Vim Avia je ruska letalska družba s sedežem na moskovskem letališču Domodedovo. Destinacije letov so predvsem ruska mesta. V sezoni je Vim Avia izvajala lete v letoviške države: Bolgarijo, Italijo, Španijo, Avstrijo, Grčijo, Šrilanko.

Letalska družba Vim-Avia je v letu 2017 zaključila s poslovanjem.

Letalske dejavnosti

Od leta 2007 se je letalska družba začela aktivno ukvarjati z rednimi in čarterskimi leti. Zaradi rednih zamud letov se je Zvezna agencija za zračni promet odločila za 25-odstotno omejitev letov letalske družbe.

Od leta 2010 do 2011 je Vim Avia zelo aktivno začela razvijati domači potniški promet. Leti v večja ruska mesta (Ekaterinburg, Habarovsk, Omsk, Novosibirsk, Čita, Krasnodar in druga) so se povečali na dvakrat na dan. Tako je bilo odprtih veliko novih rednih linij, obseg prometa pa se je močno povečal.

Letalski prevoznik je tudi v letu 2016 nadaljeval s čarterskimi in rednimi leti tako na domačih kot mednarodnih linijah. Vim Avia je morala zaradi vse večjih zamud letov svojo letalsko floto dopolniti z novejšimi letali.

Leta 2017 so se pojavile prve informacije o težavah letalske družbe: zamuda velikega števila letov je bila povezana z velikimi dolgovi za gorivo. Polnjenje plovil z gorivom je bilo ustavljeno zaradi pomanjkanja sredstev za nadaljevanje delovanja. Ob straneh visi tudi grožnja z aretacijo zaradi velikih dolgov za lizing letal.

Zgodovina ustvarjanja

Podjetje Vim Avia je bilo ustanovljeno leta 2002. Floto so sestavljala štiri letala, poleti pa so se izvajali predvsem na azijske destinacije. Leta 2004 je podjetje znatno razširilo svojo floto letal in dalo v uporabo več kot ducat Boeingov. Stroškovno učinkovita in udobna letala so omogočila začetek poletov v Evropo. Dve leti pozneje so kupili še 4 letala in podjetje je postalo eden največjih letalskih prevoznikov v Rusiji. Leta 2014 je bila flota dopolnjena z Airbusom A319.

Družbeno letalo

Koliko letal je v floti Vim Avia? Floto je sestavljalo 28 letal. Najstarejši boeing 767-300 je star 26 let, najmlajši airbus A319 je star 10 let. Flota letal Vim Avia je v povprečju stara 17,9 leta.

4 letala

Letala predstavljajo skrajšano različico Airbusa A320 s povečanim dosegom letenja. Gre za ozkotrupno potniško letalo z dvema motorjema. Število sedežev je odvisno od modela in se giblje od 124 do 156 oseb.

Potniško letalo lahko preleti razdaljo 6900 kilometrov brez polnjenja goriva. Končna montaža poteka v mestu Hamburg v Nemčiji.

Povprečna starost letal Airbus A319 v floti Vim Avia je 10,9 leta.

Boeing 757-200. 7 strani

Boeing 757 je ozkotrupno potniško letalo za srednje dolge lete. To je najpogostejša možnost. Deska lahko sprejme od 200 do 235 potnikov, odvisno od posamezne konfiguracije.

Domet letenja - 5500 kilometrov. Proizvodnja boeinga 757-200 se je končala leta 2004, vendar letalo še vedno uporabljajo številne letalske družbe. Skupno je bilo izdelanih 1.050 enot.

Povprečna starost flote letal Boeing 757-200 družbe Vim Avia je 25 let.

Boeing 737-500. 2 strani

To je potniško letalo, ki velja za najpogostejše letalo v zgodovini letalstva. Boeing 737-500 je skrajšana različica letala 737-300 s povečanim dosegom. Kapaciteta potnikov - 132 sedežev. Serijska proizvodnja se je končala leta 1999. Največja višina letenja je 11.300 kilometrov, starost letala Vim Avia je 19,5 in 25,4 leta.

Boeing 767-300. 2 strani

Deska je širokotrupno letalo za srednje in dolge lete. To je prvo letalo, ki je primerno za redne lete čez Atlantik.

767-300 je v primerjavi z Boeingom 767-200 daljši za 6,6 metra. Dolžina letala je 55 metrov. Domet letenja je 9700 kilometrov. Starost plovil je 21,8 in 26,1 let.

Boeing 777-200. 10 strani

Boeing 777-200 je širokotrupno potniško letalo za lete na dolge razdalje. Kapaciteta potnikov - od 300 do 550 ljudi. To je eno največjih letal z dvema motorjema, močnimi plinskoturbinskimi motorji in šestkolesnim podvozjem.

777-200 je prva modifikacija letala. Domet letenja z največjo obremenitvijo je 10.750-14.300 kilometrov, potovalna hitrost 905 kilometrov na uro.

Povprečna starost boeinga 777-200, ki ga uporablja Vim Avia, je 18,4 leta.

Da bi zagotovili, da je letalo v dobrem tehničnem stanju tudi po dveh desetletjih neprekinjenega delovanja, so bila razvita mnoga stroga pravila in predpisi, ki jih je treba dosledno upoštevati! Vsi sistemi letala so preizkušeni in če bodo imeli tehniki kakršna koli vprašanja, letalu ne bodo dovolili vzleta, temveč ga bodo poslali na temeljitejšo diagnostiko in popravila.

Večina letal, ki letijo v Rusiji, ni nič starejših od primerkov, ki se uporabljajo v tujini. Vendar pa je 17,7 % letalske flote starih letal, med katerimi je veliko doseglo konec življenjske dobe in imajo težave z deli. Druga pomanjkljivost domačega trga so težave s servisom in nadzorom, zato je skoraj celotna ruska flota registrirana v tretjih državah.

Foto: Transport-Photo Images

To je postala največja nesreča v zgodovini ruskega letalstva. Dan po tragediji letala Airbus 321 Kogalymavia (Metrojet), v kateri je umrlo 224 ljudi, so ruski preiskovalci odprli dve kazenski zadevi po členih »zagotavljanje storitev, ki ne izpolnjujejo varnostnih zahtev« in »kršitev pravil o varnosti letenja ali priprava nanje .” . Preiskave so potekale v pisarni prevoznika, Domodedovu in na letališču v Samari, kjer je letalo polnilo gorivo. Poslanci državne dume so se takoj zavzeli za prepoved letenja letal, starejših od 15 let (Airbus Kogalymavia je bil star 18 let) in odvzem licenc prevoznikom z majhnim številom letal. Vodja odbora državne dume za mednarodne zadeve Aleksej Puškov je dejal, da to vodi v letalske nesreče. Podobne pobude so poslanci podali po strmoglavljenju 23 let starega boeinga 737 v Kazanu 17. oktobra 2013. Tako kot danes je javnost ignorirala izjave letalskih prevoznikov in strokovnjakov iz industrije, ki so trdili, da letalo ni stroj in 20 let delovanja zanj ni tako dolga doba.

Obe letali - boeing v Kazanu in airbus nad Sinajem - sta bili po zadnjih podatkih operativni. Kazanska katastrofa je bila, kot je odločila preiskovalna komisija, egipčanska - tri tedne pozneje so jo prepoznali kot teroristični napad. Sumi o slabem stanju letal, ki letijo v Rusiji, pa še niso izzveneli. RBC je analiziral floto ruskih podjetij, ki opravljajo redne in čarterske potniške lete, in ugotovil, ali so sumi o njeni dotrajanosti upravičeni.

Kar smo mislili

Osnova je bil seznam veljavnih spričeval o plovnosti Zvezne agencije za zračni promet z dne 22. oktobra 2015 (to so letala, ki jim je dovoljeno leteti v Rusiji), podatki z uradnih spletnih mest prevoznikov in internetnih virov airfleets.com, russianplanes .net in flightradar24.com. Iz celotnega seznama smo izločili mala letala (zasebna letala), letala lokalnih letalskih prevoznikov (praktični doseg manj kot 1000 km, predvsem An-2), helikopterje, poslovna letala, pa tudi vsa letala, ki se ne uporabljajo za prevoz potnikov – na primer tovorna. in kmetijski. V vzorec tudi niso bila vključena letala, ki se ne uporabljajo za prevoz potnikov v komercialne namene: na primer flota vojaškega letalstva, ministrstva za izredne razmere in posebnega odreda za prevoz najvišjih uradnikov (SLO Rusija), pa tudi letala. ki pripadajo obratom za proizvodnjo letal. Sezname, ki smo jih prejeli s podrobnimi informacijami o posameznem letalu, smo poslali vsem delujočim letalskim družbam s prošnjo za potrditev točnosti podatkov, ki smo jih zbrali. Vsi odgovori so bili upoštevani pri rezultatih analize.

V našo statistiko so bila vključena tudi letala drugega največjega ruskega prevoznika Transaero. je bila sprejeta 1. oktobra, 26. oktobra pa je družba izgubila certifikat letalskega prevoznika in prenehala delovati. Flota Transaero je v postopku vračanja najemodajalcem: nekaj deset avtomobilov lahko prejme Aeroflot, ki je prejel del letalskih poti, ostalo bo prodano na trgu ali odpisano. Ob upoštevanju celotne flote Transaero v vzorcu (po odprtih podatkih od oktobra je to 122 letal) nas je vodilo dejstvo, da bi večina lahko šla drugim ruskim operaterjem, sestava flote pa odraža ekonomski model največjega zasebnega ruskega prevoznika.

Kaj se bo zgodilo z ogromno floto Transaera, drugega prevoznika za Aeroflotom po številu letal (eno od njih je na fotografiji), še ni jasno (Foto: TASS)

Katere modele izberete?

Najbolj priljubljena družina v Rusiji je airbus 320 za srednje razdalje (A320, A319 in A321): v državi je dovoljeno leteti 249 takih letal. Na drugem mestu z 203 letali je družina boeingov 737 za srednje dolge razdalje, katerih lete je pred kratkim pozval Meddržavni letalski komite (IAC).

Po naših podatkih je v Rusiji le 130 letal za dolge razdalje, od tega je 76,6 % modelov Boeing 747, 767 in 777.

V ruski zakonodaji ni definicije letala za srednje razdalje. V svetu je v to kategorijo običajno uvrščati vozila z dosegom letenja nad 2,5 tisoč km. Za vozila dolgega dosega v Rusiji veljajo vozila z dosegom več kot 8 tisoč km.

Airbus je ne tako dolgo nazaj postal vodilni med letali, ki letijo na srednje razdaljah v Rusiji. Velika četverica - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - je leta 2013 svoje preference razdelila na dvoje, pojasnjuje Andrej Kramarenko, raziskovalec na Inštitutu za ekonomiko prometa in prometno politiko na Visoki ekonomski šoli. Prva dva sta izbrala Airbus, drugi - Boeing. Zdaj je Transaero prenehal leteti, UTair pa je znatno zmanjšal svojo floto.

Dva konkurenčna proizvajalca letal predstavljata večino svetovne flote letal. Po podatkih mednarodne organizacije Centre for Aviation (CAPA, Avstralija) za april 2013 je od vseh letal, ki jih uporabljajo na svetu, 39,7 % letal Boeing in 28,7 % Airbusov. Rusija ni izjema. Letala obeh podjetij zavzemajo 61,7% ruske flote, 14,3% - druga tuja letala (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Domača letala predstavljajo le 24% celotne flote ruskih prevoznikov. Še več, za sodobne modele - An-148, Tu-204, Tu-214 in Sukhoi Superjet - le 6,3%. Preostalih 17,7% so stare modifikacije An, Tu in Yak, ki so večinoma letele v ZSSR. "Toda delež teh avtomobilov v obsegu potniškega prometa je manjši od 5%," dodaja Alexander Fridlyand, profesor na Moskovski državni tehnični univerzi za civilno letalstvo.

Količinsko je Sukhoi Superjet vodilni med sodobnimi ruskimi modeli: domače letalske družbe imajo takih letal 39. »Sukhoi Superjet ima nišo, vendar je zaradi svoje velikosti zelo ozka (zmogljivost - do 100 sedežev. - RBC),« pravi Friedland. Po njegovih besedah ​​je za lokalne in regionalne proge velik, vendar je na glavnih progah z dobrim potniškim prometom slabši od ekonomičnih avtomobilov za 150-200 sedežev. »Njegova niša je magistralna, a šibka v smereh toka,« meni sogovornik.

An-24 ne izdelujejo že od leta 1979, vendar je v floti ruskih podjetij še vedno 67 takšnih letal. (Foto: Transport-Photo Images)

Od sovjetskih letal je An-24 največji v letalski floti - 67 letal. Turbopropelersko potniško letalo za kratke in srednje razdalje je razvil Antonov Design Bureau (KB) v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja. Največja kapaciteta je do 52 potnikov. Upravljajo ga predvsem ruska regionalna podjetja (RBC meni, da taka podjetja ne opravljajo letov na dolge razdalje, letov prek letalskega vozlišča prestolnice in tistih, ki nimajo sedeža v Moskvi in ​​Sankt Peterburgu). »An-24 je edino letalo tega razreda na svetu, ki pristane na tleh, na zbitem snegu ali ledu,« se spominja Oleg Smirnov, častni pilot ZSSR, predsednik Sklada za razvoj infrastrukture zračnega prometa. "Letel je po celotnem zračnem prostoru ZSSR in je v trenutnih razmerah na skrajnem severu praktično nenadomestljiv."

Zdaj An-24 še naprej uporabljajo podjetja s sedežem na severu: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Za zdaj ga je nemogoče množično zamenjati s tujimi modeli. Prvič, letala tujih znamk, ki bi lahko pristajala na letališčih v teh regijah, sprejmejo manj potnikov, pojasnjuje Kramarenko. Poleg tega je tehnična dokumentacija zanje v angleščini, ki je ne govorijo vsi piloti in osebje An-24. Vendar pa je Jakutija v letih 2012–2013 najela pet letal Bombardier Dash 8 s kapaciteto od 70 do 80 sedežev. Poleg Bombardierja, Aeroflotova podružnica, daljnovzhodna letalska družba Aurora, leti s kanadskim De Havillandom Canada 6 Twin Otter. Najverjetneje bodo v prihodnjih letih vsa letala An-24 zamenjala tuja letala, "ker bodo izčrpali svojo življenjsko dobo in bo postalo izjemno težko in drago vzdrževati njihovo plovnost," napoveduje Dmitry Mirgorodsky, partner svetovalnega podjetja Concuros, nekdanji podpredsednik družbe Sukhoi Civil Aircraft. Zanje ni zamenjave z domačimi analogi.

Drugi najbolj priljubljen med sovjetskimi letali je Jak-42: v floti ruskih letalskih družb je 33 takih letal. Več pa jih je v skladišču: nekateri čakajo na zamenjavo delov, nekateri ne bodo več poleteli v zrak. Avtomobili so del flote Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia in Saratov Airlines. Slednja družba je pred dvema letoma začela leteti z brazilskimi Embraerji 190.

Koliko so stara letala v Rusiji?

Kot je pokazala študija, je v Rusiji v povprečju starost tujih modelov manjša od njihove življenjske dobe, naša letala pa so pogosto starejša. Po besedah ​​Andreja Šaripova, vodje oddelka za certificiranje plovil civilnega letalstva Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo, je za tuja letala približno 40-60 tisoč ur, to je 30 let. Za Sovjete je bilo manj - približno 20 let. Proizvajalec lahko podaljša življenjsko dobo za vsako posodo posebej.

Na primer, povprečna starost generacije Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400, 500) v Rusiji je 20,2 leta. Generacije Boeing 737 Next Generation (modifikacije 600, 700, 800, 900) - 9,1 leta. Modifikacije Airbusa 320 - 7,5 let, A319 - 11,9 let (glej infografiko). Te številke ne odstopajo bistveno od svetovnega povprečja. Nizozemska letalska družba KLM po podatkih planespotters.net Boeing New Generation v povprečju leti pri starosti 9,3 leta. Ameriški nizkocenovni letalski prevoznik Southwest Airlines je po poročanju USA Today in portala airfleets.net star 9,7 leta. Letala Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400 in 500) tega prevoznika so v povprečju stara več kot 22 let.

Kar zadeva Airbus, je flota A320 nemškega Germanwingsa stara 23 let. Ameriška Delta, ki leti z Aeroflotom v navezi Skyteam, ima življenjsko dobo 20,7 leta. Deltina letala A319 so stara 13,8 let.

Najstarejši model letala, ki leti v Rusiji, je An-24. Povprečno so stari 42,1 leta. Povprečna starost drugega sovjetskega letala, ki je še v uporabi, Yak-42, je 24,7 let.

Sovjetska letala in sodobna ruska (z izjemo Sukhoi Superjet) imajo za razliko od tujih težave z deli. Masovna proizvodnja takih strojev je bila ustavljena, zato morate komponente naročati posamezno, kar stane nekajkrat več, pravi Sergej Koval, namestnik vodje oddelka za spremljanje in avtentikacijo Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo. Posledično so deli s ponarejenimi dokumenti včasih nameščeni na sovjetskih avtomobilih. Po Kovalovih ocenah je zdaj na trgu do 8 % nelegalnih delov, od leta 2001 do 2015 pa se je zaradi težav z deli zgodilo 50 resnih incidentov (upoštevani so incidenti z letali in helikopterji).

Kaj se je zgodilo s sovjetskimi oblikovalskimi biroji

Saratovski letalski obrat, ki je proizvajal letala Yak, je bankrotiral in bil popolnoma likvidiran. Konstruktorski biroji, ki so razvili sovjetska letala – oblikovalski biro Tupolev in Yakovlev Design Bureau (zdaj del Združene letalske korporacije) – še naprej obstajajo predvsem s podporo preostalim letalom v uporabi, pravi Koval. Oblikovalni biro Antonov (zdaj državno podjetje Antonov) se nahaja v Ukrajini.

Starost letala po mnenju strokovnjakov ne vpliva na njegovo tehnično stanje in plovnost. "Kot poveljnik ladje ne sprašujem: ali mi daš staro letalo ali bom letel z novim? To me sploh ne zanima," pojasnjuje Smirnov. Glavna stvar je, ali je bilo letalo skozi celotno življenjsko dobo pravočasno vzdrževano in popravljeno. Poleg tega ima vsak del letala svoje vire. Do takrat, pravi Smirnov, "ko letalo dopolni 17 let, je te dele mogoče večkrat zamenjati."

Študija je pokazala, da je imelo 58,7 % letal v ruski floti samo enega ali dva operaterja. In več kot deset letalskih prevoznikov, ki so se zamenjali - le 3% desk je v prtljagi. Poleg tega sta v mnogih primerih dve isti podjetji izmenično uporabljali letala. Tako je bilo na primer z letalom Yak-42 letalske družbe Izhavia: po podatkih airfleets.net je, če upoštevamo izmenične prevoznike, v 28 letih in pol zamenjalo 20 operaterjev. Po besedah ​​Smirnova so strokovnjaki nezaupljivi do letala, ki je prej letelo "v državah z visoko vlažnostjo, na primer v Afriki." Tak avto pa sta najemodajalec in lastnik dolžna spraviti v red. Pri tem je za tehnično stanje letala pomemben najemodajalec in ne prejšnji operater, meni strokovnjak.

Prevozniki letala praviloma opuščajo iz ekonomskih razlogov in ne zaradi konca njihove življenjske dobe, je pokazala študija lizinške družbe Avalon (pisarne v ZDA, na Irskem, v Dubaju, Singapurju in na Kitajskem). V Rusiji tuje in nove domače modele letal prenehajo uporabljati pri 20-23 letih, pravi raziskovalec HSE Kramarenko. Globalne številke so po raziskavi Avalona podobne.

Starostne nastavitve letalske družbe

Ruske letalske družbe z najstarejšo floto uporabljajo sovjetska letala. Med prevozniki z desetimi ali več letali ima najstarejšo floto – 41,2 leta – družba Turukhan, ki je del skupine UTair. Opravlja predvsem lete po meri, tudi za rudarska podjetja. Toda Turukhan ima tudi redne prevoze, zato so bila njegova letala vključena v našo študijo.

Skupno je v Rusiji 16 podjetij, ki upravljajo letala, starejša od 25 let, za redne in čarterske prevoze (glej tabelo).

Najmlajši park je v Pobedi, hčerinski družbi Aeroflota, ki je začela delovati pred kratkim. Njegove stranice so stare le eno leto. Povprečna starost Aeroflotove flote je po izračunih RBC 4,6 leta. Letala družbe Transaero, ki so prenehala leteti, so bila v povprečju stara 18,6 leta (flota S7 je bila stara 9,2 leta, UTair pa 14 let). V letih 2005–2008 so številne ruske letalske družbe, vključno s štirimi velikimi prevozniki, ko so cene goriva zrasle, množično obnovile svojo floto in dale prednost letalom z manjšo porabo goriva. Zlasti to pojasnjuje precej mlado floto tujih letal v Rusiji, ugotavlja Fridland.

1. aprila 2001 so začeli veljati predpisi Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO), ki določajo znižane ravni hrupa motorjev za letala, ki letijo v Evropi. Skoraj vsa sovjetska in ruska letala tistega časa niso spadala pod nove kriterije: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Tako so bile letalske družbe, ki so aktivno letele v Evropo in preletavale evropske države, prisiljene zamenjati svoje stare hrupne stroje z novimi uvoženimi.

Nizkocenovni prevoznik Pobeda je najmlajši ruski prevoznik z najmlajšo floto. Njihov boeing je v povprečju star le eno leto (Foto: TASS)

Precejšnja razlika je tudi med povprečno starostjo letal različnih družb v tujini. Glede na Bloombergovo oceno, sestavljeno januarja 2013, ima ameriška Delta povprečno starost 15,8 leta, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - pet let.

Vsako podjetje si izbere, kaj je zanj bolj stroškovno učinkovito: novo ali starejše letalo, poudarja Mirgorodsky. Na primer, nakup novega boeinga 737-800 bo stal približno 48-55 milijonov dolarjev. Isti deset let star model bo stal že 16-18 milijonov dolarjev, pravi Alexander Kochetkov, vodja lizinške družbe Gold'nsky Leasing. letala zahtevajo tudi stroške vzdrževanja. Vsa podjetja si ne morejo privoščiti plačila takšnih zneskov naenkrat - stroje morajo najeti. V Rusiji je po ocenah podjetja Ilyushin Finance Co. vsaj 80 % letal v uporabi zakupljena.

Prav to počne največji tržni igralec Aeroflot, ki se namerava do leta 2025 uvrstiti med 20 najboljših svetovnih letalskih prevoznikov po prihodkih in potniškem prometu. Zaradi tega cilja letalski prevoznik že nekaj let ne le povečuje, ampak tudi osvežuje svojo floto, je v svojih intervjujih večkrat povedal generalni direktor Vitalij Saveljev. »Težko je tekmovati na svetovnem trgu s starim letalom,« strategijo pojasnjuje Mirgorodsky. Aeroflot daje starejše modele tudi svojim podružnicam - Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia in Rossiya.

Toda veliko podjetij nima dovolj denarja niti za najem novih letal. Transaero, na primer, ki je sanjal o izrinjanju državnega konkurenta, je zaradi dragega dolžniškega financiranja, kot je sam priznal v svojih računovodskih izkazih, širil svoj vozni park s poceni tujimi in novimi avtomobili, so zapisali v Vedomostih. Po devalvaciji rublja konec lanskega leta se je lizing za ruska podjetja močno podražil, tudi za stara letala (plačila lizinga potekajo v tuji valuti. - RBC), dodaja Mirgorodsky. Po ocenah Kočetkova lizing novega boeinga 737-800 stane v povprečju 4,2 milijona dolarjev na leto, desetletnega pa približno dva milijona dolarjev.

Vim-Avia je pomemben letalski prevoznik. Podjetje je registrirano kot družba z omejeno odgovornostjo. Danes ta organizacija opravlja lete na različne destinacije. Organizirani so redni leti v druga mesta Rusije, v različne države in mesta v Evropi in Srednji Aziji. Podjetje ima sedež na moskovskem letališču Domodedovo. Koda letalske družbe Vim-Avia:

1. IATA – NN.
2. SKAO – MOV.
3. Interno – NN.

Podjetje je začelo svojo dejavnost l 2002. Njegov ustvarjalec je V. I. Merkulov, ki je bil prej direktor družbe Aerofreight. Za ime organizacije (VIM) so bile vzete začetnice polnega imena ustanovitelja podjetja.

Čigava letalska družba je Vim-Avia? Danes vse njegove delnice pripadajo zakoncema Rashidu Mursekaevu in njegovi ženi Svetlani. Podjetje je specializirano za čarterske in redne domače in mednarodne potniške lete.

Letalo "Vim-Avia"

Zgodba

Ko načrtujete let v drugo mesto ali državo, morate najprej izbrati prevoznika. Pri izbiri se mnogi sprašujejo: kakšna letalska družba je Vim-Avia? Da bi razumeli, kaj je ta organizacija, se morate naučiti, kako je nastala in se razvila.

Podjetje je dobilo pravico do opravljanja prevoza potnikov konec leta 2003. Novembra je bilo izdano potrdilo o obratovanju. Takrat je imelo podjetje v svoji floti le 4 letala, ki so se uporabljala predvsem za lete v azijske države. Iz Moskve so bili izvedeni leti na Kitajsko, Tajsko in v Vietnam. Letalo ni opravljalo samo potniškega, ampak tudi tovornega prometa.

2 leti po ustanovitvi je prevoznik začel izvajati obsežen projekt zamenjave in razširitve flote letal. 12 Boeingov je bilo kupljenih od Lufthanse, za katere je bila značilna ekonomična poraba goriva in večje udobje za potnike. Z nakupom novih letal je ta prevoznik uspel prevzeti vodilno mesto med drugimi letalskimi prevozniki pri izvajanju turističnih čarterskih letov v Egipt, Tunizijo in Turčijo iz Moskve.

Prav tako je Vim-Avia po razširitvi transportne flote začela opravljati lete v zahodno Evropo, predvsem v priljubljena turistična mesta in letovišča. Tako je to podjetje uspelo prehiteti nekatere druge prevoznike, ki uporabljajo Il-86, po številu letov in prometu potnikov. Zaradi omejitev hrupa takšna letala niso mogla prepeljati potnikov v države, kot sta Italija in Španija. Zato so novi leti družbe Vim-Avia med turisti postali zelo povpraševani.

V naslednjih letih je prišlo do postopnega povečevanja potniškega prometa. Povečalo se je tudi število letov na različne destinacije. Še posebej, do leta 2010 podjetje je izvajalo sezonske letalske prevoze iz različnih mest Rusije v Grčijo, Bolgarijo, Španijo, Egipt, Tunizijo, Maroko. Leta 2013 podjetje prevažalo z letalom več kot 1,5 milijona ljudi j) V enem letu je bilo izvedenih skoraj 9.000 poletov. Istega leta je organizacija začela izvajati program širitve voznega parka. Opravljenih je bilo veliko pogajanj z različnimi dobavitelji letal, tako ruskimi kot tujimi. Družba je podpisala pogodbo o nakupu 4 novih airbusov, ki se uporabljajo ne samo za lete na obstoječih linijah, ampak tudi za lete na novih linijah.

V letu 2015 je število prepeljanih potnikov že preseglo 1,6 milijona ljudi. Poleg rednih potniških letov je prevoznik nadaljeval z izvajanjem družbeno pomembnih programov. Zračni prevoz otrok športnikov, ustvarjalnih skupin, otrok in staršev je potekal v okviru različnih socialnih projektov.

Uniforma stevardese Vim-Avia

Varnost letalske posadke in prevoza

Podjetje Vim-Avia ima svoj letalski izobraževalni center (ATC). Glavna naloga ATC je izvajanje programov poklicnega usposabljanja. Za usposabljanje in izboljšanje kvalifikacij letalskih strokovnjakov ima prevoznik potrebne licence in certifikate. Izobraževalni center zagotavlja usposabljanje, prekvalifikacijo in izpopolnjevanje strokovnjakov, ki delajo v podjetju. Poleg tega se strokovnjaki usposabljajo v tujini.

Varnost poletov poleg zgodovine uspešnih letov potrjujejo številna dejstva. Prvič, ta letalska družba je vključena v lasten register prevoznikov ZN. Vim-Avia ima dober ugled kot prevoznik, ki lahko izvaja lete povečane kompleksnosti. Drugič, potrditev varnosti letenja je prisotnost certifikata IOSA. Tretjič, letalski strokovnjaki podjetja se redno izpopolnjujejo po programih, razvitih v skladu z mednarodnimi standardi. Podrobnejše informacije so na voljo na uradni spletni strani letalske družbe Vim-Avia.

Rosaviatsia ugotavlja, da je v VIM-Avia "situacija izjemno težka." »Prevoznik nima sredstev za nadaljevanje operativnih dejavnosti, zaradi česar je polnjenje goriva in servisiranje letal na letališčih v Rusiji in tujini ustavljeno. Najetim letalom grozi rubež, saj ima letalska družba velike zapadle dolgove do najemodajalcev,« ugotavlja ministrstvo. Po podatkih Združenja organizatorjev potovanj Rusije (ATOR) se znesek skupnih obveznosti VIM-Avia giblje od 3 milijard do 10 milijard rubljev, 1 milijarde rubljev. podjetje dolguje za vzdrževanje letal, polovica tega zneska pa je dolg Domodedovu.

Prevoz potnikov na mednarodnih čarterskih letih bo financiran iz zunajproračunskih virov, so sporočili iz Rosaviacije. Hkrati je tiskovna služba oddelka pojasnila, da se za spremljanje porabe teh sredstev v VIM-Avia uvaja zunanje vodstvo, ki bo sestavljeno iz predstavnikov letališča Vnukovo in letalskih družb z izkušnjami v protikriznem upravljanju.

Letalska družba "VIM-Avia"

Letalska družba VIM-Avia je bila ustanovljena oktobra 2002. Prve lete je prevoznik izvajal predvsem v azijski smeri (Vietnam, Kitajska, Tajska). Floto letalske družbe sestavljajo Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 in Airbus 319-111, 330-200. Po podatkih enotnega državnega registra pravnih oseb sta ustanovitelja VIM-Avia LLC Rashid (1%) in Svetlana (99%) Mursekaevs. Navedeni so tudi kot ustanovitelji družbe Invest Holding PJSC, ki je bila julija 2017 razglašena v stečaju.

Finančni kazalniki
V letu 2016 je podjetje izkazalo čisti dobiček v višini 89 milijonov rubljev. s prihodki 17,174 milijarde rubljev. Vrednost sredstev na dan 31. decembra 2016 je znašala 10,481 milijarde rubljev, neto finančni dolg pa 7,007 milijarde rubljev. (vir: GMC Rosstat).

Obseg prevoza
Po podatkih Zvezne agencije za zračni promet je družba VIM-Avia leta 2016 prepeljala 2,076 milijona potnikov, s čimer se je ta kazalnik povečal za 30% in zasedel deveto mesto v panogi. Družba sama je to rast povezovala z uvedbo novih letal (štirje boeingi 737-500, dva boeinga 767-300, šest boeingov 777-200 in en airbus A330-200). Od januarja do avgusta 2017 se je nadaljevala rast števila prepeljanih potnikov glede na enako obdobje lani, in sicer za 31,4 %. Kljub temu je družba padla na deseto mesto, za North Wind.

Težave z letali
V letu 2016 je imela družba težave s prevozom potnikov. VIM-Avia je dovolil velike večurne zamude letov. Julija 2016 je Rosaviatsia opozorila VIM-Avia na možnost omejitve njenega certifikata letalskega prevoznika zaradi velikih zamud in ji dala teden dni časa za rešitev vseh težav. Tiskovna predstavnica prevoznika je opozorila, da je do zamud prišlo zaradi visoke sezone in poskusa državnega udara v Turčiji. Dan po izdanem opozorilu je družba sporočila, da so se transportne razmere stabilizirale, in poročala, da so bile težave odpravljene zaradi uvedbe novih ladij.

Družba se je leta 2017 znova znašla v težavah, ko je bilo v začetku junija po zamudah odpovedanih več deset letov. Predstavnik Rostransnadzorja je nato neuspeh čarterskega programa pojasnil z zamudami pri popravilih letal. Število žrtev zaradi težav v VIM-Avii junija 2017 je bilo ocenjeno na približno 30 tisoč ljudi. Posledično je ta mesec delež letalskih prevoznikov z zamudami znašal 13,56 %. V juliju in avgustu so težave ostale: julija je bil delež zamudnih letov 13,83%, avgusta pa 19,45%. Septembra je letalski prevoznik odložil več kot 40 % svojih letov.​

Od januarja do septembra 2017 je oddelek za nadzor državnega letalstva in nadzor varnosti prometa v zveznem okrožju Volga opravil sedem pregledov letalske družbe, predvsem na zahtevo državljanov.

Zdaj Rosaviation skupaj z VIM-Avia, zainteresiranimi letalskimi prevozniki in letališčem Vnukovo razvija urnik za odvoz čarterskih potnikov iz tujine. Čarterske potnike iz Antalye že prevažajo na stroške organizatorjev potovanj na krovu drugih ruskih letalskih družb. Letalska družba Royal Flight je v torek opravila lete iz Antalije v Moskvo in nazaj s 545 potniki. Letalska družba Azur Air je poslala 235 potnikov iz Antalije v Moskvo in 160 potnikov na povratnem letu. V sodelovanju z organizatorji potovanj se pridružujejo tudi druge letalske družbe. Grški letalski prevoznik Ellin Air je napovedal, da je pripravljen na lastne stroške prevažati potnike na čarterskih letih družbe VIM-Avia.

Vir na ministrstvu za promet je za RBC pojasnil, da bodo morali organizatorji potovanj dejansko spet sami plačati čarterske lete in to že počnejo. Najvišji menedžerji dveh organizatorjev potovanj, ki so sodelovali na sestanku, posvečenem situaciji z VIM-Avia pri Rostourizmu, ki je prav tako potekal v torek, so za RBC potrdili, da bodo spet plačali drugim prevoznikom za vrnitev turistov domov. Hkrati so sogovorniki RBC opozorili, da so organizatorji potovanj v celoti plačali čarterske programe VIM-Avia. Glede na to, da je okoli 40 tisoč potnikov končalo v tujini, bodo morali organizatorji potovanj za njihov prevoz porabiti okoli 8 milijonov evrov (približno 550 milijonov rubljev), je izračunal vodja enega od organizatorjev potovanj.

"Turisti se vračajo domov na naše stroške," je za RBC povedala predstavnica Coral Travel Marina Makarkova. Trenutno je približno 7 tisoč Rusov, ki jih je poslal ta organizator potovanj, v tujini z vozovnicami VIM-Avia. Makarkova priznava, da družba še nima informacij, ali bo dobila nadomestilo za dodatne stroške vrnitve turistov.

Po scenariju Transaero

Usoda letalske družbe VIM-Avia je vnaprej določena, pravi vir RBC, ki je bil prisoten na sestanku v Zvezni agenciji za zračni promet. "V bližnji prihodnosti bo operaterski certifikat VIM-Avia začasno ukinjen," je prepričan. Predstavnik VIM-Avia ni želel komentirati.

Stališče prometnega ministrstva, ki se je v ponedeljek nagibalo k rešitvi letalske družbe, se je močno spremenilo. Vodja ministrstva Maxim Sokolov je v torek dejal, da je državna podpora VIM-Avia nesmiselna.

»Razmere z VIM-Avia se bodo verjetno razvijale po scenariju Transaera, ki je prenehal leteti konec leta 2015, vendar s popustom zaradi dejstva, da je obseg letalske družbe manjši od Transaera, in ob upoštevanju dejstva, da delež čarterskih letov v mreži VIM-Avia je večji od rednih,« pravi analitik Raiffeisenbank Konstantin Yuminov. Po njegovih besedah ​​v zgodovini ruskega letalstva ni bilo primerov, da bi letalska družba nadaljevala z letenjem po prekinitvi letov. Če bo potrdilo začasno preklicano, je zelo malo možnosti za nadaljevanje prevoza, pravi analitik. Spomni, da tuje lizinške hiše v takšni situaciji praviloma letalo letalski družbi nemudoma odvzamejo. Po podatkih VIM-Avia je 24 od 25 letal, s katerimi upravlja, najetih.

VIM-Avia je med 10 najboljšimi ruskimi letalskimi prevozniki po številu prepeljanih potnikov - več kot 2 milijona ljudi v letu 2016. Konec maja so se začele velike zamude letov VIM-Avia iz ruskih mest, družba pa je zmanjšala svoj čarterski program. Septembra se je izkazalo, da ne more plačati letaliških storitev, vključno s svojo bazo, letališčem Domodedovo.

Po besedah ​​namestnika vodje ministrstva za promet Valerija Okulova skupni znesek dolga letalske družbe še ni izračunan. Glavna upnica družbe Zenit Bank je izjavila, da ne namerava zagotoviti sredstev VIM-Avia.

Letalska družba Vim Avia, Rusija: flota, poti, ocene potnikov.

Letalska družba je svoje zadnje lete opravila 15. oktobra 2017. Od 23. oktobra 2017 je na podlagi odredbe Zvezne agencije za zračni promet začasno odvzet certifikat operaterja. po 22.10.2017.

Ruska letalska družba Vim Avia ima sedež na letališču Domodedovo. Izvaja redne in čarterske lete po Rusiji, Evropi ter državah bližnje in daljne tujine.

Storitev "Izbira sedeža" velja samo na letih Vim Avia iz Domodedova.

Geografija letenja

Med glavnimi destinacijami Vim Avia so ruski Ekaterinburg, Soči, Petropavlovsk-Kamčatski, Habarovsk, Barnaul, Krasnodar, Novosibirsk, Magadan, Gelendžik, Pevek. Vim Avia izvaja sezonske čarterske lete v letovišča v Bolgariji, Izraelu, Indiji, Združenih arabskih emiratih, Šrilanki, Italiji, Španiji, Grčiji, Franciji, na Finskem in v Avstriji. V Uzbekistan je več letov.

Letalska flota

Floto letal Vim-Avia sestavljajo Boeing 757-200, Boeing 777-200ER, Airbus A319-100 in Boeing 737-500. Ta letala veljajo za ena najbolj zanesljivih na svetu.

Storitve na krovu

Sedeži v kabini ustrezajo mednarodnim standardom in imajo razdaljo med sedeži 79 cm, odvisno od razdalje leta bo potnikom na voljo hrana in pijača.

Na letalo je dovoljeno vzeti ročno prtljago, ki tehta do 10 kg, v prtljažnem prostoru pa lahko brezplačno nesete osebne predmete do 23 kg.

"Vim Avia" svojim potnikom ponuja storitev "Izbira sedeža na letalu." Želeni sedež lahko rezervirate po telefonu najkasneje 12 ur pred odhodom letala. Storitev "Izbira sedeža" velja le na letih iz Domodedova. Storitev pa ne deluje, če letalska družba odpove let zaradi vremenskih razmer. Če potnik noče leteti na let, ki ga je Vim Avia prestavil in preda vozovnico, se storitev prav tako odpove.

Vim Avia naproša vse potnike, ki potrebujejo posebno prehrano na letalu (dietno, vegetarijansko, otroško, pripravljeno po muslimanski tradiciji ali sestavljeno iz morskih jedi), da o tem obvestijo letalsko družbo najkasneje 24 ur pred odhodom.

Poslovni razred

Prostorna kabina poslovnega razreda se nahaja v sprednjem delu letala in je opremljena z udobnimi ergonomskimi preoblikljivimi sedeži. Med letom so potnikom na voljo posebne poslovne jedi in pijače. Dovoljena prtljaga za poslovni razred se je povečala: ročna prtljaga - 15 kg, prtljaga - 2 kosa po 32 kg.