezadovoljive organizacije zagonskih del med zagonom novih naprav na oktobrski železnici. d.

11. november 2002 V nesreči električnega vlaka na železniški postaji Baltiysky v Sankt Peterburgu so umrli štirje ljudje, več ljudi pa je bilo ranjenih. Električni vlak je po popravilu odpeljal iz skladišča v utekanje. Zaradi okvare zavorni sistem dva vagona vlaka sta zapeljala s tirov pod šotorskim delom postaje, kjer so bili potniki.

13. avgust 2007 ob 21.43 na odseku Burga - Malaya Visheva Oktyabrskaya železnice. med sledenjem vlaka št. 166 "Nevsky Express" pod električno lokomotivo ChS200-004 (inženir Fedotov) je bila razstreljena železniška proga. Zaradi tega so se iztirile električna lokomotiva in vseh 12 vagonov. 60 ljudi je bilo ranjenih.

27. november 2009 ob 21.34 je na 285. km odseka Aleshinka - Uglovka s hitrostjo 190 km / h iztiril vlak št. 166 "Nevsky Express" iz Moskve v Peterburg (14 avtomobilov) pod električno lokomotivo ChS200-10. Iztirili so se trije vagoni. Na mestu spusta je bil najden lijak s premerom 1 meter. Umrlo je 27 ljudi. Promet na glavni progi Oktjabrskaja je bil prekinjen več kot 20 ur.

Ne teče od leta 2010. Zamenjal ga je vlak z blagovno znamko.

Značilni vlak "Aurora" se je začela seliti 12.6.1963. med Moskvo in Leningradom (Petersburg). Leta 2009 je Auroro nadomestil vlak Sapsan. Podoben vlak na isti poti je vlak Nevsky Express. Deluje od leta 2001. Med leti 1984-2009 je vozil električni vlakec ER200.

Vlak Aurora je opravil svoj prvi let na vleki ChS2-78. Strojevodja Saharov je vodil upravljanje vlaka. Pot je trajala 5 ur 27 minut. Od leta 1965 je let postal še hitrejši - 4 ure 59 minut. Od 70. let prejšnjega stoletja se je zaradi povečanja števila avtomobilov čas potovanja povečal na 7 ur. Zahvaljujoč obnovi lokomotivnega parka z vlakom ChS6 se je čas potovanja zmanjšal na 5 ur 30 minut. Hitra električna lokomotiva ChS6 je lahko premikala do 15 vagonov, z največjo hitrostjo 180 km/h.

Večja nesreča potniškega vlaka št. 159 "Aurora" Oktyabrskaya železnice se je zgodila poleti 1988 ob 18:25 na odseku Berezayka-Poplavets.

Večja rekonstrukcija vlaka "Aurora" je potekala v začetku leta 2003. 15 vagonov vlaka št. 159/160 je bilo posodobljenih, da bi povečali raven udobja in udobja. Pri razvoju notranjosti novega vlaka so sodelovali finski in ruski strokovnjaki.

Ruske železnice so leta 2008 napovedale neprimernost poti Aurora. Pomen poleta je izginil zaradi zagona hitre avtoceste, ki povezuje Moskvo in Sankt Peterburg. V zvezi s tem je bil let številka 159-160 izločen iz urnika. Spomladi 2010 je letalo Aurora prenehalo delovati. Trenutno ga v celoti nadomešča hitri vlak Sapsan z isto številko 159/160. Na končno postajo pride v 4 urah. To je 30 minut hitreje od predhodnika ER-200.V ta trenutek sestava vlaka "Aurora" se uporablja kot vlaki 217A / 267A / 268A Prevaža ljudi skoraj vsak dan.

Vozni red vlaka z blagovno znamko "Aurora" (Moskva - Sankt Peterburg (Leningrad), Sankt Peterburg (Leningrad) - Moskva)

Sestava vlaka z blagovno znamko je iz Moskve odhajala 3-krat na dan. Sestava je prispela v Sankt Peterburg.

Moskva, Sankt Peterburg

Sankt Peterburg - Moskva

za danes za jutri za drug datum

Odšel si tako tragično, po naključju,
Božja volja ali samo usoda
Naj bo spomin na ponesrečene žrtve
Vlaki se bodo vozili po tleh ...

16. avgusta 1988 ob 18.25 je na prvem odseku 308. kilometra odseka Berezaika-Poplavenets Bologovske veje Oktyabrskaya železnice s hitrostjo 155 km / h hitri potniški vlak št. 159 "Aurora" je strmoglavilo na progi Leningrad-Moskva. V nesreči se je iztirilo vseh 15 vagonov vlaka. V prevrnjenem vagonu restavracije je izbruhnil požar, ki se je razširil še na druge vagone.
V nesreči je umrlo 31 ljudi, več kot 100 jih je bilo poškodovanih različnih tež, poškodovanih je 2,5 km kontaktnega omrežja, 0,5 km železniške proge, 12 osebnih vozil je poškodovanih do izločitve iz popisa, popolna prekinitev vožnje vlakov je bila dovoljena na odseku za več kot 15 ur.
Eden od dejavnikov, ki so povzročili tako število žrtev, je bila neuspešna zasnova sedežev osebnega avtomobila - med močnim zaviranjem so se zlomili nosilci in se skupaj s potniki nabrali na sprednjem delu kabine. Po tem incidentu je "Aurora" namesto s sedeži začela uporabljati kupe vagone in šele v zgodnjih 2000-ih so jo ponovno sestavljali letalski vagoni s sedeži, ki so tokrat izpolnjevali najstrožje zahteve.

Katastrofa Aurora je še vedno v spominu mnogih železničarjev. Takratni hitri vlak je bil lepota in ponos ceste, predmet posebne pozornosti. Toda tragedija se je zgodila in do nje so pripeljali številni dejavniki, od katerih vsi še niso znani.

Glavna napaka je seveda še vedno pot. Uradni dokument pravi: »Analiza stanja proge v km 306-308 je pričala o nenehnem naraščanju števila in stopnje okvar. Dan pred nesrečo so bila pri kontroli s tirnomernim vozilom ugotovljena odstopanja v vzdrževanju tira za 306-308 km IV in V stopnje glede posedanja, ukrivljenosti in vzdrževanja tira v načrtu. Takšna odstopanja niso zagotavljala prometne varnosti pri uveljavljenih hitrostih 160 km/h in so v skladu s tehničnimi navodili zahtevale omejitve hitrosti na 306 kilometrih na 60 km/h, na 307 - na 120 in 308 - na 25 km/h.
Opozoriti je treba, da je bilo na navedenih kilometrih proge veliko število ohlapnih priključnih vijakov v nasprotju s točko 2.6.1 Tehničnih navodil za ureditev, polaganje in vzdrževanje brezšivne proge, ki pravi: »Za zagotovitev zahtevani linearni upor mora biti normativni pritisk tirnice na podlago v pritrdilni enoti 19,6 kN Ta norma za pritrdilne elemente tipa KB ustreza navoru 120 Nm na matico vsakega vijaka, pod pogojem, da so navoji vijakov in matice so namazane." Za gradnjo tira v km 307-308 je treba remont izvesti v skladu z veljavno uredbo o rednih preventivnih popravilih zgornjega ustroja tira po prehodu 500 milijonov ton bruto, povprečno popravilo pa po. prehod 280 milijonov ton bruto in dvig - po prehodu 150 milijonov ton bruto. Ta določba zahteva dvižno ali srednje popravilo vsaj enkrat na 5 let. V osemletnem obdobju s prehodom 534,4 milijona ton bruto ni bila izvedena niti ena vrsta popravila proge, kar je povzročilo izgubo nosilnosti in odtočne sposobnosti balastne plasti, pojav posedkov, izkrivljanj. in redčenje balastne plasti (brizganje).
Ugotovljeno je bilo, da je višji cestni delovodja (PDS) 2 uri pred prehodom potniškega vlaka št. 159 izvedel ravnanje proge v dolžini 307 km s strojem VPR-1200 pri temperaturi tirnic, ki je presegala temperaturo njihove pritrditev za 30C (dopusten presežek na ravnem odseku je 20C). To je strogo prepovedano v točki 4.2.1 Tehničnih navodil za ureditev, polaganje in vzdrževanje brezšivne proge, saj vodi do oslabitve stabilnosti proge in ustvarja pogoje za njeno ukrivljenost (izmet). Ukrivljenost tira med izmetom je pojav neravnine v vodoravni ravnini, ki je enaka 0,36-0,45 m na dolžini 10-12 m, kar je ovira za gibanje vlakov.
Na mestu, kjer je VPR-1200 pričel z delom na devetem odbojniku v km 307, je zaradi nepravilne tehnologije dela nastal posedek tira (po pričevanju višjega mojstra ceste, ki je izvajal tirna dela) globine 10-15 mm in dolžine 5 m, umik tega umika v legi tirnice v vzdolžnem profilu pa je znašal do 3 % pri dovoljenem 1 % pri hitrosti vlaka nad 120 km/h (odst. 1.5 navodil CPU / 4402). Višji cestni mojster je ta izpad ocenil »na oko«. Pravzaprav je bil tako velik, da je povzročil samoodklop prvega vagona in lokomotive vlaka št. 159, ki je sledil temu kilometru proge s hitrostjo 155 km / h.
Višinska razlika avtomatskih spenjač v času samoodklopa se je izkazala za tako veliko, da je avtomatska spenjača električne lokomotive ChS6-017 v bližini prvega vagona poškodovala nosilni nosilec, na katerem sloni prehodna ploščad. Zaradi samoodpenjanja in posledično pretrganja zavornega voda je prišlo do zasilnega zaviranja vlaka. V tem primeru se je pojavila dodatna vzdolžna sila, ki se je na tir prenašala s koles voznega parka, kar je v kombinaciji s temperaturnimi silami povzročilo "izmet" oslabljene proge na koncu prvega odseka 308 km. in iztirjenju vagonov, ki mu je sledil trk.
Visoka hitrost potniškega vlaka št. 159 v času nesreče je bila dovoljena zaradi dejstva, da je višji vodja ceste neutemeljeno, brez odpravljanja napak, preklical opozorilo, po katerem je bila hitrost omejena na 60 km / h. Opozorilo, ki velja za km 308, je izdal namestnik vodje tirnega merilnega vozila; ga lahko prekliče v skladu z odstavkom 7.14 Navodil za zagotavljanje varnosti prometa vlakov med delom na progi (TsP / 4402) samo vodja progovne razdalje.

A ni vse tako preprosto in cestni delovodja Nikolaj Gavrilov, ki ga je sodišče po preiskavi obsodilo na dolgo zaporno kazen, se je izkazal le za kretničarja - nesrečo je bilo treba nekomu pripisati. Njegovi nadrejeni, ki so dopuščali takšno stanje z remontnimi obdobji in vrstnim redom dela, so se rešili le z odstavitvijo z delovnega mesta.
Poleg tega. V kabini električne lokomotive, ki je vozila Auroro, je bil inšpektor – strojevodja inštruktor. Redni strojnik Aurore je videl, da na poti ni vse v redu, vendar je v trenutni situaciji sprejel težko odločitev - hitro zdrsniti skozi nevaren odsek - tako da je obstajala možnost, da ostane na tirnicah. Toda inštruktor, ko je to videl, je šel za njim in sunkovito potisnil ročico žerjava v položaj za zaviranje v sili.
Zaviranje skoraj 1000-tonske mase, ki je hitela s hitrostjo 155 km / h, je privedlo do dejstva, da že tako oslabljena proga ni zdržala, pod vlakom je prišlo do sprostitve. Ta različica se v dokumentih ni odražala, vendar se je delavci lokomotive trmasto držijo, čeprav je veliko lažje za vse kriviti železničarje ...

Na mestu nesreče so postavili manjši spomenik, postavili križ. Vsako leto 16. avgusta imata oba vlaka Aurora iz Moskve in Sankt Peterburga na svojem urniku petminutni postanek na tem mestu. Vlakovno in lokomotivsko osebje je položilo vence k spomeniku tukaj padlih potnikov...

Določite načrt poti in datum. V odgovor bomo našli informacije Ruskih železnic o razpoložljivosti vozovnic in njihovi ceni. Izberite ustrezen vlak in kraj. Vstopnico plačajte na enega od predlaganih načinov. Podatki o plačilu bodo takoj preneseni na Ruske železnice in vaša vozovnica bo izdana.

Kako vrniti kupljeno vozovnico za vlak?

Ali lahko vstopnico plačam s kartico? In ali je varno?

Ja seveda. Plačilo se izvede prek plačilnega prehoda procesnega centra Gateline.net. Vsi podatki se prenašajo po varnem kanalu.Prehod Gateline.net je bil razvit v skladu z zahtevami mednarodnega varnostnega standarda PCI DSS. Programska oprema prehoda je uspešno prestala revizijo različice 3.1.Sistem Gateline.net vam omogoča sprejemanje plačil z Visa in MasterCard, vključno z uporabo 3D-Secure: Verified by Visa in MasterCard SecureCode.Plačilni obrazec Gateline.net je optimiziran za različne brskalnike in platforme, vključno z mobilnimi napravami.Skoraj vse železniške agencije na internetu delujejo prek tega prehoda.

Kaj je elektronska vozovnica in elektronska registracija?

Nakup elektronske vozovnice na spletnem mestu je sodoben in hiter način za izdajo potovalnega dokumenta brez sodelovanja blagajnika ali operaterja.Pri nakupu elektronske vozovnice se sedeži unovčijo takoj, ob plačilu.Ko plačate za vkrcanje na vlak, morate bodisi iti elektronska registracija ali natisnite vozovnico na postaji.Elektronska registracija Ni na voljo za vsa naročila. Če je registracija na voljo, jo lahko zaključite s klikom na ustrezen gumb na naši spletni strani. Ta gumb boste videli takoj po plačilu. Nato boste za vkrcanje na vlak potrebovali originalno osebno izkaznico in izpis vstopnega kupona. Nekateri vodniki ne zahtevajo izpisa, vendar je bolje, da ne tvegate.tiskanje e-vozovnica lahko kadarkoli pred odhodom vlaka na blagajni na postaji ali na terminalu za samoprijave. Za to potrebujete 14-mestno kodo naročila (prejeli jo boste po SMS-u po plačilu) in originalni ID.

Odšel si tako tragično, po naključju,
Božja volja ali samo usoda
Naj bo spomin na ponesrečene žrtve
Vlaki se bodo vozili po tleh ...

16. avgusta 1988 ob 18.25 je na prvem odseku 308. kilometra odseka Berezaika-Poplavenets Bologovske veje Oktyabrskaya železnice s hitrostjo 155 km / h hitri potniški vlak št. 159 "Aurora" je strmoglavilo na progi Leningrad-Moskva. V nesreči se je iztirilo vseh 15 vagonov vlaka. V prevrnjenem vagonu restavracije je izbruhnil požar, ki se je razširil še na druge vagone.
V nesreči je umrlo 31 ljudi, več kot 100 jih je bilo poškodovanih različnih tež, poškodovanih je 2,5 km kontaktnega omrežja, 0,5 km železniške proge, 12 osebnih vozil je poškodovanih do izločitve iz popisa, popolna prekinitev vožnje vlakov je bila dovoljena na odseku za več kot 15 ur.
Eden od dejavnikov, ki so povzročili tako število žrtev, je bila neuspešna zasnova sedežev osebnega avtomobila - med močnim zaviranjem so se zlomili nosilci in se skupaj s potniki nabrali na sprednjem delu kabine. Po tem incidentu je "Aurora" namesto s sedeži začela uporabljati kupe vagone in šele v zgodnjih 2000-ih so jo ponovno sestavljali letalski vagoni s sedeži, ki so tokrat izpolnjevali najstrožje zahteve.

Katastrofa Aurora je še vedno v spominu mnogih železničarjev. Takratni hitri vlak je bil lepota in ponos ceste, predmet posebne pozornosti. Toda tragedija se je zgodila in do nje so pripeljali številni dejavniki, od katerih vsi še niso znani.

Glavna napaka je seveda še vedno pot. Uradni dokument pravi: »Analiza stanja proge v km 306-308 je pričala o nenehnem naraščanju števila in stopnje okvar. Dan pred nesrečo so bila pri kontroli s tirnomernim vozilom ugotovljena odstopanja v vzdrževanju tira za 306-308 km IV in V stopnje glede posedanja, ukrivljenosti in vzdrževanja tira v načrtu. Takšna odstopanja niso zagotavljala prometne varnosti pri uveljavljenih hitrostih 160 km/h in so v skladu s tehničnimi navodili zahtevale omejitve hitrosti na 306 kilometrih na 60 km/h, na 307 - na 120 in 308 - na 25 km/h.
Opozoriti je treba, da je bilo na navedenih kilometrih proge veliko število ohlapnih priključnih vijakov v nasprotju s točko 2.6.1 Tehničnih navodil za ureditev, polaganje in vzdrževanje brezšivne proge, ki pravi: »Za zagotovitev zahtevani linearni upor mora biti normativni pritisk tirnice na podlago v pritrdilni enoti 19,6 kN Ta norma za pritrdilne elemente tipa KB ustreza navoru 120 Nm na matico vsakega vijaka, pod pogojem, da so navoji vijakov in matice so namazane." Za gradnjo tira v km 307-308 je treba remont izvesti v skladu z veljavno uredbo o rednih preventivnih popravilih zgornjega ustroja tira po prehodu 500 milijonov ton bruto, povprečno popravilo pa po. prehod 280 milijonov ton bruto in dvig - po prehodu 150 milijonov ton bruto. Ta določba zahteva dvižno ali srednje popravilo vsaj enkrat na 5 let. V osemletnem obdobju s prehodom 534,4 milijona ton bruto ni bila izvedena niti ena vrsta popravila proge, kar je povzročilo izgubo nosilnosti in odtočne sposobnosti balastne plasti, pojav posedkov, izkrivljanj. in redčenje balastne plasti (brizganje).
Ugotovljeno je bilo, da je višji cestni delovodja (PDS) 2 uri pred prehodom potniškega vlaka št. 159 izvedel ravnanje proge v dolžini 307 km s strojem VPR-1200 pri temperaturi tirnic, ki je presegala temperaturo njihove pritrditev za 30C (dopusten presežek na ravnem odseku je 20C). To je strogo prepovedano v točki 4.2.1 Tehničnih navodil za ureditev, polaganje in vzdrževanje brezšivne proge, saj vodi do oslabitve stabilnosti proge in ustvarja pogoje za njeno ukrivljenost (izmet). Ukrivljenost tira med izmetom je pojav neravnine v vodoravni ravnini, ki je enaka 0,36-0,45 m na dolžini 10-12 m, kar je ovira za gibanje vlakov.
Na mestu, kjer je VPR-1200 pričel z delom na devetem odbojniku v km 307, je zaradi nepravilne tehnologije dela nastal posedek tira (po pričevanju višjega mojstra ceste, ki je izvajal tirna dela) globine 10-15 mm in dolžine 5 m, umik tega umika v legi tirnice v vzdolžnem profilu pa je znašal do 3 % pri dovoljenem 1 % pri hitrosti vlaka nad 120 km/h (odst. 1.5 navodil CPU / 4402). Višji cestni mojster je ta izpad ocenil »na oko«. Pravzaprav je bil tako velik, da je povzročil samoodklop prvega vagona in lokomotive vlaka št. 159, ki je sledil temu kilometru proge s hitrostjo 155 km / h.
Višinska razlika avtomatskih spenjač v času samoodklopa se je izkazala za tako veliko, da je avtomatska spenjača električne lokomotive ChS6-017 v bližini prvega vagona poškodovala nosilni nosilec, na katerem sloni prehodna ploščad. Zaradi samoodpenjanja in posledično pretrganja zavornega voda je prišlo do zasilnega zaviranja vlaka. V tem primeru se je pojavila dodatna vzdolžna sila, ki se je na tir prenašala s koles voznega parka, kar je v kombinaciji s temperaturnimi silami povzročilo "izmet" oslabljene proge na koncu prvega odseka 308 km. in iztirjenju vagonov, ki mu je sledil trk.
Visoka hitrost potniškega vlaka št. 159 v času nesreče je bila dovoljena zaradi dejstva, da je višji vodja ceste neutemeljeno, brez odpravljanja napak, preklical opozorilo, po katerem je bila hitrost omejena na 60 km / h. Opozorilo, ki velja za km 308, je izdal namestnik vodje tirnega merilnega vozila; ga lahko prekliče v skladu z odstavkom 7.14 Navodil za zagotavljanje varnosti prometa vlakov med delom na progi (TsP / 4402) samo vodja progovne razdalje.

A ni vse tako preprosto in cestni delovodja Nikolaj Gavrilov, ki ga je sodišče po preiskavi obsodilo na dolgo zaporno kazen, se je izkazal le za kretničarja - nesrečo je bilo treba nekomu pripisati. Njegovi nadrejeni, ki so dopuščali takšno stanje z remontnimi obdobji in vrstnim redom dela, so se rešili le z odstavitvijo z delovnega mesta.
Poleg tega. V kabini električne lokomotive, ki je vozila Auroro, je bil inšpektor – strojevodja inštruktor. Redni strojnik Aurore je videl, da na poti ni vse v redu, vendar je v trenutni situaciji sprejel težko odločitev - hitro zdrsniti skozi nevaren odsek - tako da je obstajala možnost, da ostane na tirnicah. Toda inštruktor, ko je to videl, je šel za njim in sunkovito potisnil ročico žerjava v položaj za zaviranje v sili.
Zaviranje skoraj 1000-tonske mase, ki je hitela s hitrostjo 155 km / h, je privedlo do dejstva, da že tako oslabljena proga ni zdržala, pod vlakom je prišlo do sprostitve. Ta različica se v dokumentih ni odražala, vendar se je delavci lokomotive trmasto držijo, čeprav je veliko lažje za vse kriviti železničarje ...

Na mestu nesreče so postavili manjši spomenik, postavili križ. Vsako leto 16. avgusta imata oba vlaka Aurora iz Moskve in Sankt Peterburga na svojem urniku petminutni postanek na tem mestu. Vlakovno in lokomotivsko osebje je položilo vence k spomeniku tukaj padlih potnikov...

Kraj nesreče.

Hitri vlak "Aurora" na nesrečnem odru.


Novi vagoni "Aurora".

postaja Berezaika.

Spomenik. Veliko število cvetje pojasnjuje dejstvo, da je ravno pred tednom dni minilo 20 let od tragedije ...

Križ.

Pogled s poti.

Hitri vlak št. 258 Moskva-Murmansk. Na nosilcih kontaktnega omrežja v bližini spomenika je znak "signal" - strojevodje mimoidočih vlakov kratko žvižgajo ...

Še en hitri tekač je znameniti Nevsky Express (166/165).

Hitro se premika proti Sankt Peterburgu. Čas je tudi za nas - na zadnji vlak za Bologoye ...