Septembra-oktobra 1991 je bilo v Severni floti preizkušeno letalo Yak-41M z vertikalnim/kratkim vzletom in pristankom (VTOL). Preizkusi so bili izvedeni na težki letalski križarki (TAKR) "Admiral flote Sovjetske zveze S. G. Gorškov" (do leta 1991 - TAKR "Baku"), letalo Yak-41M ni postalo le naslednja stopnja po Yak-38 v razvoju domačega letala / STOL, a tudi prelomni stroj v svetovnem letalstvu - prvo nadzvočno letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem.

Prvi razvoj nadzvočnega lovskega letala z navpičnim vzletom, namenjenega obrambi ladij za prevoz letal pred napadi iz zraka, je bil izveden v MMZ "Speed" leta 1974. Ob upoštevanju izkušenj pri ustvarjanju in upravljanju letala Yak-38 se je leta 1975 začelo načrtovanje novega letala pod oznako Yak-41 (izdelek "48"). Za izbiro aerodinamične zasnove stroja je bilo opravljeno veliko dela in obravnavanih je bilo več alternativnih možnosti elektrarne. Rezultati raziskav in razvoja so bili osnova za predloge za letalo z enim vzgonsko-pogonskim motorjem.

Vladni odlok, sprejet novembra 1977, je odobril predlog letalskih sil, mornarice in MAP z navodili MMZ "Hitrost" za ustvarjanje nadzvočnega lovca z navpičnim vzletom in pristajanjem in njegovo predložitev v državne teste leta 1982. Hkrati je Resolucija predvidevala izdelavo učne različice letala - Yak-41UT - s predstavitvijo za testiranje leta 1983, pa tudi razvoj tehničnega predloga leta 1978 za ustvarjanje ladje- nadzvočno jurišno letalo VTOL na osnovi Yak-41.

Leta 1977 so strokovnjaki iz podružnice ZOCNII razvili in nato predstavili taktične in tehnične zahteve (TTT) mornariškim zračnim silam za nov lovec z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, namenjen za uporabo na ladjah za prevoz letal projektov: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), kot tudi projekt TAKR 1143 ("Kijev" in "Minsk") po njihovi posodobitvi. V primeru zamude pri izdelavi novega letala je bilo načrtovano, da se letalska skupina križarke projekta 11434 opremi z letali Yak-38M.

Razvoj nadzvočnega letala VTOL je potekal pod vodstvom namestnika generalnega oblikovalca S.A. Yakovlev (sin A.S. Yakovlev) in je bila izvedena točno na čas. Postopoma so oblikovalci začeli dajati prednost zasnovi letala s kombinirano elektrarno, podobno tisti, ki je bila uporabljena na Yak-38. Toda delo na vozilu z enim dvižno-pogonskim motorjem (PMD) se ni ustavilo.

Marca 1979 je OKB zaključil razvoj idejnega načrta letala z enim PMD R-79V-300 in izdelavo njegovega modela. Hkrati so bili komisiji ministrstva za obrambo v obravnavo predstavljeni materiali o večnamenskem lovcu z razširjenim naborom orožja in kombinirano elektrarno.

Na podlagi rezultatov dela komisije je ministrstvo za letalstvo sprejelo naročilo za razvoj idejnega projekta v MMZ "Speed" in izdelavo makete lovca s kombinirano elektrarno.

Pri izdelavi kombinirane elektrarne so se odločili za uporabo dveh dvižnih motorjev RD-41 s potiskom po 4100 kg in enega dvižnega pogonskega motorja R-79 (R-79V-300) s potiskom 15500 kg. Po izračunih bi elektrarna treh motorjev z elektronskim krmilnim sistemom lahko zagotovila navpični vzlet ali vzlet s kratkim vzletom (znotraj dolžine krova ladje za prevoz letal) letala z največjo vzletno težo. 19.500 kg.

Med projektiranjem, vetrovnikom in laboratorijskimi testi je bilo treba znatno povečati površino krila letala (sprva 29,3 m2).

Medtem sta se razvoj in izdelava elektrarne zavlekla. Poleg tega so se v skladu z novimi nalogami mornariškega letalstva spremenili pogledi na namen letala. Posledično je bil razvit dodatek k tehničnim specifikacijam mornariškega letalstva, v skladu s katerim je bilo predpisano ustvariti jurišno letalo Yak-41 na podlagi razvitega projekta.

V začetku leta 1980 so bile v skladu z direktivo generalštaba o preusmeritvi letalske flote predvidenega petega TAKR na letala z navpičnim in kratkim vzletom prilagojene tehnične specifikacije letala, odobrene leta 1978.

Novembra istega leta je vrhovni poveljnik zračnih sil in mornarice odobril pojasnilo specifikacij lovca Jak-41, v skladu s katerim je bil MMZ "Hitrost" zadolžen za zagotavljanje kratkega vzleta z zaletom 120-130 m, odskok z odskočne deske in pristanek s kratkim zaletom. Istega meseca je komisija ministrstva za obrambo (mornariško letalstvo) pregledala idejni načrt in postavitev Yak-41, vendar je trajalo skoraj šest mesecev, da je odobrila protokol komisije.

Nekoliko kasneje, kot del splošnega razvoja pogledov na ladijsko letalo in možnost njegovega nastanka v smislu časa, je bil razvit naslednji dodatek k TTT. Letalo je začelo nastajati kot večnamensko letalo - namenjeno prestrezanju zračnih ciljev, vodenju manevrskega zračnega boja ter napadom na morske in zemeljske cilje. Ob upoštevanju izkušenj z uporabo letal Yak-38 s kopenskih letališč in majhnih območij je bil obseg orožja razširjen na zahtevo kupca.

Vzporedno s projektiranjem so strokovnjaki MAP in letalskih sil v letih 1982–1983 izvedli teoretične študije, ki so pokazale možnost znatnega povečanja bojne obremenitve in časa ležanja Jak-41 pri patruljiranju s PTB pri vzletu s kratkim zaletom. navzgor ali z odskočne deske. Letalo Yak-38 je preizkusilo tehniko vzleta s kratkim zaletom.

Zaradi zamud pri izdelavi motorjev je novembra 1983 vojaško-industrijski kompleks pod Svetom ministrov ZSSR sprejel odločitev o prestavitvi roka za testiranje letala Jak-41 na leto 1985, vendar je moral tudi ta rok prilagoditi. Dvižni pogonski motor R-79V-300 je bil pripravljen za obsežno testiranje šele konec leta 1984.

Dogodki leta 1984: smrt obrambnega ministra D. F. Ustinova, ki je podpiral razvoj letala VTOL, in upokojitev A. S. Yakovlev sta upočasnila delo na stroju. Odlok iz leta 1977 o ustvarjanju Yak-41 in vseh njegovih poznejših dodatkov je ostal neizpolnjen.

Maja 1986 je bil sprejet še en odlok o ustvarjanju večnamenskega ladijskega letala Yak-41M na MMZ "Hitrost" z uporabo zaostanka ladijskega lovca Yak-41. Rok za predložitev letala Yak-41M za državno testiranje je bil 1988 (začetek dobave letalstvu mornarice je bil 1990), letalo za usposabljanje Yak-41 UT pa je bilo 1989. Delo na ustvarjanju jurišnega letala na osnovi Yak-41 je bilo ustavljeno.

S spremembo namena in razširitvijo nalog letala s kombinirano pogonsko enoto so bile tehnične specifikacije podvržene nadaljnjim prilagoditvam glede zmogljivosti letenja: maksimalne višinske hitrosti, delovnega praga in dosega leta pri navpičnem vzletu. so bili zmanjšani; odobrene so bile nove značilnosti dometa leta s PTB in največje obremenitve s skrajšanim vzletnim zaletom (120 m).

G. A. Matveev je bil imenovan za glavnega konstruktorja letala.

Za testiranje Yak-41M je bila izdelana majhna serija štirih izvodov. Ena kopija je bila namenjena statičnim preizkusom, druga - s številko repa "48" - za oceno sil in momentov, ki delujejo na letalo v različnih načinih letenja in delovanja elektrarne. Dva leteča primerka sta imela repni številki "75" in "77". Pod temi številkami so bili testirani na kopenskih letališčih in na letalonosilki Admiral flote Sovjetske zveze S. G. Gorškov, ki se nahaja v severni floti. Letalo s številko repa "77" je bilo predserijski prototip.

V procesu ustvarjanja letala, izvajanja laboratorijskih in tovarniških testov so bili rešeni številni znanstveni, tehnični in tehnološki problemi. Proučevali so temperaturna polja iz plinskih curkov motorjev elektrarn in ustvarili sistem za zaščito motorjev pred vdorom vročih plinov v dovode zraka med delovanjem. Posebna pozornost je bila namenjena medsebojnemu vplivu teh polj na pogonske naprave letal med skupinskim vzletom.

Med projektiranjem je bilo letalo Jak-41M optimizirano za vertikalni vzlet in nadzvočni let. Sposoben je izvajati vertikalni vzlet s polno obremenitvijo. V ta namen je predvideno delovanje motorjev z naknadnim zgorevanjem. Kombinirani tripleksni digitalni fly-by-wire krmilni sistem za letalo in elektrarno povezuje odklon popolnoma gibljivega stabilizatorja z načinom delovanja vzgonskih in vzgonskih pogonskih motorjev. Sistem nadzoruje odklon šob vseh treh motorjev. Dvižni motorji lahko delujejo do višine 2500 metrov pri hitrosti letenja največ 550 km/h.

Kapaciteta goriva z uporabo zunanjih rezervoarjev za gorivo se lahko poveča za 1750 kg. Možna je vgradnja nadzemnega konformnega rezervoarja za gorivo.

Sistemi za krmiljenje reaktivnega letala se uporabljajo na letalskih različicah letala, ti sistemi pa se na različnih izvodih razlikujejo. Med preskusi je bila ocenjena učinkovitost predlaganih možnosti. Na letalu št. 75 so reaktivna krmila nameščena v repu in imajo ejektorje v smernem krmilnem kanalu. Na letalu št. 77 so rotacijske šobe reaktivnih krmil nameščene v sprednjem delu trupa.

Sistem za prikaz informacij vključuje večnamenski elektronski indikator (zaslon) in indikator na vetrobranskem steklu pilotske kabine.

Sistem za opazovanje ima vgrajen računalnik, okoli katerega so združeni: vgrajena radarska postaja M002 (S-41), sistem za nadzor ognja, sistem za označevanje cilja na čeladi in lasersko-televizijski sistem za vodenje.

Navigacijski sistem za letenje vam omogoča, da določite koordinate lokacije letala med letom tako iz zemeljskih (ladijskih) radijskih sistemov kot iz satelitskih navigacijskih sistemov. Kompleks vključuje sisteme za daljinsko in trajektorsko krmiljenje letala, avtonomni navigacijski računalnik itd.

Masa praznega letala je 11650 kg.

Vgrajeno osebno orožje - visoko učinkovit top GSh-301 kalibra 30 mm s strelivom 120 nabojev različnih vrst, ki zagotavlja uničenje zračnih in zemeljskih (površinskih) lahko oklepnih ciljev.

Največja bojna obremenitev Yak-41M je 2600 kg in je nameščena na zunanji zanki na štirih stebrih pod krilom.

Možnosti orožja se oblikujejo glede na naravo zadetih ciljev in so razdeljene v tri glavne skupine: "zrak-zrak" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "zrak-morje" (UR X-31А) in "zrak-zemlja" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

Standardna oborožitev letala vključuje rakete zrak-zrak kratkega in srednjega dosega z aktivnim in pasivnim radarjem ter termičnimi glavami za navajanje,

Nevodeno orožje, tako rakete (granate S-8 in S-13 v blokih, S-24) kot bombe (FAB, majhni tovorni kontejnerji - KM GU) je na voljo v precej širokem obsegu.

Leta 1985 je bil zgrajen prvi prototip letala Yak-41M ("izdelek 48M", številka repa 48), katerega laboratorijski testi so se začeli leta 1986.

Prvi let Jak-41M med vzletom in pristankom "kot letalo" je izvedel testni pilot A.A. Sinicin 9. marca 1987.

Vendar letala ni bilo mogoče predložiti v državno testiranje v roku, ki ga določa resolucija (leta 1988). Pri prilagoditvi časovnega razporeda testov je bila ponovno spremenjena oznaka letala, ki je postalo znano kot Yak-141.

Yak-141 ima naslednje prednosti pred Yak-38:

vzlet brez taksiranja na vzletno-pristajalno stezo neposredno iz zavetišča vzdolž izhodne vozne steze, kar zagotavlja množičen vstop v boj enote Yak-141;
upravljanje letal s poškodovanih letališč;
razpršitev letal na velikem številu majhnih območij, kar zagotavlja večjo sposobnost preživetja in tajnost baze;
zmanjšanje za 4-5 krat vzletnega časa enote letala Yak-141 iz položaja pripravljenosti št. 1 v primerjavi s konvencionalno vzletno enoto;
koncentracija skupine lovskih letal za prestrezanje zračnih ciljev na ogroženih območjih, ne glede na prisotnost razvite mreže letališč;
vodenje bližnjega manevrskega boja, udarjanje po zemeljskih in površinskih ciljih;
kratek odzivni čas na klic kopenskih sil zaradi kratkega časa letenja in hkratnega vzleta velikega števila letal z razpršenih območij v bližini frontne črte;
temelji tako na ladjah mornarice za prevoz letal kot na ladjah mornarice, ki nimajo razvite pilotske palube, pa tudi na omejenih vzletno-pristajalnih stezah in odsekih cest.
Testiranje navpičnega izstrelitvenega načina z lebdenjem se je začelo konec leta 1989. 13. junija 1990 je pilot A.A. Sinicin izvedel prvi let z navpičnim vzletom in pristankom.

Edinstvene lastnosti novega letala, ugotovljene med testiranjem, so omogočile računanje na priložnost, da uradno prevzame vodilni položaj na svetu med letali tega razreda. Do aprila 1991 je bila ena od letečih kopij Yak-41M s kompletom kontrolnih tovorov pripravljena za rekordne lete. V 15 dneh je testni pilot OKB poimenovan po. A.S. Yakovleva A.A. Sinicin je postavil 12 svetovnih rekordov v razredu letal "N" (vozila z navpičnim vzletanjem in pristajanjem).

Aktivna faza testiranja letala Yak-41M v ladijskih razmerah se je začela septembra 1991.

Skupina za podporo testiranju je vključevala strokovnjake iz različnih industrijskih organizacij in ministrstva za obrambo. Del skupine je bil tudi avtor teh vrstic. Z letališča LII smo vzleteli z letalom Jak-42 in po približno 2,5 urah že bili v Severomorsku, kjer so potekale priprave na srečanje dveh poskusnih letal Jak-41M na primorskem letališču.

Pripravljali smo se na izvedbo testov na ladji za prevoz letal. Na križarki so bili dodeljeni prostori za namestitev posebne opreme, paluba pa je bila pripravljena za sprejem in namestitev letal. Težava je bila v tem, da Admiral Gorshkov TAKR ni imel zamud, potrebnih za zadrževanje letala, ko je bil vklopljen način delovanja pogonskega motorja za vzpenjanje za pospeševanje med kratkim vzletom. Da bi preprečili drsenje letala po tleh krova, ko je motor prestavljen v način vzleta, je OKB poimenoval po. A.S. Yakovlev je razvil naprave za zadrževanje profila (zapore). V pripravah na testiranje so bili ti omejevalniki pritrjeni na krov in po potrebi so jih zlahka odstranili.

V zvezi s prenosom na krovu križarke nekaterih strokovnjakov, ki sodelujejo v testih, pa tudi predstavnikov komisije so jim bili dodeljeni bivalni in delovni prostori, izdelan je bil postopek za zagotavljanje hrane itd.

Vse dejavnosti testiranja letenja je vodil namestnik glavnega konstruktorja OKB K.F.

Ko je bila ladja pripravljena, je bil program testiranja izpopolnjen. Poleg testiranja enega letala so bile obravnavane različne možnosti skupinskega vzleta letal z ladje, vključno z nekonvencionalnimi. Po izračunih, opravljenih v Projektnem biroju in raziskovalnem inštitutu, bi jih bilo mogoče izvajati v praksi.

Priprave na testiranje Yak-41M tako v oblikovalskem biroju kot na ladji so bile izvedene ob upoštevanju izkušenj pri testiranju in upravljanju jurišnega letala Yak-38. Med delovanjem Yak-38 so se zgodili incidenti, povezani z neusklajenostjo motorjev (vzgon in vzgon-pogon) v smislu potiska, zibanja letala v nagibu in nagibu, spontanega zvijanja in obračanja ("pobiranje") vzdolž smeri. Da bi preprečili takšne trenutke, je bil Yak-41M opremljen z naprednejšimi reaktivnimi krmili in avtomatizacijo ter sistemom za preprečevanje vstopa vročih plinov v dovod elektrarne. 24. septembra 1991 so letala začela leteti z letališča Žukovski do mesta naslednje stopnje testiranja.

Po pripravi na letališču Severomorsk so letala odletela na ladjo. Vzlet je bil izveden kot letalo. Leti novih strojev so vzbujali občudovanje vseh. Sheme in pogoji letenja letal Yak-41M glede na datume njihove izvedbe med testiranjem na letalonosilki "Admiral flote Sovjetske zveze S.G. Gorškov" so podani spodaj.

Pristanek prvega letala je bil izveden sijajno. Testni pilot OKB A.A. Sinicin je vozilo nežno pristal na krovu ladje, ko pa je bila elektrarna izklopljena, je dovolil, da se nagib poveča. To se je zgodilo zaradi dejstva, da je imelo poskusno vozilo ločeno zaustavitev motorjev elektrarne, pilot pa je najprej izklopil PMD, nato pa PD. Posledično je letalo, ki je že stalo na palubi, začelo dvigovati nos in se rahlo dotaknilo palube s stabilizatorjem in loputami brizgalne šobe. A vse se je dobro končalo.

Drugi je uspešno pristal testni pilot OKB V.A. Yakimov. Treba je omeniti, da je bil zanj to prvi pristanek na krovu letalonosilke v njegovem življenju.

Ladijski preizkusi novega vozila so se začeli. Ocenjena je bila možnost upravljanja letala na ladji, spuščanje in dviganje na dvigalih, možnosti privezov ter možnost postavitve na krovu hangarja in na območju popravil. Posledično je bilo letalo skoraj popolnoma prilagojeno za uporabo in delovanje na ladji. Pojavilo se je tudi nekaj težav, ki pa so bile po besedah ​​strokovnjakov enostavno odpravljive.

Testni leti so se začeli 30. septembra. Skupno so bili izvedeni trije, od tega dva s kratkim vzletom in en lebdeči let z navpičnim vzletom. Vsi pristanki so bili izvedeni navpično.

Kot smo že omenili, so bili za zagotovitev kratkega vzleta na krovu nameščeni profilni postanki. Pilot je za vzlet zapeljal in postavil letalo na ta postajališča, preklopil motor v način naknadnega zgorevanja in sprostil zavore. Letalo se je prevrnilo čez postajališča in začelo vzletati.

Testni program je predvideval testiranje dejanj v realnih razmerah ladje na odprtem morju. V ta namen je TAKR šel v Barentsovo morje, vendar poleti niso bili izvedeni zaradi slabih vremenskih razmer. Vremenska napoved ni obetala izboljšanja in ladja se je vrnila v bazo.

Med preizkusi sem moral primerjati vzlet s kratkim zaletom letala Jak-41M z odskočnim vzletom letal Su-27K in MiG-29K. Bilo je s čim primerjati, nedolgo pred tem sem moral obiskati TAVKR "Tbilisi" in sodelovati pri testiranju letal za vzlet in pristajanje smučarskih skakalnic. Vzlet s kratkim zaletom Jak-41M je bil videti mirnejši v primerjavi z dinamiko vzleta Su-27K in MiG-29K z odskočne deske. Kar zadeva čas, je bil pospešek Jaka nekoliko višji, vendar je bilo predlagano, da se skupinski vzlet Jak-41M organizira lažje in hitreje v času z uporabo nekonvencionalnih možnosti vzleta.

A.A. Sinitsyn je veliko pozornosti posvetil problemu organizacije skupinskega vzleta. Obhodili so rt in izmerili palubo, izdelali možnosti za predizstrelitveno postavitev vozil in razvili predloge za doseganje varnih pogojev za vzlet. Ti pogoji so bili povezani tudi z nekaterimi modifikacijami elementov palube, ki niso zahtevale ustvarjanja poletne št. 75 A.A. Polet je bil uspešen, misija je bila zaključena.

V.A. Yakimov je vzletel naslednji na letalu št. 77. Polet je potekal normalno, med pristajanjem pa je pilot prekoračil navpično hitrost, kar je povzročilo nesrečo.

Vsi testi Yak-41M so bili ustavljeni. Začela se je preiskava tega dogodka. Poročanje o letu je potekalo v kabini poveljnika ladje, tu so bili sprejeti vsi podatki iz zapisovalnikov leta letala.

Kot so pokazali rezultati preiskave, je do izredne situacije prišlo v zadnji fazi leta. Pri približevanju ladje na letalu so zaradi bočnih vetrov iz odprtin za dovod zraka nastale bočne sile, ki jih je pilot kompenziral z odklonom pedal pri velikem pretoku.

V tem položaju se je letalo približalo krovu. Vodja leta je pilotu ukazal, naj ostane na poti. Močan bočni veter, bližina ladijske nadgradnje in omejena velikost palube – vse to skupaj je v pilotu vzbudilo željo po čim hitrejšem pristanku. Ni bilo podpore vodje leta za zagotavljanje varne navpične hitrosti. Ko je bil nad krovom na višini 10-13 metrov, je pilot presegel največjo navpično hitrost spuščanja. Letalo je grobo pristalo, zadelo se je v krov, glavno podvozje je prebilo rezervoar za gorivo in izbruhnil je požar. Pilot V.A. Yakimov se je po večkratnih ukazih vodje leta katapultiral.

Služba za iskanje in reševanje TAKR, ki je bila v stanju visoke pripravljenosti, ni bila vključena - Yakimov, ki je pljusknil navzdol, je hitro pobral reševalni čoln. Požar na letalu so ladijske gasilske službe pogasile s standardnimi sredstvi.

Moramo se pokloniti edinstvenemu reševalnemu sredstvu Yak-41M, ki je delovalo brezhibno. Stol K-36LV je bil ustvarjen v NPO Zvezda (vodja podjetja G.I. Severin). Iz OKB im. A.S. Yakovlev pri izdelavi izstrelnega sedeža Yak-41M je vodil B.S. Sedež K-36LV omogoča samodejno reševanje pilota v navpičnem in prehodnem načinu letenja ter varno evakuacijo letala v skoraj vseh načinih letenja v primeru izrednih razmer ali bojnih porazov.

V letalstvu, zlasti pri testiranju letal, žal včasih pride do izrednih nesreč, čeprav sta varnost letenja in ohranjanje življenj posadke v primeru izrednega dogodka osnova za nastanek letal. V situaciji, ki se je zgodila z Yak-41M, se je pilot varno katapultiral in kmalu spet letel. Potem pa smo bili vsi potrti nad tem, kar se je zgodilo. Seveda je bilo najtežje za V.A. Yakimov.

Dobro smo razumeli, kakšna je situacija v državi in ​​da bi nesrečo lahko izkoristili za omejevanje dela na tej temi. A o tem sploh nisem želel govoriti, ko smo se pred odhodom z ladje srečali z vodji testiranj. Kot spomin na prvi pristanek Jak-41M na letalonosilki Admiral Gorškov imam še vedno fotografijo letala, ki je bilo predserijski letalski kompleks in je bilo namenjeno oboroževanju sovjetskih letalonosilk.

Letalo Yak-141 (Yak-41M št. 75) je bilo po prenehanju testiranja prvič javno predstavljeno 6. in 13. septembra 1992 na letalskem sejmu Farnborough, kasneje pa je bilo večkrat demonstrirano na drugih letalskih sejmih. Drugi Yak-41M (številka repa "77") je po obnovi postal muzejski eksponat.

Vse večja kriza in razpad države unije nista dovolila, da bi ta stroj dal v množično proizvodnjo. Nesreča je služila le kot formalni razlog za najprej zamrznitev in nato popolno prikrivanje razvoja letal V/STOL pri nas. Kljub temu je OKB nekaj časa nadaljeval delo na novih obetavnih projektih.

V procesu ustvarjanja in upravljanja letal V/STOL so bile nabrane ogromne izkušnje. Kot rezultat je oblikovalcem in znanstvenikom naše države uspelo ustvariti nadzvočno letalo V/STOL, ki nima analogij na svetu. Visoke letalsko-taktične lastnosti dokazujejo svetovni rekordi, ki jih je na enem od poskusnih letal Jak-141 postavil testni pilot A.A.

Do konca leta 1991 je bilo delo v Saratovskem letalskem obratu za pripravo serijske proizvodnje Jak-41M ustavljeno zaradi pomanjkanja sredstev.

Delo na natančnem prilagajanju in izboljšanju lastnosti letala v oblikovalskem biroju v naslednjih letih je potekalo na lastne stroške, računajoč na obetavna, vključno z izvoznimi naročili. Na podlagi Jak-41M (Jak-141) in njegovih obetavnih modifikacij bi lahko ustvarili prilagodljiv mobilni obrambni sistem z visoko stopnjo bojne sposobnosti preživetja, ki bi lahko zagotovil ohranitev bojnega potenciala obrambne strani v primeru nenadnega množičnega napada sovražnika.

Pojav in razvoj letal V/STOL je določil celoten potek znanstvenega in tehnološkega napredka. Avtorji nekaterih publikacij trdijo, da je bil razvoj VTOL letal v napačni smeri, da nikoli ne bodo dosegli zmogljivosti običajnih letal za vzletanje in pristajanje. To ne drži povsem. VTOL letalo je letalo, ki je v primerjavi z letalom s konvencionalno aerodinamično zasnovo dobilo nove lastnosti in s tem nove zmogljivosti. Izkušnje bojne uporabe letala AV-8B Harrier VTOL so na primer pokazale, da je pri uporabi taktičnih tehnik helikopterjev v zračnem boju od blizu 2-3 krat boljši od lovsko-jurišnega letala F/A-18 Hor-net in lovci F-14A "Tomcat", čeprav v boju na dolge razdalje izgublja z razmerjem 1:4.

Z nadaljnjim razvojem zasnove letal tipa Jak-41M so pravico do življenja dobile aerodinamične zasnove, z uveljavitvijo katerih je mogoče dobiti letalo, ki ni veliko slabše od letala konvencionalne (klasične) zasnove, vendar ima številne prednosti. Takšne sheme naj bi se kasneje izvajale v letalih, kot so Yak-141M, Yak-43 itd. Te sheme so bile predstavljene na različnih razstavah in objavljene v številnih znanstvenih in tehničnih revijah.

V projektih obetavnih letal V/STOL so bila obravnavana vprašanja povečanja njihove bojne učinkovitosti. V ta namen je bilo predlagano slediti smeri znatnega povečanja bojnega radija in časa ležanja na določenem območju, povečanja mase tovora, povečanja dometa orožja in izboljšanja sistemov za nadzor ognja, zmanjšanja radarske in infrardeče vidljivosti. To potrjujejo izračuni, po katerih se taktične in tehnične lastnosti obetavnega letala Yak-141M razlikujejo na bolje v primerjavi z Yak-141.

Ko se pot razvoja katere koli smeri prekine, se napredek na področju znanosti, tehnologije in znanja neizogibno upočasni, izgubijo se znanstvene, tehnične in tehnološke rezerve, pa tudi usposobljeno osebje znanstvenikov, oblikovalcev, inženirjev in drugih strokovnjakov.

V zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bila nesreča letala Yak-41M le "namig" za omejitev vseh del na ustvarjanju nove generacije letal V/STOL. Nadzvočni Jak-41M je stal na pragu prihodnjih oceanskih potovanj, katerih izvedbo so preprečile spremenjene družbenopolitične in gospodarske razmere v državi, ki so privedle do razpada ZSSR in neuresničitve številnih načrtov za ustvarjanje letalskih kompleksov nove generacije.

Natova oznaka: FREESTYLE

Letalo Jak-141 VTOL je zasnovano po zasnovi z visokimi krili, s kombinirano elektrarno in z enako postavitvijo motorja kot Jak-38, dvokrilnim navpičnim repom in trikolesnim podvozjem.

Struktura ogrodja letala je 26 % (po masi) sestavljena iz kompozitnega materiala, vključno s površinami iz ogljikovih vlaken repa, zavihki, kroglicami in konicami kril, preostala struktura pa je v glavnem iz korozijsko odpornih aluminijevo-litijevih zlitin za zmanjšanje teže. .

Po besedah ​​generalnega direktorja Saratovskega letalskega obrata JSC Aleksandra Ermišina je "koeficient kompleksnosti" letala Jak-141 v primerjavi z lovcem MiG-29 1,7.

Postavitev motorja je enaka kot na Jak-38 - prejšnjem letalu VTOL oblikovalskega biroja A.S. Yakovlev - en dvižni in pogonski motor sta nameščena v zadnjem delu trupa, dva pogonska motorja pa sta nameščena takoj za pilotsko kabino.

Trup je v prerezu pravokoten, izdelan po pravilu areala, ima zašiljen nosni del, v katerem je nameščena pilotska kabina z izstrelnim sedežem K-36V, kot na letalu Jak-38, ki ga je zasnoval Konstruktorski biro Zvezda, ki zagotavlja samodejni pobeg letala v navpičnem in prehodnem načinu letenja v primeru kritične situacije. Ta sistem samodejno preide v način pripravljenosti, ko šoba PMD odstopi za kot več kot 30 stopinj. Prisilni samodejni izmet pilota se zgodi, ko je presežen dani kot nagiba ali dana kombinacija kota zasuka in kotne hitrosti zasuka. Dva dvižna motorja sta nameščena takoj za pilotsko kabino; ​​dvižni in pogonski motor sta nameščena na zadnji strani letala.

Krilo je visoko nameščeno, zamaknjeno nazaj, z zlomom na zadnjem robu in povešenim korenom ter ima negativni prečni V 4 stopinje. in kot pomika vzdolž sprednjega roba je 30 stopinj. Pri postavitvi letala na ladjo se lahko konzole zložijo, kar skoraj prepolovi razpon kril. Krilo ima razvito mehanizacijo, ki jo sestavljajo vrtljive nogavice v korenskem in zložljivem delu, zavihki v korenskem delu in elevoni na zložljivem delu.

Repna enota je nameščena na dveh konzolnih nosilcih, ki sta speljana daleč nazaj za vzgonsko-pogonskim motorjem, in vključuje dve peroti s krmili, nameščeni z rahlim nagibom, in popolnoma gibljiv stabilizator, ki se nahaja pod ravnino kril. Od plavuti naprej vzdolž trupa so navpične predelne stene.

Podvozje je trikolesno z enokolesnimi oporniki, pritrjenimi na trup, sprednji opornik je umaknjen nazaj, glavni oporniki so umaknjeni naprej pod kanale za dovod zraka.

Elektrarna vključuje en dvižno-pogonski motor R-79 iz moskovskega NPO Soyuz in dva dvižna motorja RD-41 iz Rybinsk Motor Engineering Design Bureau, ki se uporabljajo med vzletom in pristankom. Vsaka škatlasta odprtina za dovod zraka motorja R-79 ima veliko površino prečnega prereza, močno prirezana na vstopu in ima nastavljiv klin ter dve obvodni loputi; okrogla šoba se vrti pod kotom do 95 stopinj . za odvračanje vleke. Življenjska doba mehanizma vrtenja šob ni manjša od 1500 ciklov vrtenja. Največja rotacija se uporablja za navpični vzlet in pristanek. Poleg povsem navpičnega vzleta lahko Yak-141 uporablja še vsaj dva načina vzleta. To sta kratki zalet z zaletom in ultrakratki zalet z zdrsom. Pri obeh vrstah vzleta je običajni odklon šobe dvižno-pogonskega motorja 65 stopinj, pri vzletu z zagonom pa pride do vrtenja šobe pod tem kotom po začetku vzleta. vzletnem zaletu, pri vzletu z zdrsom (z vzletno dolžino približno 6 m) pa je kot vrtenja 65 stopinj pri delovanju motorja v naknadnem zgorevanju nastavljen, preden se letalo začne premikati.

Uporaba tipov nenavpičnega vzleta poveča nosilnost letala, saj s tem odpravi negativni vpliv učinka tal (zmanjšanje potiska motorja zaradi vročih curkov, ki se odbijajo od vzletno-pristajalne steze in vstopajo v dovode zraka, in učinek sesanja teh curkov). Pri obračanju šobe v navpični položaj lahko potisk doseže 80% vodoravnega potiska. Med vzletanjem in pristajanjem se uporablja naknadno zgorevanje, kar lahko oteži uporabo letala s zemeljskih letališč zaradi povečane erozije vzletnega območja.

Med testiranjem do poletja 1991 vrtenje šob v vodoravnem letu ni bilo uporabljeno za bojno manevriranje. Do jeseni 1992 je bilo izdelanih 26 motorjev R-79, 16 jih je bilo pripravljenih za delovanje na letalu, sedem motorjev pa je bilo preizkušenih med letom na letalu.

Dvižni motorji RD-41 so nameščeni drug za drugim za pilotsko kabino in imajo zložljive lopute, ki pokrivajo dovode zraka in šobe v vodoravnem letu. Motorji so nagnjeni za približno 10 stopinj naprej glede na navpičnico, njihove šobe se lahko vrtijo v območju od +12,5 do -12,5 stopinj. v vzdolžni ravnini se lahko površina prečnega prereza šobe nastavi v območju 10%. Pri navpičnem vzletu so šobe dvižnih motorjev obrnjene ena proti drugi, da tvorijo en sam curek (sicer dva ločena curka povzročijo neželen nastanek navzgor usmerjenega vodnjaka); pri kratkem vzletu se šobe oba motorja sta odklonjena do največjega kota nazaj (skupni kot vsake šobe ob upoštevanju naklona osi motorja je približno 22,5 stopinj), da se ustvari vodoravna komponenta potiska. Do konca leta 1991 je bilo izdelanih okoli 30 motorjev RD-41.

Pri navpičnem vzletu sta pod odprtinami za dovod zraka razširjeni dve prečni pregradi, ki preprečujeta recirkulacijo vročih plinov (iz območja vzpenjajočega se vodnjaka, ki nastane med curki dvigala in pogonskih motorjev dvigala) in vstop tujkov v dovode zraka, na straneh spodnjega dela dovodov zraka pa sta dve vzdolžni vodoravni predelni steni - za organizacijo ločevanja toka vročih plinov iz trupa.

Krmilni sistem motorja je digitalni trikanalni, s polno odgovornostjo. Pri prehodu iz navpičnega v vodoravni let pilot ročno zmanjša kot odklona potiska dvižnega pogonskega motorja na 65 stopinj, nadaljnje vrtenje vektorja potiska na nič pa se izvede samodejno. Potisk vzgonskih motorjev se samodejno zmanjša, kar preprečuje, da bi letalo med prehodom na vodoravni let postalo neuravnoteženo.

Navigacijski sistem za letenje omogoča ročno, usmerjevalno in samodejno krmiljenje letala od vzleta do pristanka kadarkoli v dnevu v različnih vremenskih razmerah na vseh geografskih širinah. Letalsko-navigacijski kompleks vključuje INS, samovozne topove, radijski inženirski sistem za navigacijo in pristajanje kratkega dosega, radijski višinomer, avtomatski radijski kompas in satelitski navigacijski sistem. Kotni položaj letala v vodoravnem letu je nadzorovan z aerodinamičnimi površinami (stabilizator, ki se premika, krilca, krmila), v načinu lebdenja in letenja pri nizki hitrosti - z reaktivnimi krmili, ki se nahajajo na koncih kril (roll) in repnih rok. (yaw), kot tudi diferencialna sprememba potiska dvižnih in dvižnih pogonskih motorjev (v koraku).

Zrak za reaktivna krmila se črpa iz kompresorja vzgonsko-pogonskega motorja. Aerodinamična in reaktivna krmila krmili digitalni sistem fly-by-wire s polno odgovornostjo in s trikanalno redundančno shemo, ki jo je razvil moskovski NPK Avionika; obstaja rezervni mehanski sistem za krmiljenje leta (po nekaterih poročilih na enem prototipov, ne digitalni, ampak analogni EMDS brez rezervnih mehanskih sistemov).

Sistem za izstrelitev pilota zagotavlja samodejno izstrelitev letala v navpičnem in prehodnem načinu letenja v primeru kritičnih situacij. Ta sistem samodejno preide v način pripravljenosti, ko se šoba dvižno-pogonskega motorja odkloni pod kotom več kot 30 stopinj. Prisilni samodejni izmet pilota se zgodi, ko je presežen določen kot nagiba ali določena kombinacija kota zasuka in kotne hitrosti zasuka.

Elektronska in namerilna oprema vključuje sistem za nadzor orožja z večnamenskim impulzno-dopplerjevim radarjem "Zhuk" (RP-29), ki je nameščen tudi na MiG-29, ILS in večnamensko MFD na sprednji plošči, je mogoče namestite laserski daljinomer in televizijski sistem za vodenje. (Vsa ta oprema je bila nameščena samo na izgubljeni drugi kopiji Yak-141). Radar na krovu je sposoben zaznati zračne cilje z ESR 3 sq. m na razdalji do 80 km, čoln - na razdalji do 110 km. Prav tako je mogoče namestiti IR senzor za iskanje in sledenje, povezan z radarjem in laserskim daljinomerom.

Oprema za elektronsko motenje je nameščena na konicah kril in plavutjih. Predelne stene, ki segajo naprej od plavuti Yak-141, lahko sprejmejo naprave za izmet toplotnih vab ali dipolnih reflektorjev.

Sistem za nadzor orožja omogoča hkraten napad na več tarč in pregled zemeljskega površja v visoki ločljivosti.

Lovec Yak-141 je oborožen s 30 mm topom GSh-301, ki se nahaja v trupu in ima 120 nabojev. Na štirih (kasneje na šestih) podkrilnih stebrih rakete zrak-zrak (R-27 srednjega in R-73 ali R-60 kratkega dosega) in rakete zrak-zemlja (B-3 X-25 in X -29) so lahko obešeni lansirniki orožja ali raketometi.

Možnosti vzmetenja orožja:

Lansirnik raket zrak-zrak -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Lansirnik raket zrak-morje -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);

Strelivo za delovanje proti kopenskim ciljem -
-6xABSP (500 kg);
-4 bloki z NURS kalibra 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4-puščni kontejnerji 23 mm (250 granat) + 1 PTB;

Značilnosti zmogljivosti letala Yak-141:
Razpon kril:
- v raztegnjenem položaju - 10,1 m
- v zloženem položaju - 5,9 m
Dolžina letala - 18,3 m
Višina letala - 5,0 m
Teža goriva, kg
- v notranjih rezervoarjih - 4400
- suspendirano - 1750
Največja vzletna teža, kg
- s tekom 120 m - 19500
- z navpičnim vzletom - 15800
Vrsta motorja (potisk, kgf):
dvižni pogon - turboventilatorski motor R-79 (1x15500/1x9000)
dvigovanje - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Največja hitrost, km/h
- blizu tal - 1250
- na nadmorski višini 11 km - 1800
Praktični strop - 15000 m
Praktični doseg z obremenitvijo, km
- blizu tal - 1250
- na nadmorski višini 10-12 km - 2100
Bojni doseg, ko je naložen - 690 km
Čas ležanja - 1,5 ure
Največja obratovalna preobremenitev - 7
Posadka - 1 oseba

Orožje: 1 x 30 mm top GŠ-301 (120 nabojev). Na štirih, kasneje pa na šestih podkrilnih stebrih rakete zrak-zrak R-77 ali R-27 srednjega in kratkega dosega R-73 ali kratkega dosega R-60 ter rakete zrak-zemlja X-25 lahko obešeni, X-31, nosilci topov (23 mm, 250 nabojev) ali lansirne enote NAR s kalibrom od 80 do 240 mm, do šest bomb s kalibrom 500 kg.

Vir:
Mediji "vojaškega letalstva" 2000
Letalska internetna enciklopedija "Kotiček neba"
Letalstvo in kozmonavtika. Vadim Kolmogorov. Zadnje letalo Sovjetske zveze
Krila domovine. Lev Berne. Jak-141 - nadzvočna "navpična"
Viktor Markovski. Sem... Jak... zguba?
Letalstvo in čas. Jak-141: kritičen trenutek v biografiji
Panorama iz zraka. Dmitrij Boev. Yak-141: in spet žalost iz uma?
Nikolaj Jakubovič. Bojno reaktivno letalo A.S. Yakovlev
Roman Astahov. Ruska moč. Večnamenski lovec na letalu VVP Yak-141

Ctrl Vnesite

Opazil oš Y bku Izberite besedilo in kliknite Ctrl+Enter

V začetku leta 1980 je minister za obrambo ZSSR izdal direktivo, ki jo je pripravil generalštab, o potrebi po zmanjšanju izpodriva projektirane ladje za 10.000 ton in kot enem od načinov za to opustiti uporabo katapultov na to.

Glavno letalo letalske skupine v tej različici je postalo Jak-41 z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, razvijalci prihodnjih Su-27K in MiG-29K pa so bili pozvani, naj poiščejo druge načine za zagotovitev izstrelitve lovcev iz ladjo - na primer z uporabo prašnih pospeševalnikov. Toda analiza, ki jo je opravil NPKB, je pokazala, da bodo za zagotovitev normalnega delovanja letalske skupine vsa skladišča ladje napolnjena s temi pospeševalci in preprosto ne bo več prostora za letalsko orožje in gorivo.

Posledično je 26. marca 1980 Centralni komite CPSU in Svet ministrov izdal resolucijo, v skladu s katero je bila gradnja projekta 1143.5 TAVKR odložena, njegov razvoj pa podaljšan za dve leti.

Hkrati je vodstvo generalštaba pod vodstvom namestnika načelnika mornarice admirala Nikolaja Amelka vztrajalo, da je treba namesto težkih letalonosilnih križark projekta 1143.5 zgraditi lažje in relativno cenejše protipodmorniške helikopterje. projekta 10200, ki bi ga lahko ustvarili po poenostavljenih zahtevah na podlagi trupov in mehanizmov civilnih ladij.

Ta skupina vojaških voditeljev je uspela doseči vključitev v vojaški ladjedelniški program za leta 1981-1990 gradnje dveh takih ladij v črnomorski ladjedelnici takoj za Baku TAVKR in namesto projekta 1143.5 TAVKR. Vendar pa je generalštab hkrati razširil nabor bojnih nalog, ki so jih morali rešiti nosilci helikopterjev, zaradi česar je bilo treba popraviti izdano taktično in tehnično nalogo.

V novi različici amfibijskih helikopterskih prevoznikov ni bilo več mogoče zgraditi na podlagi civilnih ladij in so se po ceni približevali TAVKR.

S pomočjo teh argumentov je poveljstvo mornarice in vodstvo ministrstva za ladjedelništvo uspelo prepričati vlado o neprimernosti gradnje helikopterskih nosilcev. Posledično so bili opuščeni, že vključeni v ladjedelniški program, vendar je postalo nemogoče tudi predhodno predvideno polaganje novega TAVKR leta 1980.

Prva domača letalonosilka je bila za črnomorsko ladjedelnico (ChSZ) v Nikolaevu v Ukrajini zelo, zelo težka. Projekt TAKR 1143.4 (Baku, naročilo 104), položen na navoz v začetku leta 1979, naj bi začeli leta 1981, edinstveni 900-tonski žerjavi, ki jih je tovarna kupila v tujini, pa so omogočili obvladovanje novega, velikega -bločna tehnologija za gradnjo TAKR in že sredi leta 1980 začela izdelovati prve velike bloke trupa prihodnjega Admirala Kuznetsova na predstojni plošči. To je zagotovilo skrajšanje časa gradnje nove letalonosilke in preprečilo zastoje v ladjedelniških delavnicah in proizvodnji trupov.

Vendar do takrat projekt 1143.5 še ni bil vključen v program orožja za leta 1981-1990. Osnutek pogodbe za gradnjo "naročila 105", ki ga je prejela tovarna, je bil prekinjen po samo treh tednih zaradi preložitve faz in rokov za ustvarjanje ladje. 15. decembra 1980 je ChSZ prejel pogodbo za gradnjo drugega TAKR po projektu 1143.4 tipa "Baku", namenjenega izključno letalom z navpičnim vzletanjem in pristajanjem.

V letu in pol je bilo v tovarni opravljenih ogromno del, zgrajenih je bilo več velikih delov trupa nove ladje, predelanih je bilo več tisoč ton valjanih izdelkov, a vse to se je na koncu spremenilo v ostanki. Spomladi 1982, po anglo-argentinskem konfliktu zaradi Falklandskih otokov, je bila končno sprejeta končna odločitev o izgradnji "naloga 105" na podlagi projekta 1143.5.

Posledično je bil prvi blok trupa bodočega "Admirala Kuznetsova", sprva imenovanega "Riga", lahko položen na predzdrsno ploščo ChSZ šele septembra 1982, sklop navoza novega letala pa Nosilna križarka se je lahko začela šele februarja 1983.

26. novembra 1982, po smrti generalnega sekretarja Centralnega komiteja CPSU Leonida Brežnjeva, je bilo ime ladje zamenjano z "".

"Kuznetsov" je ostal brez navpičnega vzleta

Vzporedno z gradnjo projekta 1143.5 TAVKR je v letalskih konstruktorskih birojih potekalo intenzivno delo na snovanju nadzvočnih mornariških lovcev, ki naj bi postali osnova za letalsko oborožitev prve sovjetske letalonosilke s tradicionalnimi letali.

Leta 1984 sta bili izdani resoluciji Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR o razvoju lahkega ladijskega večnamenskega lovca MiG-29K, namenjenega obrambi mornariških ladij pred sovražnimi zračnimi napadi v bližnji okolici. območje, premagati površinske ladje z izpodrivom do 5000 ton in zagotoviti pristanke, pa tudi ladijski lovec dolgega dosega Su-27K za zagotavljanje zračne obrambe skupini letalonosilnih ladij v oddaljenem območju.

Tretji tip mornariškega lovca za projekt TAVKR 1143.5, kot je bilo prvotno predvideno, naj bi bilo nadzvočno letalo za vertikalni in kratki vzlet in pristanek Jak-41. Vendar je bil čas njegovega nastanka nenehno prestavljen.

Za radarsko zaznavanje površinskih in zračnih ciljev na dolge razdalje ter nadzor nad bojnimi operacijami mornariških lovskih letal je bilo načrtovano, da bo v letalski skupini TAVKR projekta 1143.5 več radarskih letal za patruljiranje in vodenje Yak-44RLD (RLDN). Vendar je njegov razvoj potekal zelo počasi in kmalu, marca 1983, je bil prekinjen. Alternativni projekt je bil zaupan Kijevskemu strojnemu obratu. To odločitev je določilo dejstvo, da oblikovalski biro Antonov od leta 1982 načrtuje vojaško letalo An-71 RLDN na osnovi taktičnega vojaškega transportnega letala An-72. Idejna zasnova ladijskega An-71K je bila izdana do jeseni 1984, vendar je vojska prišla do zaključka, da geometrijske dimenzije in vzletna teža An-71K otežujejo njegovo namestitev na ladjo.

Zaradi tega letalska skupina Admiral Kuznetsov TAKR nikoli ni prejela niti enega letala RLDN, ki bi ga potrebovala.

Medtem je bilo treba zaradi zamud pri dobavi velike energetske opreme v letih 1983-1984 odpreti in nato ponovno zvariti na desetine ogromnih konektorjev v skoraj dokončanem ladijskem trupu, ki ga je bilo treba prerezati skozi 7-10 krovov.

V tem času je stranka pripravila še eno presenečenje: predlagano je bilo zamenjati kompleks radijskih protiukrepov "Cantata", predviden v začetnem projektu TAVKR, s popolnoma drugačnim - "Constellation", ki je bil še v razvoju. Oblikovalci so morali predelati in preoblikovati na stotine prostorov ter najti prostor za veliko število novih anten in elektronskih enot.

Kljub vsemu temu so 4. decembra 1985 natančno po načrtu splovili ladjo, ki je takrat še nosila ime Leonid Brežnjev.

Izstrelitvena teža ladje je bila približno 32.000 ton, kar je bil takrat rekord za domačo ladjedelništvo.

V takšnih razmerah rojena prva sovjetska letalonosilka, v vseh dokumentih imenovana TAKR, ni imela na krovu 36, ampak 50 letal v primerjavi s prejšnjimi ladjami te vrste, vključno s prvimi v sovjetski zgodovini namestitvijo konvencionalnih nadzvočnih letal. borci na krovu. Da bi to dosegli, se je površina pilotske kabine povečala skoraj 2,5-krat, uporabili so vzletno rampo, naprave za zadrževanje zraka, odvodnike izstrelitev, ščite za deflektorje plina in opremo za osvetlitev drsne poti. Zaloga letalskega goriva se je povečala za 1000 ton, letalsko strelivo pa se je skoraj podvojilo.

Novi TAKR je uporabil naprednejši protiladijski kompleks "Granit" z 12 podpalubnimi izstrelki.

Skupni izpodriv ladje je znašal 302 m, širina po vodni črti - 70,5 m, ugrez - 10,5 m 200 tisoč konjskih moči je ladji zagotovila hitrost do 29 vozlov z avtonomnim križarjenjem do 8.000 navtičnih milj.

Posadko križarke je sestavljalo 2100 ljudi.

Ko je ladja prvič izplula, so bili na njeni palubi pripravljeni le lovci Su-27K in MiG-29K ter helikopterji. Letalo Yak-41M z navpičnim vzletom je šele začelo opravljati preizkuse letenja, vendar na koncu ni bilo nikoli dano v uporabo.

Po izstrelitvi "reda 105" je mesto na glavnem navozu ChSZ prevzela druga ladja podobnega tipa - "red 106", najprej ponovno imenovana "Riga", leta 1990 pa - "Varyag". Po drugi strani pa je TAVKR "Leonid Brežnjev" 11. avgusta 1987 prejel novo ime - "Tbilisi".

20. oktobra 1989 je TAVKR "Tbilisi" pod poveljstvom kapitana prvega ranga Viktorja Yarygina prvič zapustil opremljevalno steno črnomorske ladjedelnice, prehodil 30 km vzdolž Južnega Buga in odšel na morje proti Sevastopol. Sledili so načrtovalni preizkusi letenja s prvim pristankom konvencionalnega letala na ladji v zgodovini sovjetskega letalstva. Ta dogodek se je zgodil 1. novembra 1989. Pristanek na palubi letalonosilke je mojstrsko izvedel častni testni pilot.

Naslednje leto, 1990, je bila končno zaključena serija preimenovanj projekta TAVKR 1143.5, ki je 4. decembra dobila ime "Admiral flote Sovjetske zveze Kuznecov", ki je priznal prispevek izjemnega sovjetskega vojskovodje k oblikovanje flote za prevoz letal.

Projekt jedrske letalonosilke je umrl skupaj z ZSSR

Do konca leta 1991, v času razpada ZSSR, je bila v črnomorski ladjedelnici dejansko ustavljena gradnja naslednjih dveh ladij za prevoz letal - TAVKR "Varyag" istega tipa kot "Kuznetsov" in prva težka letalonosilka na jedrski pogon v državi projekta 1143.7 "Uljanovsk".

"Ulyanovsk" je bil položen v črnomorski ladjedelnici 25. novembra 1988 in je bil zgrajen po novem projektu 1143.7, ki je predvideval ne samo skakalnico, ampak tudi izstrelitveni vzlet letal. Uljanovsk naj bi sprejel povečano floto ladijskih letal, vključno z zadostnim številom letal RLDN. Z ustanovitvijo Uljanovska so sovjetski vojaški voditelji načrtovali premagovanje večletnega zaostanka za ZDA na področju gradnje letalonosilk.

Letalonosilka na jedrski pogon naj bi imela skupni izpodriv 75.000 ton, dolžino 325 m in širino 40 m (80 m vzdolž letalne palube).

Glavna jedrska elektrarna, ki je vključevala štiri tlačnovodne reaktorje z močjo po 300 MW in štiri parne turbine s skupno močjo 280 tisoč konjskih moči, naj bi zagotavljala hitrost do 30 vozlov in neomejen doseg križarjenja z avtonomija približno 120 dni. Uljanovsk naj bi gostil 70 letal.

Vendar se je februarja 1992 ChSZ, katerega last je postal, odločil razrezati dele trupa Ulyanovsk v staro železo, kar se je izvajalo do konca jeseni istega leta. Razlog za to nujnost je bila donosna pogodba za gradnjo ladij velike tonaže, ki jo je ChSZ ponudil enemu od tujih podjetij. Za njihovo izdelavo je bil potreben navoz, ki ga je zasedal Uljanovsk. Potem ko je trup letalonosilke iz 30.000 ton jekla prešel v staro železo, je tuji partner zavrnil nadaljnje sodelovanje.

Prvi vzlet letala s krova ladje se je zgodil leta 1910. Vendar to ni nič drugega kot konvencionalno ime za letalo in sam vzlet. Letalo je bilo majhno primitivno jadralno letalo, ki je vzletelo s posebej izdelane ploščadi velikosti 25*7 metrov. Letalo Curtiss, ki ga je pilotiral Eugene Ely, je lahko preletelo razdaljo 4,5 km in uspešno pljusknilo; leseni plovci so mu omogočili, da je ostalo na površju.

Curtiss leteči stroj 1910

Takšno letalo ni moglo opravljati nobenih bojnih nalog, razen izvidovanja in komunikacije z oddaljenimi enotami in formacijami flote. Ko je bila obvladana tehnologija za ponovno izstrelitev letal, se je začela doba hidroletalonosilk.

Bilo je več pomembnih tehničnih težav, ki jih je bilo treba rešiti. V procesu posodabljanja letal in njihovega opremljanja z dodatnimi rezervoarji za gorivo in težkimi mitraljezi se je njihova teža povečala. Pospešek na palubi ni več zagotavljal potrebnega pospeška za pridobitev vzletnega potiska. Razvit je bil lansirni katapult. To so bili vodniki, po katerih je bilo pospeševanje izvedeno s sistemom kablov.

Omeniti velja: Prvi vzlet s katapultom se je zgodil leta 1916 in je postal mogoč z neposredno pomočjo pri razvoju očetov vsega letalstva, bratov Wright. Vodilna rampa, nameščena na ameriški letalonosilki North Carolina, je bila dolga 30 metrov in je omogočila povečanje vzletne hitrosti letala za 7-krat.

Vrsta izstrelitvenih katapultov na letalonosilki

Danes je uporaba letalstva v pomorskih silah že običajna praksa. Med bojnimi operacijami je med napadi najprimerneje uporabljati zračno orožje. Vendar se je sprva pojavila težava pri izstrelitvi letala s krova letalonosilke.

Katapult vam omogoča večkratno povečanje hitrosti vzleta z letalonosilke. Njeni prvi vzorci so delovali na principu frače - vendar ta metoda ni bila razvita. In trenutno obstajata dve različici te naprave. Razmislimo o vsakem od njih posebej:

• Parni katapult - za pospeševanje se uporablja para, nameščena v posebnih valjih pod pisto. Vodila so nameščena na krmi ladje, skozi katere poteka kabel, ki vleče lovca po dani črti. Ta kabel je pritrjen na bat, ki se nahaja znotraj cilindra. Ko se izstreli, para potisne bat, ta pa za seboj potegne letalo. Posledično je dosežena hitrost 250 km/h - dovolj za dvig letala v nebo. Trenutno se parni katapult uporablja na ameriških letalonosilkah razreda Nimitz in na letalonosilkah nekaterih drugih držav.
• Elektromagnetni katapult je nov sistem za izstrelitev letala, ki se uporablja na nedavno lansiranem letalu Gerald R. Ford. Napravo elektromagnetnega katapulta sestavljajo: kabel, vodilno kolo, magnetna cev z železnim jedrom ter induktivne tuljave in upori. Princip delovanja je podoben prejšnji napravi, pri čemer letalo pridobiva hitrost pod vplivom magnetnega polja. Gibanje in kasnejši vzlet letala z letalonosilke je možen strogo po vodniku.

Pri tako hitrem pospeševanju letalo proizvede ogromno količino vročega plina. Zato se pred izstrelitvijo za letalom dvigne posebna naprava - deflektor plina. Ščiti osebje in potrebne tehnične instalacije pred vročimi emisijami. Načelo delovanja parnega katapulta je bistveno slabše od elektromagnetne naprave. V drugem primeru pa ob izstrelitvi letala ni dodatnega parnega dima, ki onemogoča normalno vidljivost tako pilotu kot ostalemu osebju. Hkrati je bistveno manj možnosti za izredne razmere. Prav tako sodobne metode izmetavanja omogočajo povečanje vzletne hitrosti z letalonosilke.

Diagram strukture parnega katapulta: 1 - pilotska kabina; 2 - parni valj; 3 - zavorni valj; 4 - cev parnega kolektorja; 5 - zagonski ventil; 6 - shuttle; 7 - vlečna vrv; 8 - naprava za zakasnitev.

Ko je čas mineval in so letala postajala številčnejša, za njimi ni zaostajala niti moč katapultov. Na primer, v dvajsetih letih prejšnjega stoletja je katapult na ladji Maryland, ki je imel le 24 metrov za pospešek, lahko prenesel pospešek na telo 1,6 tone do 75 km / h. V 50-ih letih so lahko katapulti pospešili nosilna letala do 200 km/h pri 6 tonah in do 115 km/h pri 28 tonah. Danes so te številke zaradi ogromnega pritiska na pilote ostale praktično nespremenjene. Na začetku doživljajo preobremenitve 6 g, ki se nato močno zmanjšajo na 3 g.

Dolžina vzletno-pristajalne steze

Večina bojnih letal v naravnih razmerah zahteva približno 1,5 km pospeška. Če na kopnem s tem ni težav, se mora na morju lovec ali bombnik dvigniti v zaprtem prostoru. Dolžina vzletno-pristajalne steze na ladji običajno ne presega 200 metrov. Na primer, letalonosilke razreda Nimitz, ki jih je 10 v službi ZDA, imajo skupno dolžino plovila skoraj 333 metrov, pri čemer vzletno-pristajalna steza ne zaseda več kot eno tretjino.

V zvezi s tem so vojaški inženirji začeli razvijati možnosti za rešitev tega problema. Tako so bili katapulti zasnovani tako, da omogočajo vzlet z letalonosilke. Omeniti velja, da niso vse ladje za prevoz letal opremljene s katapulti. Obstaja še en način za zagon letalstva - odskočna deska. Pogovorimo se o tem na primeru ruske letalonosilke Admiral Kuznetsov.

Letala vzletajo z Admirala Kuznecova

Posebnost ruske letalonosilke je možnost uporabe letal, ki ne morejo vzleteti z ameriških, bolj posodobljenih analogov na jedrski pogon. Ladja nima obsežnih parnih ali drugih katapultov, namesto tega ima paluba odskočno desko z naklonom 14,3°, zaradi česar je možen vzlet z letalonosilke.

Pravzaprav je bila postavitev odskočne deske nujen ukrep. Katapult je zahteval velike stroške energije, ki jih je mogoče pridobiti z jedrskimi napravami. ZSSR ni načrtovala gradnje jedrskih letalonosilk. Vendar ima takšno plovilo tudi prednosti:

• Letala lahko vzletijo z Admirala Kuznecova v katerem koli podnebnem območju, za razliko od parnih katapultov, ki ne morejo delovati v Arktičnem oceanu;
• Odsotnost kakršne koli vrste katapulta je bistveno sprostila prostor na ladji, posledično se je prosti prostor lahko uporabil za dodatno orožje. Tako katapult na letalonosilki razreda Nimitz zavzame precej prostora, zaradi česar ima ladja kot močno orožje samo bojno letalo. Hkrati je Admiral Kuznetsov opremljen z velikim številom drugega raketnega orožja. Zato se ruska ladja imenuje težka križarka za prevoz letal.

V Rusiji je proizvodnja sodobnega plovila na jedrski pogon z bojnimi letali na krovu še v fazi načrtovanja. Če se bo gradnja začela, bo elektromagnetni katapult na ruski letalonosilki postal optimalna naprava za dvigovanje letal.

14. novembra 1910 je pilot Eugene Ely izvedel prvi vzlet s krova ladje. Pilot je uporabljal dvokrilno letalo Glenn Curtiss. Od takrat se letalstvo aktivno uporablja na ladjah. Odločili smo se govoriti o več znanih letalih, namenjenih uporabi na vojaških ladjah.

Letalo Curtiss

14. novembra 1910 je pilot Eugene Ely izvedel prvi vzlet s palube v dvokrilcu Glenna Curtissa. Letalo je vzletelo s ploščadi, ki je bila nameščena na premcu ameriške lahke križarke Birmingham z izpodrivom 3810 ton. V tem času je bila ladja nameščena blizu mornariške postaje Norfolk v Virginiji. Po vzletu se je propeler letala poškodoval zaradi dotika vode, vendar ga je pilotu uspelo pripeljati do mesta Tilloughby Spit, ki se nahaja 4 km od ladje.

Letalo Curtiss je doseglo dolžino 8,5 m. Širina letala je bila sestavljena iz dveh ojnic in reber. Vsaka površina je imela površino 12,5 kvadratnih metrov. m Skupaj - 25 kvadratnih metrov. m prečni tramovi in ​​povezava glavnih ravnin je bila izvedena skoraj v celoti z uporabo bambusovih in klavirskih strun. Letalo je bilo opremljeno z 8-valjnim V-motorjem z močjo 65 KM. z. Hitrost letala je bila 72 km/h.

Su-33

Su-33 je glavno prevozno letalo ruske mornarice. Spada med lovce četrte generacije. Letalo je svoj prvi polet opravilo leta 1987. Leta 1998 je bil dan v uporabo. Zdaj je letalo zasnovano na težki letalonosilni križarki Admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov. Prvo letalo je pristalo na palubi leta 1989. Skoraj takoj je letalo vzletelo.

Skupno je bilo izdelanih 26 serijskih lovcev Su-33, 20 jih je trenutno v uporabi na letalonosilni križarki Admiral Kuznetsov. Dolžina tega letala je 21,185 m, razpon kril je 14,7 m, največja vzletna teža je 33 tisoč kg. Su-33 je opremljen z dvema obvodnima turboreaktivnima motorjema AL-31F z naknadnim zgorevanjem. Zgornja meja letala je 17 km. Hitrost na višini je 2300 km/h, pristajalna hitrost 250 km/h.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Lovec-bombnik pete generacije Lockheed Martin F-35 Lightning II je trenutno še v fazi testiranja. Pričakuje se, da bo začel delovati leta 2016. Letalo bodo izdelovali v več različicah: F-35A (s standardnim vzletom in pristankom), F-35B (s kratkim vzletom in navpičnim pristankom) in F-35C (vzlet s krova letalonosilke s katapultom in pristanek). na krovu z uporabo odvodnika).

Prvi pristanek univerzalne pristajalne ladje USS Wasp F-35B na morju je bil opravljen 3. oktobra 2011. Istega dne je bilo izvedenih več vzletov in pristankov na krovu.

Za izdelavo F-35B so bile uporabljene tehnologije, uporabljene v sovjetskem lovcu z navpičnim vzletanjem in pristajanjem Jak-141. To je razloženo s sodelovanjem med Lockheed Martin in Yakovlev Design Bureau v devetdesetih letih.

Največja dolžina F-35 je 1900 km/h. Zgornja meja - 18,2 km.

Jak-141

Jak-141 je večnamensko nadzvočno letalo za vse vremenske razmere z vertikalnim/kratkim vzletom in pristajanjem. Razvoj letala se je začel sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Jak-141 je svoj prvi polet opravil leta 1987. Predvidevalo se je, da bo Jak-141 del letalske skupine težkih križark za prevoz letal. A testi so se zavlekli. Jak-141 je prvič poletel na palubo leta 1991. Po razpadu ZSSR je bil projekt zaprt. Povod za zaprtje je bila letalska nesreča med pristajanjem. Med izvajanjem navpičnega pristanka je letalo padlo na krov, začel se je požar, ki so ga kmalu pogasili, pilot pa se je katapultiral. Vzrok nesreče je bila napaka pilota.

Dassault Rafale M

Francoski večnamenski lovec četrte generacije Dassault Rafale je razvilo francosko podjetje Dassault Aviation. Letalo je svoj prvi polet opravilo leta 1986. Borec je začel služiti leta 2004. Dassault Rafale M je letalska različica letala. Prvi prototip Rafale M je poletel 12. decembra 1991. Posebnost modifikacije je teža konstrukcije, povečana za 750 kg, in ojačano podvozje Messier-Bugatti. Poleg tega se je največja vzletna teža zmanjšala za 2000 kg na 19.500 kg. Največja hitrost lovca na visoki nadmorski višini je 1900 km/h.

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Leta 1995 je leta 1995 opravil prvi polet ameriškega lovskega bombnika in jurišnega letala Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Deluje od leta 2000. Največja vzletna teža letala je 29.937 kg. Praktična zgornja meja je 15 km. Največja hitrost na višini je 1915 km/h.

MiG-29K

Ruski večnamenski lovec četrte generacije trenutno upravlja indijska mornarica. Razvoj koncepta letala se je začel leta 1978, dejansko načrtovanje letala pa leta 1984. Letalo je svoj prvi polet opravilo 23. junija 1988. Največja vzletna teža letala je 22.400 kg. Praktična zgornja meja je 17,5 km. Največja hitrost MiG-29K doseže 2300 km/h. Predvideva se, da bo leta 2015 po izteku življenjske dobe Su-33, ki je trenutno v službi ruske mornarice, osnova letalonosnih lovskih letal MiG-29K.

Grumman F-14 Tomcat

Grumman F-14 Tomcat je dvosedežni reaktivni lovec-prestreznik četrte generacije s spremenljivo geometrijo kril. Prvi polet letala je bil izveden 21. decembra 1970. Že od samega začetka dela na projektu je bil F-14 zamišljen kot letalo, ki je sposobno pridobiti popolno premoč v zraku v neposredni bližini letalonosilk, s katerih naj bi ta letala uporabili. Kot dodatna naloga je morala biti sposobna napadati taktične kopenske in površinske cilje. Lovca so izvažali celo v Iran. Še vedno so v službi iranskih zračnih sil.

v Priljubljene v Priljubljene iz Priljubljenih 0

Predgovor: To letalo je nastalo na samem koncu obstoja Sovjetske zveze. In seveda po razpadu ZSSR ni bilo denarja, želje in, kar je najpomembneje, ni bilo potrebe, da bi ta stroj pripeljali v proizvodnjo. Toda danes, ko je ruska flota začela oživljati, se mi zdi smiselno oživiti projekt tega letala. Poleg tega v zadnjih dvajsetih letih po mojem mnenju sploh ni izgubila svoje pomembnosti.

Njegov pomen je še posebej viden, če to letalo obravnavamo kot nosilno letalo za uporabo ruske mornarice. Če bo imela Rusija letalo Yak-141, bodo nosilke helikopterjev Mistral postale edine ladje tega razreda na svetu, na krovu katerih bodo temeljili nadzvočni lovci, kot je prava letalonosilka.

Nato vam predstavljam zelo dober in podroben članek s spletnega mesta Airvar posvečen temu edinstvenemu letalu.

Septembra-oktobra 1991 je bilo v Severni floti preizkušeno letalo Yak-41M z vertikalnim/kratkim vzletom in pristankom (VTOL). Preizkusi so bili izvedeni na težki letalonosilni križarki (TAKR) Admiral flote Sovjetske zveze S.G. Gorškov" (do leta 1991 - TAKR "Baku") je letalo Jak-41M postalo ne le naslednja stopnja po Jak-38 v razvoju domačih letal V/STOL, ampak tudi mejnik v zgodovini svetovnega letalstva - prvo nadzvočno letalo z vertikalnim vzletanjem in pristajanjem.

Prvi razvoj nadzvočnega lovskega letala z navpičnim vzletom, namenjenega obrambi ladij za prevoz letal pred napadi iz zraka, je bil izveden v MMZ "Speed" leta 1974. Ob upoštevanju izkušenj pri ustvarjanju in upravljanju letala Yak-38 se je leta 1975 začelo načrtovanje novega letala pod oznako Yak-41 (izdelek "48"). Za izbiro aerodinamične zasnove stroja je bilo opravljeno veliko dela in obravnavanih je bilo več alternativnih možnosti elektrarne. Rezultati raziskav in razvoja so bili osnova za predloge za letalo z enim vzgonsko-pogonskim motorjem.

Vladni odlok, sprejet novembra 1977, je odobril predlog letalskih sil, mornarice in MAP z navodili MMZ "Hitrost" za ustvarjanje nadzvočnega lovca z navpičnim vzletom in pristajanjem in njegovo predložitev v državne teste leta 1982. Hkrati je Resolucija predvidevala izdelavo učne različice letala - Yak-41UT - s predstavitvijo za testiranje leta 1983, pa tudi razvoj tehničnega predloga leta 1978 za ustvarjanje ladje- nadzvočno jurišno letalo VTOL na osnovi Yak-41.

Leta 1977 so strokovnjaki iz podružnice ZOCNII razvili in nato predstavili taktične in tehnične zahteve (TTT) mornariškim zračnim silam za nov lovec z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, namenjen za uporabo na ladjah za prevoz letal projektov: 1143.3 (Novorossiysk) , 1143.4 (Baku)), 1143.5 ("Tbilisi"), kot tudi projekt TAKR 1143 ("Kijev" in "Minsk") po njihovi posodobitvi. V primeru zamude pri ustvarjanju novega letala je bilo načrtovano, da se letalska skupina križarke projekta 1143.4 opremi z letali Yak-38M.

Razvoj nadzvočnega letala VTOL je potekal pod vodstvom namestnika generalnega oblikovalca S.A. Yakovlev (sin A.S. Yakovlev) in je bila izvedena točno na čas. Postopoma so oblikovalci začeli dajati prednost zasnovi letala s kombinirano elektrarno, podobno tisti, ki je bila uporabljena na Yak-38. Toda delo na vozilu z enim dvižno-pogonskim motorjem (PMD) se ni ustavilo.

Marca 1979 je OKB zaključil razvoj idejnega načrta letala z enim PMD R-79V-300 in izdelavo njegovega modela. Hkrati so bili komisiji ministrstva za obrambo v obravnavo predstavljeni materiali o večnamenskem lovcu z razširjenim naborom orožja in kombinirano elektrarno.

Na podlagi rezultatov dela komisije je ministrstvo za letalstvo sprejelo nalog za razvoj idejnega projekta v MMZ "Hitrost" in izdelavo makete lovca s kombinirano elektrarno.

Pri izdelavi kombinirane elektrarne so se odločili za uporabo dveh dvižnih motorjev RD-41 s potiskom po 4.100 kg in enega dvižnega pogonskega motorja R-79 (R-79V-300) s potiskom 15.500 kg. Po izračunih bi elektrarna treh motorjev z elektronskim krmilnim sistemom lahko zagotovila navpični vzlet ali vzlet s kratkim vzletom (znotraj dolžine krova ladje za prevoz letal) letala z največjo vzletno težo. 19.500 kg.

Med projektiranjem, vetrovnikom in poskusnimi napravami je bilo treba znatno povečati površino krila letala (sprva 29,3 m²).

Medtem sta se razvoj in izdelava elektrarne zavlekla. Poleg tega so se v skladu z novimi nalogami mornariškega letalstva spremenili pogledi na namen letala. Posledično je bil razvit dodatek k TTT mornariškega letalstva, v skladu s katerim je bilo predpisano ustvariti jurišno letalo Yak-41 na podlagi razvitega projekta.

V začetku leta 1980 so bile v skladu z direktivo generalštaba o preusmeritvi letalske flote predvidenega petega TAKR na letala z navpičnim in kratkim vzletom prilagojene tehnične specifikacije letala, odobrene leta 1978.

Novembra istega leta je vrhovni poveljnik zračnih sil in mornarice odobril pojasnilo specifikacij lovca Jak-41, v skladu s katerim je bil MMZ "Hitrost" zadolžen za zagotavljanje kratkega vzleta z zaletom 120–130 m, odskok z odskočne deske in pristanek s kratkim zaletom. Istega meseca je komisija ministrstva za obrambo (mornariško letalstvo) pregledala idejni načrt in postavitev Yak-41, vendar je trajalo skoraj šest mesecev, da je odobrila protokol komisije.

Nekoliko kasneje, kot del splošnega razvoja pogledov na ladijsko letalo in možnost njegovega nastanka v smislu časa, je bil razvit naslednji dodatek k TTT. Letalo je začelo nastajati kot večnamensko letalo - namenjeno prestrezanju zračnih ciljev, vodenju manevrskega zračnega boja ter napadom na morske in zemeljske cilje. Ob upoštevanju izkušenj z uporabo letal Yak-38 s kopenskih letališč in majhnih območij je bil obseg orožja razširjen na zahtevo kupca.

Vzporedno s projektiranjem so strokovnjaki MAP in letalskih sil v letih 1982–1983 izvedli teoretične študije, ki so pokazale možnost znatnega povečanja bojne obremenitve in časa ležanja Jak-41 pri patruljiranju s PTB med vzletom s kratkim zaletom ali z odskočne deske. Letalo Yak-38 je preizkusilo tehniko vzleta s kratkim zaletom.

Zaradi zamud pri izdelavi motorjev je novembra 1983 vojaško-industrijski kompleks pod Svetom ministrov ZSSR sprejel odločitev o prestavitvi roka za testiranje letala Jak-41 na leto 1985, vendar je moral tudi ta rok prilagoditi. Dvižni pogonski motor R-79V-300 je bil pripravljen za obsežno testiranje šele konec leta 1984.

Dogodki leta 1984: smrt obrambnega ministra D.F. Ustinov, ki je podpiral razvoj letal VTOL, in upokojitev A.S. Yakovlev je bil upočasnjen zaradi dela na avtomobilu. Odlok iz leta 1977 o ustvarjanju Yak-41 in vseh njegovih poznejših dodatkov je ostal neizpolnjen.

Maja 1986 je bila sprejeta še ena resolucija o ustvarjanju večnamenskega ladijskega letala Yak-41M na MMZ "Speed" z uporabo zaostanka ladijskega lovca Yak-41. Rok za predstavitev letala Yak-41M za državno testiranje je bil 1988 (začetek dobave letalstvu mornarice je bil 1990), letalo za usposabljanje Yak-41UT pa 1989. Delo na ustvarjanju jurišnega letala na osnovi Yak-41 je bilo ustavljeno.

S spremembo namena in razširitvijo nalog letala s kombinirano pogonsko enoto so bile tehnične specifikacije podvržene nadaljnjim prilagoditvam glede zmogljivosti letenja: maksimalne višinske hitrosti, delovnega praga in dosega leta pri navpičnem vzletu. so bili zmanjšani; odobrene so bile nove značilnosti dometa leta s PTB in največje obremenitve s skrajšanim vzletnim zaletom (120 m).

G.A. je bil imenovan za glavnega konstruktorja letala. Matveev.

Za testiranje Yak-41M je bila izdelana majhna serija štirih izvodov. Ena kopija je bila namenjena statičnim preizkusom, druga - s številko repa "48" - za oceno sil in momentov, ki delujejo na letalo v različnih načinih letenja in delovanja elektrarne. Dva leteča primerka sta imela repni številki "75" in "77". Pod temi številkami so bili testirani na kopenskih letališčih in na letalonosilki Admiral flote Sovjetske zveze S.G. Gorshkov", ki se nahaja v severni floti. Letalo z "77" na krovu je bilo predprodukcijski prototip.

V procesu ustvarjanja letala, izvajanja laboratorijskih in tovarniških testov so bili rešeni številni znanstveni, tehnični in tehnološki problemi. Proučevali so temperaturna polja iz plinskih curkov motorjev elektrarn in ustvarili sistem za zaščito motorjev pred vdorom vročih plinov v dovode zraka med delovanjem. Posebna pozornost je bila namenjena medsebojnemu vplivu teh polj na pogonske naprave letal med skupinskim vzletom.

Med projektiranjem je bilo letalo Jak-41M optimizirano za vertikalni vzlet in nadzvočni let. Sposoben je izvajati vertikalni vzlet pri polni obremenitvi. V ta namen je predvideno delovanje motorjev z naknadnim zgorevanjem. Kombinirani tripleksni digitalni fly-by-wire krmilni sistem za letalo in elektrarno povezuje odklon popolnoma gibljivega stabilizatorja z načinom delovanja vzgonskih in vzgonskih pogonskih motorjev. Sistem nadzoruje odklon šob vseh treh motorjev. Dvižni motorji lahko delujejo do višine 2500 metrov pri hitrosti letenja največ 550 km/h.

Kapaciteta goriva z uporabo zunanjih rezervoarjev za gorivo se lahko poveča za 1750 kg. Možna je vgradnja nadzemnega konformnega rezervoarja za gorivo.

Sistemi za krmiljenje reaktivnega letala se uporabljajo na letalskih različicah letala, ti sistemi pa se na različnih izvodih razlikujejo. Med preskusi je bila ocenjena učinkovitost predlaganih možnosti. Na letalu 75 so krmila za reaktivna letala nameščena v repu in imajo ejektorje v kanalu za usmerjanje. Na letalu 77 so šobe za krmiljenje vrtljivih curkov nameščene v sprednjem delu trupa.

Sistem za prikaz informacij vključuje večnamenski elektronski indikator (zaslon) in indikator na vetrobranskem steklu pilotske kabine.

Sistem za opazovanje ima vgrajen računalnik, okoli katerega so združeni: vgrajena radarska postaja M002 (S-41), sistem za nadzor ognja, sistem za označevanje cilja na čeladi in lasersko-televizijski sistem za vodenje.

Navigacijski sistem za letenje vam omogoča, da določite koordinate lokacije letala med letom tako iz zemeljskih (ladijskih) radijskih sistemov kot iz satelitskih navigacijskih sistemov. Kompleks vključuje sisteme za daljinsko in trajektorsko krmiljenje letala, avtonomni navigacijski računalnik itd.

Masa praznega letala je 11.650 kg.

Vgrajeno osebno orožje - visoko učinkovit top GSh-301 kalibra 30 mm s strelivom 120 nabojev različnih vrst, ki zagotavlja uničenje zračnih in zemeljskih (površinskih) lahko oklepnih ciljev.

Največja bojna obremenitev Yak-41M je 2600 kg in je nameščena na zunanji zanki na štirih stebrih pod krilom.

Možnosti orožja se oblikujejo glede na naravo zadetih ciljev in so razdeljene v tri glavne skupine: "zrak-zrak" (UR P-27R, R-27T, R-77, R-73), "zrak-morje". ” (UR X-31A ) in “zrak-zemlja” (UR Kh-25MP, Kh-31P, Kh-35).

Standardna oborožitev letala vključuje rakete zrak-zrak kratkega in srednjega dosega z aktivnim in pasivnim radarjem ter termičnimi glavami za navajanje,

Nevodeno orožje, tako rakete (granate S-8 in S-13 v blokih, S-24) kot bombe (FAB, majhni tovorni zabojniki - KMGU), je na voljo v precej širokem razponu.

Leta 1985 je bil zgrajen prvi prototip letala Yak-41M ("izdelek 48M", številka repa 48), katerega laboratorijski testi so se začeli leta 1986.

Prvi let Yak-41M med vzletom in pristankom "kot letalo" je izvedel testni pilot A.A. Sinicin 9. marec 1987.

Vendar letala ni bilo mogoče predložiti v državno testiranje v roku, ki ga določa resolucija (leta 1988). Pri prilagoditvi časovnega razporeda testov je bila ponovno spremenjena oznaka letala, ki je postalo znano kot Yak-141.

Yak-141 ima naslednje prednosti pred Yak-38:

• vzlet brez taksiranja na vzletno-pristajalno stezo neposredno iz zavetišča vzdolž izhodne vozne steze, kar zagotavlja množičen vstop v boj enote Yak-141;
• upravljanje letal s poškodovanih letališč;
• razpršitev letal na velikem številu majhnih območij, kar zagotavlja večjo sposobnost preživetja in tajnost baze;
• 4–5-kratno zmanjšanje vzletnega časa enote letala Yak-141 iz položaja pripravljenosti 1 v primerjavi z enoto običajnega vzleta;
• koncentracija skupine lovskih letal za prestrezanje zračnih ciljev na ogroženih območjih, ne glede na prisotnost razvite mreže letališč;
• vodenje bližnjega manevrskega boja, udarjanje po zemeljskih in površinskih ciljih;
• kratek odzivni čas na klic kopenskih sil zaradi kratkega časa letenja in hkratnega vzleta velikega števila letal z razpršenih območij v bližini frontne črte;
• temelji tako na ladjah mornarice za prevoz letal kot na ladjah mornarice, ki nimajo razvite pilotske palube, pa tudi na omejenih vzletno-pristajalnih stezah in odsekih cest.

Testiranje navpičnega izstrelitvenega načina z lebdenjem se je začelo konec leta 1989. 13. junija 1990 je pilot A.A. Sinicin je izvedel prvi let z navpičnim vzletom in pristankom.

Edinstvene lastnosti novega letala, ugotovljene med testiranjem, so omogočile računanje na priložnost, da uradno prevzame vodilni položaj na svetu med letali tega razreda. Do aprila 1991 je bila ena od letečih kopij Yak-41M s kompletom kontrolnih tovorov pripravljena za rekordne lete. V 15 dneh je testni pilot OKB poimenovan po. A.S. Yakovleva A.A. Sinicin je postavil 12 svetovnih rekordov v razredu letal "N" (vozila z navpičnim vzletanjem in pristajanjem z reaktivnim dvigom).

Aktivna faza testiranja letala Yak-41M v ladijskih razmerah se je začela septembra 1991.

Skupina za podporo testiranju je vključevala strokovnjake iz različnih industrijskih organizacij in ministrstva za obrambo. Del skupine je bil tudi avtor teh vrstic. Z letališča LII smo vzleteli z letalom Jak-42 in po približno 2,5 urah že bili v Severomorsku, kjer so potekale priprave na srečanje dveh poskusnih letal Jak-41M na primorskem letališču.

Pripravljali smo se na izvedbo testov na ladji za prevoz letal. Na križarki so bili dodeljeni prostori za namestitev posebne opreme, paluba pa je bila pripravljena za sprejem in namestitev letal. Težava je bila v tem, da Admiral Gorshkov TAKR ni imel zamud, potrebnih za zadrževanje letala, ko je bil vklopljen način delovanja pogonskega motorja za vzpenjanje za pospeševanje med kratkim vzletom. Da bi preprečili drsenje letala po tleh krova, ko je motor prestavljen v način vzleta, je OKB poimenoval po. A.S. Yakovlev je razvil naprave za zakasnitev profila (postanke). V pripravah na testiranje so bili ti omejevalniki pritrjeni na krov in po potrebi so jih zlahka odstranili.

V zvezi s prenosom na krovu križarke nekaterih strokovnjakov, ki sodelujejo v testih, pa tudi predstavnikov komisije so jim bili dodeljeni bivalni in delovni prostori, izdelan je bil postopek za zagotavljanje hrane itd.

Vse dejavnosti testiranja letenja je vodil namestnik glavnega konstruktorja OKB K.F. Popovič.

Ko je bila ladja pripravljena, je bil program testiranja izpopolnjen. Poleg testiranja enega letala so bile obravnavane različne možnosti skupinskega vzleta letal z ladje, vključno z nekonvencionalnimi. Po izračunih, opravljenih v Projektnem biroju in raziskovalnem inštitutu, bi jih bilo mogoče izvajati v praksi.

Priprave na testiranje Yak-41M tako v oblikovalskem biroju kot na ladji so bile izvedene ob upoštevanju izkušenj pri testiranju in upravljanju jurišnega letala Yak-38. Med delovanjem Yak-38 je prišlo do incidentov, povezanih z neusklajenostjo motorjev (dvižnih in dvižno-pogonskih) v potisku, zibanjem letala v nagibu in nagibu, spontanim zvijanjem in zavojem ("pobiranjem") vzdolž smeri. Da bi preprečili takšne trenutke, je bil Yak-41M opremljen z naprednejšimi reaktivnimi krmili in avtomatizacijo ter sistemom za preprečevanje vstopa vročih plinov v dovod elektrarne. 24. septembra 1991 so letala začela leteti z letališča Žukovski do mesta naslednje stopnje testiranja.

Po pripravi na letališču Severomorsk so letala odletela na ladjo. Vzlet je bil izveden kot letalo. Leti novih strojev so vzbujali občudovanje vseh. Sheme in pogoji letenja letal Yak-41M glede na datume njihove izvedbe med preizkusi na letalonosilki "Admiral flote Sovjetske zveze S.G. Gorškova" so podani spodaj.

Pristanek prvega letala je bil izveden sijajno. Testni pilot OKB A.A. Sinicin je avto nežno pristal na krovu ladje, ko pa je bila elektrarna izklopljena, je dovolil, da se nagib poveča. To se je zgodilo zaradi dejstva, da je imelo poskusno vozilo ločeno zaustavitev motorjev elektrarne, pilot pa je najprej izklopil PMD, nato pa PD. Posledično je letalo, ki je že stalo na palubi, začelo dvigovati nos in se rahlo dotaknilo palube s stabilizatorjem in loputami brizgalne šobe. A vse se je dobro končalo.

Drugi je uspešno pristal testni pilot OKB V.A. Yakimov. Treba je omeniti, da je bil zanj to prvi pristanek na krovu letalonosilke v njegovem življenju.

Ladijski preizkusi novega vozila so se začeli. Ocenjena je bila možnost upravljanja letala na ladji, spuščanje in dviganje na dvigalih, možnosti privezov ter možnost postavitve na krovu hangarja in na območju popravil. Posledično je bilo letalo skoraj popolnoma prilagojeno za uporabo in delovanje na ladji. Pojavilo se je tudi nekaj težav, ki pa so bile po besedah ​​strokovnjakov enostavno odpravljive.

Testni leti so se začeli 30. septembra. Skupno so bili izvedeni trije, od tega dva s kratkim vzletom in en lebdeči let z navpičnim vzletom. Vsi pristanki so bili izvedeni navpično.

Kot smo že omenili, so bili za zagotovitev kratkega vzleta na krovu nameščeni profilni postanki. Pilot je za vzlet zapeljal in postavil letalo na ta postajališča, preklopil motor v način naknadnega zgorevanja in sprostil zavore. Letalo se je prevrnilo čez postajališča in začelo vzletati.

Testni program je predvideval testiranje dejanj v realnih razmerah ladje na odprtem morju. V ta namen je TAKR šel v Barentsovo morje, vendar poleti niso bili izvedeni zaradi slabih vremenskih razmer. Vremenska napoved ni obetala izboljšanja in ladja se je vrnila v bazo.

Med preizkusi sem moral primerjati vzlet s kratkim zaletom letala Jak-41M z odskočnim vzletom letal Su-27K in MiG-29K. Bilo je s čim primerjati; nedolgo pred tem sem moral obiskati Tavkr Tbilisi in sodelovati pri testiranju letala za vzlet in zadrževanje pristajalnega letala. Vzlet s kratkim zaletom Jak-41M je bil videti mirnejši v primerjavi z dinamiko vzleta Su-27K in MiG-29K z odskočne deske. Kar zadeva čas, je bil pospešek Jaka nekoliko višji, vendar je bilo predlagano, da se skupinski vzlet Jak-41M organizira lažje in hitreje v času z uporabo nekonvencionalnih možnosti vzleta.

A.A. je veliko pozornosti posvetil problemu organizacije skupinskega vzleta. Sinicin. Z njim sva hodila naokoli in merila palubo, izdelala možnosti za predizstrelitveno postavitev vozil in razvila predloge za doseganje pogojev varnega vzleta. Ti pogoji so bili povezani tudi z nekaterimi modifikacijami elementov palube, ki niso zahtevale ustvarjanja poletne št. 75 A.A. Sinicin. Polet je bil uspešen, misija je bila zaključena.

V.A. Yakimov na letalu št. 77. Polet je potekal normalno, med pristajanjem pa je pilot prekoračil navpično hitrost, kar je povzročilo nesrečo.

Vsi testi Yak-41M so bili ustavljeni. Začela se je preiskava tega dogodka. Poročanje o letu je potekalo v kabini poveljnika ladje, tu so bili sprejeti vsi podatki iz zapisovalnikov leta letala.

Kot so pokazali rezultati preiskave, je do izredne situacije prišlo v zadnji fazi leta. Pri približevanju ladje na letalu so zaradi bočnih vetrov iz odprtin za dovod zraka nastale bočne sile, ki jih je pilot kompenziral z odklonom pedal pri velikem pretoku.

V tem položaju se je letalo približalo krovu. Vodja leta je pilotu ukazal, naj ostane na poti. Močan bočni veter, bližina ladijske nadgradnje in omejena velikost palube – vse to skupaj je v pilotu vzbudilo željo po čim hitrejšem pristanku. Ni bilo podpore vodje leta za zagotavljanje varne navpične hitrosti. Ko je bil nad krovom na nadmorski višini 10–13 metrov, je pilot presegel največjo navpično hitrost spuščanja. Letalo je grobo pristalo, zadelo se je v krov, glavno podvozje je prebilo rezervoar za gorivo in izbruhnil je požar. Pilot V.A. Yakimov se je po večkratnih ukazih vodje leta katapultiral.

Služba za iskanje in reševanje TAKR, ki je bila v stanju visoke pripravljenosti, ni bila vključena - Yakimov, ki je pljusknil navzdol, je hitro pobral reševalni čoln. Požar na letalu so ladijske gasilske službe pogasile s standardnimi sredstvi.

Moramo se pokloniti edinstvenemu reševalnemu sredstvu Yak-41M, ki je delovalo brezhibno. Stol K-36LV je bil ustvarjen v NPO Zvezda (vodja podjetja G.I. Severin). Iz OKB im. A.S. Yakovlev je delo pri izdelavi izstrelnega sedeža Yak-41M vodil B.S. Prusakov. Sedež K-36LV omogoča samodejno reševanje pilota v navpičnem in prehodnem načinu letenja ter varno evakuacijo letala v skoraj vseh načinih letenja v primeru izrednih razmer ali bojnih porazov.

V letalstvu, zlasti pri testiranju letal, žal včasih pride do izrednih nesreč, čeprav sta varnost letenja in ohranjanje življenj posadke v primeru izrednega dogodka osnova za nastanek letal. V situaciji, ki se je zgodila z Yak-41M, se je pilot varno katapultiral in kmalu spet letel. Potem pa smo bili vsi potrti nad tem, kar se je zgodilo. Seveda je V.A. Yakimov.

Dobro smo razumeli, kakšna je situacija v državi in ​​da bi nesrečo lahko izkoristili za omejevanje dela na tej temi. A o tem sploh nisem želel govoriti, ko smo se pred odhodom z ladje srečali z vodji testiranj. Kot spomin na prvi pristanek Jak-41M na letalonosilki Admiral Gorškov imam še vedno fotografijo letala, ki je bilo predserijski letalski kompleks in je bilo namenjeno oboroževanju sovjetskih letalonosilk.

Letalo Yak-141 (Yak-41M št. 75) je bilo po prenehanju testiranja prvič javno predstavljeno 6.–13. septembra 1992 na letalskem sejmu Farnborough, kasneje pa je bilo večkrat demonstrirano na drugih letalskih sejmih. Drugi Yak-41M (številka repa "77") je po obnovi postal muzejski eksponat.

Vse večja kriza in razpad države unije nista dovolila, da bi ta stroj dal v množično proizvodnjo. Nesreča je služila le kot formalni razlog za najprej zamrznitev in nato popolno prikrivanje razvoja letal V/STOL pri nas. Kljub temu je OKB nekaj časa nadaljeval delo na novih obetavnih projektih.

V procesu ustvarjanja in upravljanja letal V/STOL so bile nabrane ogromne izkušnje. Kot rezultat je oblikovalcem in znanstvenikom naše države uspelo ustvariti nadzvočno letalo V/STOL, ki nima analogij na svetu. Visoke letalsko-taktične lastnosti dokazujejo svetovni rekordi, ki jih je na enem od poskusnih letal Yak-141 postavil testni pilot A.A. Sinicin.

Do konca leta 1991 je bilo delo v Saratovskem letalskem obratu za pripravo serijske proizvodnje Jak-41M ustavljeno zaradi pomanjkanja sredstev.

Delo na natančnem prilagajanju in izboljšanju lastnosti letala v oblikovalskem biroju v naslednjih letih je potekalo na lastne stroške, računajoč na obetavna, vključno z izvoznimi naročili. Na podlagi Jak-41M (Jak-141) in njegovih obetavnih modifikacij bi lahko ustvarili prilagodljiv mobilni obrambni sistem z visoko stopnjo bojne sposobnosti preživetja, ki bi lahko zagotovil ohranitev bojnega potenciala obrambne strani v primeru nenadnega množičnega napada sovražnika.

Pojav in razvoj letal V/STOL je določil celoten potek znanstvenega in tehnološkega napredka. Avtorji nekaterih publikacij trdijo, da je bil razvoj VTOL letal v napačni smeri, da nikoli ne bodo dosegli zmogljivosti običajnih letal za vzletanje in pristajanje. To ne drži povsem. VTOL letalo je letalo, ki je v primerjavi z letalom s konvencionalno aerodinamično zasnovo dobilo nove lastnosti in s tem nove zmogljivosti. Na primer, izkušnje z bojno uporabo letala AV-8B Harrier VTOL so pokazale, da je pri uporabi helikopterske taktike v zračnem boju od blizu 2-3-krat boljše od lovsko-jurišnih letal F/A-18 Hornet in F-14A. lovci. Tomcat«, čeprav v boju na dolge razdalje izgublja proti njim z razmerjem 1:4.

Z nadaljnjim razvojem zasnove letal tipa Jak-41M so pravico do življenja dobile aerodinamične zasnove, z uveljavitvijo katerih je mogoče dobiti letalo, ki ni veliko slabše od letala konvencionalne (klasične) zasnove, vendar ima številne prednosti. Takšne sheme naj bi se kasneje izvajale v letalih, kot so Yak-141M, Yak-43 itd. Te sheme so bile predstavljene na različnih razstavah in objavljene v številnih znanstvenih in tehničnih revijah.

V projektih obetavnih letal V/STOL so bila obravnavana vprašanja povečanja njihove bojne učinkovitosti. V ta namen je bilo predlagano slediti smeri znatnega povečanja bojnega radija in časa ležanja na določenem območju, povečanja mase tovora, povečanja dometa orožja in izboljšanja sistemov za nadzor ognja, zmanjšanja radarske in infrardeče vidljivosti. To potrjujejo izračuni, po katerih se taktične in tehnične lastnosti obetavnega letala Yak-141M razlikujejo na bolje v primerjavi z Yak-141.

Ko se pot razvoja katere koli smeri prekine, se napredek na področju znanosti, tehnologije in znanja neizogibno upočasni, izgubijo se znanstvene, tehnične in tehnološke rezerve, pa tudi usposobljeno osebje znanstvenikov, oblikovalcev, inženirjev in drugih strokovnjakov.

V zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bila nesreča letala Yak-41M le "namig" za omejitev vseh del na ustvarjanju nove generacije letal V/STOL. Nadzvočni Jak-41M je stal na pragu prihodnjih oceanskih potovanj, katerih izvedbo so preprečile spremenjene družbenopolitične in gospodarske razmere v državi, ki so privedle do razpada ZSSR in neuresničitve številnih načrtov za ustvarjanje letalskih kompleksov nove generacije.

Oblikovanje letala

Letalo Jak-141 VTOL je zasnovano po zasnovi z visokimi krili, s kombinirano elektrarno in z enako postavitvijo motorja kot Jak-38, dvokrilnim navpičnim repom in trikolesnim podvozjem.

Struktura ogrodja letala je 26 % (po teži) sestavljena iz kompozitnih materialov, vključno s površinami repa iz ogljikovih vlaken, zavihki, kroglicami in konicami kril, preostala struktura pa je v glavnem iz korozijsko odpornih aluminijevo-litijevih zlitin za zmanjšanje teže. .

Po besedah ​​generalnega direktorja Saratovskega letalskega obrata JSC Aleksandra Ermišina je koeficient kompleksnosti letala Jak-141 v primerjavi z lovcem MiG-29 1,7.

Postavitev motorja je enaka kot na Yak-38 - prejšnjem letalu VTOL oblikovalskega biroja po imenu. A.S. Yakovlev - en dvižno-pogonski motor je nameščen v zadnjem delu trupa, dva pogonska motorja pa sta nameščena takoj za pilotsko kabino.

Trup je v prerezu pravokoten, izdelan po pravilu areala, ima zašiljen nosni del, v katerem je nameščena pilotska kabina z izstrelnim sedežem K-36V, kot na letalu Jak-38, ki ga je zasnoval Konstruktorski biro Zvezda, ki zagotavlja avtomatski pobeg letala v navpičnem in prehodnem načinu letenja, ko pride do kritičnih izrednih situacij. Ta sistem samodejno preide v način pripravljenosti, ko šoba PMD odstopi za kot več kot 30 stopinj. Prisilni samodejni izmet pilota se zgodi, ko je presežen določen kot nagiba ali določena kombinacija kota zasuka in kotne hitrosti zasuka. Dva dvižna motorja sta nameščena takoj za pilotsko kabino; ​​dvižni in pogonski motor sta nameščena na zadnji strani letala.

Krilo je visoko nameščeno, zamaknjeno nazaj, z zlomom na zadnjem robu in povešenim korenom ter ima negativni prečni V 4 stopinje. in kot pomika vzdolž sprednjega roba je 30 stopinj. Pri postavitvi letala na ladjo se lahko konzole zložijo, kar skoraj prepolovi razpon kril. Krilo ima razvito mehanizacijo, ki jo sestavljajo vrtljive nogavice v korenskem in zložljivem delu, zakrilca v korenskem delu in krilca na zložljivem delu.

Repna enota je nameščena na dveh konzolnih nosilcih, ki sta speljana daleč nazaj za vzgonsko-pogonskim motorjem, in vključuje dve peroti s krmili, nameščeni z rahlim nagibom, in popolnoma gibljiv stabilizator, ki se nahaja pod ravnino kril. Od plavuti naprej vzdolž trupa so navpične predelne stene.

Podvozje je trikolesno z enokolesnimi oporniki, pritrjenimi na trup, sprednji opornik se umakne nazaj, glavni opornik se umakne naprej pod kanale za dovod zraka.

Elektrarna vključuje en dvižno-pogonski motor R-79 iz moskovskega NPO Soyuz in dva dvižna motorja RD-41 iz Rybinsk Motor Engineering Design Bureau, ki se uporabljajo med vzletom in pristankom. Vsaka škatlasta odprtina za dovod zraka motorja R-79 ima veliko površino prečnega prereza, močno prirezana na vstopu in ima nastavljiv klin ter dve obvodni loputi; okrogla šoba se vrti pod kotom do 95 stopinj . za odvračanje vleke. Vir mehanizma vrtenja šob je najmanj 1500 ciklov vrtenja. Največja rotacija se uporablja za navpični vzlet in pristanek. Poleg povsem navpičnega vzleta lahko Yak-141 uporablja še vsaj dva načina vzleta. To sta kratki zalet z zaletom in ultrakratki zalet z zdrsom. Pri obeh vrstah vzleta je normalni odklon šobe dvižno-pogonskega motorja 65 stopinj, pri vzletu z zaletom pa pride do vrtenja šobe pod tem kotom po začetku vzletni zalet in pri vzletu z zdrsom (z vzletno dolžino približno 6 m) je kot vrtenja 65 stopinj pri delovanju motorja v naknadnem zgorevanju nastavljen, preden se letalo začne premikati.

Uporaba tipov nenavpičnega vzleta poveča nosilnost letala, saj s tem odpravi negativni vpliv učinka tal (zmanjšanje potiska motorja zaradi vročih curkov, ki se odbijajo od vzletno-pristajalne steze in vstopajo v dovode zraka, in učinek sesanja teh curkov). Pri obračanju šobe v navpični položaj lahko potisk doseže 80% vodoravnega potiska. Med vzletanjem in pristajanjem se uporablja naknadno zgorevanje, kar lahko oteži uporabo letala s zemeljskih letališč zaradi povečane erozije vzletnega območja.

Med testiranjem do poletja 1991 vrtenje šob v vodoravnem letu ni bilo uporabljeno za bojno manevriranje. Do jeseni 1992 je bilo izdelanih 26 motorjev R-79, 16 jih je bilo pripravljenih za delovanje na letalu, sedem motorjev pa je bilo preizkušenih med letom na letalu.

Dvižni motorji RD-41 so nameščeni drug za drugim za pilotsko kabino in imajo zložljive lopute, ki pokrivajo dovode zraka in šobe v vodoravnem letu. Motorji so nagnjeni za približno 10 stopinj naprej glede na navpičnico, njihove šobe se lahko vrtijo v območju od +12,5 do -12,5 stopinj. v vzdolžni ravnini se lahko površina prečnega prereza šobe nastavi v območju 10%. Pri navpičnem vzletu so šobe dvižnih motorjev obrnjene ena proti drugi, da tvorijo en sam curek (sicer dva ločena curka povzročijo neželen nastanek navzgor usmerjenega vodnjaka); pri kratkem vzletu se šobe oba motorja sta odklonjena do največjega kota nazaj (skupni kot vsake šobe ob upoštevanju naklona osi motorja je približno 22,5 stopinj), da se ustvari vodoravna komponenta potiska. Do konca leta 1991 je bilo izdelanih okoli 30 motorjev RD-41.

Pri navpičnem vzletu sta pod odprtinami za dovod zraka razširjeni dve prečni pregradi, ki preprečujeta recirkulacijo vročih plinov (iz območja vzpenjajočega se vodnjaka, ki nastane med curki dvigala in pogonskih motorjev dvigala) in vstop tujkov v dovode zraka, na straneh spodnjega dela dovodov zraka pa sta dve vzdolžni vodoravni predelni steni - za organizacijo ločevanja toka vročih plinov iz trupa.

Krmilni sistem motorja je digitalni trikanalni, s polno odgovornostjo. Pri prehodu iz navpičnega v vodoravni let pilot ročno zmanjša kot odklona potiska dvižnega pogonskega motorja na 65 stopinj, nadaljnje vrtenje vektorja potiska na nič pa se izvede samodejno. Potisk vzgonskih motorjev se samodejno zmanjša, kar preprečuje, da bi letalo med prehodom na vodoravni let postalo neuravnoteženo.

Navigacijski sistem za letenje omogoča ročno, usmerjevalno in samodejno krmiljenje letala od vzleta do pristanka kadarkoli v dnevu v različnih vremenskih razmerah na vseh geografskih širinah. Letalsko-navigacijski kompleks vključuje INS, samovozne topove, radijski inženirski sistem za navigacijo in pristajanje kratkega dosega, radijski višinomer, avtomatski radijski kompas in satelitski navigacijski sistem. Kotni položaj letala v vodoravnem letu je nadzorovan z aerodinamičnimi površinami (stabilizator, ki se premika, krilca, krmila), v načinu lebdenja in letenja pri nizki hitrosti - z reaktivnimi krmili, ki se nahajajo na koncih kril (roll) in repnih rok. (odklon), kot tudi diferencialna sprememba potiska dvižnih in dvižnih pogonskih motorjev (po tonaži).

Zrak za reaktivna krmila se črpa iz kompresorja vzgonsko-pogonskega motorja. Aerodinamična in reaktivna krmila krmili digitalni sistem fly-by-wire s polno odgovornostjo in s trikanalno redundančno shemo, ki jo je razvil moskovski NPK Avionika; obstaja rezervni mehanski sistem za krmiljenje leta (po nekaterih poročilih na enem prototipov, ne digitalni, ampak analogni EMDS brez rezervnih mehanskih sistemov).

Sistem za izstrelitev pilota zagotavlja samodejno izstrelitev letala v navpičnem in prehodnem načinu letenja v primeru kritičnih situacij. Ta sistem samodejno preide v način pripravljenosti, ko se šoba dvižno-pogonskega motorja odkloni pod kotom več kot 30 stopinj. Prisilni samodejni izmet pilota se zgodi, ko je presežen določen kot nagiba ali določena kombinacija kota zasuka in kotne hitrosti zasuka.

Elektronska in namerilna oprema vključuje sistem za nadzor orožja z večnamenskim impulzno-dopplerjevim radarjem "Zhuk" (RP-29), ki je nameščen tudi na MiG-29, ILS in večnamensko MFD na sprednji plošči, je mogoče namestite laserski daljinomer in televizijski sistem za vodenje. (Vsa ta oprema je bila le na izgubljeni drugi kopiji Yak-141). Vgrajeni radar je sposoben zaznati zračne cilje z EPR 3 m2 na razdalji do 80 km in čoln - na razdalji do 110 km. Prav tako je mogoče namestiti IR senzor za iskanje in sledenje, povezan z radarjem in laserskim daljinomerom.

Oprema za elektronsko motenje je nameščena na konicah kril in plavutjih. Predelne stene, ki segajo naprej od plavuti Yak-141, lahko sprejmejo naprave za izmet toplotnih vab ali dipolnih reflektorjev.

Sistem za nadzor orožja omogoča hkraten napad na več tarč in pregled zemeljskega površja v visoki ločljivosti.

Lovec Yak-141 je oborožen s 30 mm topom GSh-301, nameščenim v trupu, s kapaciteto streliva 120 nabojev. Štirje (in kasneje šest) podkrilni stebri lahko podpirajo rakete zrak-zrak (R-27 srednjega dosega in R-73 ali R-60 kratkega dosega) in rakete zrak-zemlja (B-3 X-25 in X - 29), topovske naprave ali lansirne rakete.

Možnosti vzmetenja orožja:

Lansirnik raket zrak-zrak:

• 4× R-77;
• 4×R-77 + 1×PTB (2000 l);
• 2×R-27E + 2×R-73E + 1×PTB (2000 l);
• 2×P-60 + 2×P-73;
• 2×R-60 + 2×R-77

Lansirnik raket zrak-morje:

• 2×X-35 + 2×R-73E + 1×PTB (2000 l);
• 4×Х-35А + 1×PTB (2000 l);
• 4×Kh-35P + 2×RVK-AE + 1×PTB (2000 l)

Strelivo za delovanje proti kopenskim ciljem:

• 6×ABSP (500 kg);
• 4 bloki z NURS kalibra 80–249 mm + 1×PTB (2000 l);
• 2×Kh-31P + 2×R-77 + 1×PTB (2000 l);
• 2×X-25 + 2×R-73E + 1×PTB (2000 l);
• 4×pištolni kontejnerji 23 mm (250 nabojev) + 1×PTB

Svetovni rekordi na Yak-141:

		Vrsta zapisa	Rezultat
		Čas vzpona 12 km brez obremenitve
		Čas za vzpon 12 km z 1 tono bremena
		Čas za vzpon 3 km z 1 tono bremena
		Čas za vzpon 6 km z 1 tono bremena
		Čas za vzpon 9 km z 1 tono bremena
		Največji tovor dvignjen 2 km
		Višina leta z 1 tono tovora
		Višina leta z 2 tonami tovora
	25.04.1991	Čas plezanja 3 km z 2 tonami bremena
	25.04.1991	Čas za vzpon 6 km z 2 tonami bremena
	25.04.1991	Čas za vzpon 9 km z 2 tonami bremena
	25.04.1991	Čas plezanja 12 km z 2 tonami bremena

LTH:

Modifikacija: Yak-141

Razpon kril, m:

• v raztegnjenem položaju 10.10
• v zloženem položaju 5,90

Dolžina letala, m: 18,30

Višina letala, m: 5,00

Površina krila, m²: 31,70

Masa goriva, kg:

• v notranjih rezervoarjih 4400
• pri obešenju 1750

Največja vzletna teža, kg:

• s tekom na 120 m – 19.500
• z navpičnim vzletom - 15.800

Vrsta motorja (potisk, kgf):

• dvižni pogon - 1 turbofan R-79 (1×15 500 / 1×9000)
• dviganje – 2 turboreaktivna motorja RD-41 (2×4260)

Največja hitrost, km/h:

• pri tleh 1250
• na nadmorski višini 11 km 1800

Doseg trajekta, km:

• z BDP blizu 650
• z BDP na nadmorski višini 10–12 km 1400

Praktični doseg, km:

• pri tleh 1010
• na nadmorski višini 10–12 km – 1400
• na nadmorski višini 10–12 km s PTB – 2100

Bojni radij, km: 690

Čas ležanja, h :: 1,5

Praktični strop, m: 15.000

maks. obratovalna preobremenitev: 7

Posadka, oseb: 1

Oborožitev: en 30-mm top GSh-301 (120 nabojev).

Na štirih, kasneje pa na šestih podkrilnih stebrih rakete zrak-zrak R-77 ali R-27 srednjega in kratkega dosega R-73 ali kratkega dosega R-60 ter rakete zrak-zemlja X-25 lahko obešeni, X-31, nosilci topov (23 mm, 250 nabojev) ali lansirne enote NAR s kalibrom od 80 do 240 mm, do šest bomb s kalibrom 500 kg.