Vim Avia es una aerolínea rusa con base en el aeropuerto Domodedovo de Moscú. Los destinos de los vuelos son principalmente ciudades rusas. Durante la temporada, Vim Avia realizó vuelos a países turísticos: Bulgaria, Italia, España, Austria, Grecia, Sri Lanka.

La aerolínea Vim-Avia completó sus operaciones en 2017.

Actividades aéreas

Desde 2007, la aerolínea comenzó a realizar activamente vuelos regulares y chárter. Debido a los frecuentes retrasos en los vuelos, la Agencia Federal de Transporte Aéreo decidió limitar los vuelos de la aerolínea en un 25%.

De 2010 a 2011, Vim Avia comenzó de manera muy activa a desarrollar el transporte nacional de pasajeros. Los vuelos a las principales ciudades rusas (Ekaterimburgo, Jabárovsk, Omsk, Novosibirsk, Chita, Krasnodar y otras) han aumentado a dos veces al día. Así, se abrieron muchos nuevos vuelos regulares y el volumen de tráfico aumentó significativamente.

Durante 2016, la aerolínea continuó operando vuelos chárter y regulares en rutas nacionales e internacionales. Debido a los crecientes retrasos en los vuelos, Vim Avia tuvo que reponer su flota aérea con aviones más nuevos.

En 2017 apareció la primera información sobre problemas en la aerolínea: el retraso de un gran número de vuelos se debió a grandes deudas por combustible. El reabastecimiento de combustible de los buques se detuvo por falta de recursos para continuar las operaciones. También se cierne sobre los costados la amenaza de arresto por grandes deudas por el arrendamiento de aviones.

Historia de la creación

Vim Avia se fundó en 2002. La flota estaba compuesta por cuatro aviones y los vuelos se realizaban principalmente a destinos asiáticos. En 2004, la compañía amplió significativamente su flota de aviones y puso en funcionamiento más de una docena de Boeing. Los aviones económicos y cómodos permitieron iniciar vuelos a Europa. Dos años más tarde, se compraron 4 aviones más y la empresa se convirtió en una de las compañías aéreas más grandes de Rusia. En 2014, la flota se repuso con Airbus A319.

Aviones de empresa

¿Cuántos aviones hay en la flota de Vim Avia? La flota estaba formada por 28 aviones. El Boeing 767-300 más antiguo tiene 26 años, el más joven es el Airbus A319, tiene 10 años. La flota de aviones de Vim Avia tiene una edad media de 17,9 años.

4 aviones

Los aviones representan una versión acortada del Airbus A320 con un mayor alcance de vuelo. Se trata de un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y dos motores. El número de plazas depende del modelo y oscila entre 124 y 156 personas.

El avión es capaz de recorrer una distancia de 6.900 kilómetros sin repostar combustible. El montaje final se lleva a cabo en la ciudad de Hamburgo en Alemania.

La edad media de los aviones Airbus A319 de la flota de Vim Avia es de 10,9 años.

Boeing 757-200. 7 lados

El Boeing 757 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho para vuelos de media distancia. Esta es la opción más común. El tablero tiene capacidad para entre 200 y 235 pasajeros, dependiendo de la configuración individual.

Alcance de vuelo: 5500 kilómetros. La producción del Boeing 757-200 finalizó en 2004, pero muchas aerolíneas todavía utilizan el avión. Se produjeron un total de 1.050 unidades.

La edad media de la flota de aviones Boeing 757-200 de Vim Avia es de 25 años.

Boeing 737-500. 2 lados

Se trata de un avión de pasajeros, considerado el avión más común en la historia de la aviación. El Boeing 737-500 es una versión acortada del 737-300, con un mayor alcance. Capacidad de pasajeros: 132 asientos. La producción en serie terminó en 1999. La altitud máxima de vuelo es de 11.300 kilómetros y la edad del avión Vim Avia es de 19,5 y 25,4 años.

Boeing 767-300. 2 lados

El Board es un avión de fuselaje ancho para vuelos de media y larga distancia. Este es el primer avión de línea elegible para vuelos regulares a través del Atlántico.

El 767-300 se alarga 6,6 metros respecto al Boeing 767-200. La longitud del avión es de 55 metros. El alcance de vuelo es de 9700 kilómetros. La edad de los buques es de 21,8 y 26,1 años.

Boeing 777-200. 10 lados

El Boeing 777-200 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho para vuelos de larga distancia. Capacidad de pasajeros: de 300 a 550 personas. Se trata de uno de los aviones de pasajeros más grandes, con dos motores, potentes motores de turbina de gas y tren de aterrizaje de seis ruedas.

777-200 es la primera modificación del avión. La autonomía de vuelo con carga máxima es de 10.750 a 14.300 kilómetros, la velocidad de crucero es de 905 kilómetros por hora.

La edad media de los Boeing 777-200 utilizados por Vim Avia es de 18,4 años.

Para garantizar que la aeronave esté en buenas condiciones técnicas, incluso después de dos décadas de funcionamiento continuo, se han desarrollado muchas reglas y regulaciones estrictas que deben seguirse estrictamente. Todos los sistemas de la aeronave se prueban y, si los técnicos tienen alguna pregunta, no se permitirá que el avión despegue, pero se enviará para diagnósticos y reparaciones más exhaustivas.

La mayoría de los aviones que vuelan en Rusia no son más antiguos que sus homólogos utilizados en el extranjero. Sin embargo, el 17,7% de la flota de aviones son aviones viejos, muchos de los cuales han llegado al final de su vida útil y tienen problemas con las piezas. Otra desventaja del mercado interno son los problemas de servicio y supervisión, por lo que casi toda la flota rusa está matriculada en terceros países.

Foto: Transporte-Foto Imágenes

Se convirtió en el mayor desastre en la historia de la aviación rusa. El día después de la tragedia del Airbus 321 de Kogalymavia (Metrojet), en el que murieron 224 personas, los investigadores rusos abrieron dos causas penales en virtud de los artículos "prestación de servicios que no cumplen los requisitos de seguridad" y "violación de las normas de seguridad de vuelo o preparación para ellos". .” . Las búsquedas se llevaron a cabo en la oficina de la aerolínea, en Domodedovo y en el aeropuerto de Samara, donde el avión estaba repostando combustible. Los diputados de la Duma estatal se pronunciaron inmediatamente a favor de prohibir la operación de aviones de más de 15 años (Airbus Kogalymavia tenía 18 años) y revocar las licencias de las compañías de transporte con un pequeño número de aviones. El jefe del Comité de Asuntos Internacionales de la Duma Estatal, Alexei Pushkov, afirmó que esto provoca accidentes aéreos. Los diputados propusieron iniciativas similares después del accidente del Boeing 737 de 23 años en Kazán el 17 de octubre de 2013. Entonces, como ahora, el público ignoró las declaraciones de las aerolíneas y de los expertos de la industria que argumentaban que un avión no es una máquina y que 20 años de funcionamiento no es mucho tiempo para él.

Según los últimos datos, ambos aviones, el Boeing en Kazán y el Airbus en el Sinaí, estaban operativos. El desastre de Kazán, como decidió la comisión de investigación, fue un desastre egipcio: tres semanas después fue reconocido como un ataque terrorista. Sin embargo, las sospechas sobre el mal estado de los aviones que vuelan en Rusia no se han disipado. RBC analizó la flota de compañías rusas que operan vuelos regulares y chárter de pasajeros y comprobó si las sospechas sobre su desgaste estaban justificadas.

lo que pensamos

La base fue la lista de certificados de aeronavegabilidad válidos de la Agencia Federal de Transporte Aéreo al 22 de octubre de 2015 (es decir, aviones que pueden volar en Rusia), datos de los sitios web oficiales de los transportistas y recursos de Internet airfleets.com, russianplanes .net y Flightradar24.com. Excluimos de la lista completa los aviones pequeños (aviones privados), los aviones de aerolíneas locales (con un alcance práctico inferior a 1.000 km, principalmente An-2), los helicópteros, los aviones de negocios y todos los aviones que no se utilizan para el transporte de pasajeros, por ejemplo, de carga. y agrícola. La muestra tampoco incluyó aviones que no se utilizan para el transporte de pasajeros con fines comerciales: por ejemplo, la flota de la Fuerza Aérea, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el destacamento especial para el transporte de altos funcionarios (SLO Rossiya), así como aviones. pertenecientes a plantas de fabricación de aviones. Las listas que recibimos con información detallada sobre cada avión se enviaron a todas las aerolíneas operadoras con una solicitud para confirmar la exactitud de los datos que recopilamos. Todas las respuestas se tuvieron en cuenta en los resultados del análisis.

Nuestras estadísticas también incluyen aviones de la segunda aerolínea rusa más grande, Transaero. fue aceptado el 1 de octubre y el 26 de octubre la empresa perdió su certificado de operador aéreo y cesó sus operaciones. La flota de Transaero está en proceso de devolución a los arrendadores: Aeroflot, que recibió parte de las rutas de la aerolínea, puede recibir varias docenas de automóviles, el resto se venderá en el mercado o se cancelará. Teniendo en cuenta toda la flota de Transaero en la muestra (según datos abiertos a octubre, son 122 aviones), nos guiamos por el hecho de que la mayor parte podría ir a otros operadores rusos, y la composición de la flota refleja la modelo económico del mayor transportista privado ruso.

Aún no está claro qué pasará con la enorme flota de Transaero, la segunda aerolínea después de Aeroflot en número de aviones (uno de ellos en la foto) (Foto: TASS)

¿Qué modelos eliges?

La familia más popular en Rusia es el Airbus 320 de media distancia (A320, A319 y A321): 249 aviones de este tipo pueden volar en el país. En segundo lugar, con 203 aviones, se encuentra la familia de Boeing 737 de medio radio, cuyos vuelos recientemente fueron solicitados por el Comité Interestatal de Aviación (IAC) para ser suspendidos.

Según nuestros datos, en Rusia sólo hay 130 aviones de larga distancia, de los cuales el 76,6% son modelos Boeing 747, 767 y 777.

En la legislación rusa no existe una definición de avión de media distancia. En el mundo, es costumbre clasificar en esta categoría los vehículos con una autonomía de vuelo de más de 2,5 mil km. En Rusia se consideran vehículos de largo alcance aquellos con una autonomía de vuelo de más de 8 mil km.

Airbus se convirtió no hace mucho en líder entre los aviones que vuelan en rutas de media distancia en Rusia. Las cuatro grandes empresas (Aeroflot, S7, UTair, Transaero) dividieron sus preferencias en dos en 2013, explica Andrei Kramarenko, investigador del Instituto de Economía del Transporte y Política de Transporte de la Escuela Superior de Economía. Los dos primeros eligieron Airbus, el segundo, Boeing. Ahora Transaero ha dejado de volar y UTair ha reducido significativamente su flota.

Dos fabricantes de aviones competidores representan la mayor parte de las flotas de aviones del mundo. Según datos de la organización internacional Centro de Aviación (CAPA, Australia) de abril de 2013, de todos los aviones operados en el mundo, el 39,7% son aviones Boeing y el 28,7% son Airbus. Rusia no es una excepción. Los aviones de ambas compañías ocupan el 61,7% de la flota rusa y el 14,3% otros aviones extranjeros (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Los aviones nacionales representan sólo el 24% de la flota total de los transportistas rusos. Además, para los modelos modernos (An-148, Tu-204, Tu-214 y Sukhoi Superjet) solo el 6,3%. El 17,7% restante son modificaciones antiguas de An, Tu y Yak, la mayoría de las cuales volaron en la URSS. “Pero la proporción de estos coches en el volumen del tráfico de pasajeros es inferior al 5%”, añade Alexander Fridlyand, profesor de la Universidad Técnica Estatal de Aviación Civil de Moscú.

En términos de cantidad, Sukhoi Superjet es líder entre los modelos rusos modernos: las aerolíneas nacionales tienen 39 aviones de este tipo. "El Sukhoi Superjet tiene un nicho, pero es muy estrecho debido a su tamaño (capacidad - hasta 100 asientos). eritrocitos)”, dice Friedland. Según sus palabras, en las rutas locales y regionales es grande, pero en las rutas principales con buen tráfico de pasajeros es inferior a los coches económicos en 150-200 plazas. "Su nicho es principal, pero débil en direcciones de flujo", cree el interlocutor.

El An-24 no se produce desde 1979, pero todavía quedan 67 aviones de este tipo en la flota de empresas rusas. (Foto: Transporte-Fotografías)

De los aviones soviéticos, el An-24 es el más grande de la flota aérea: 67 aviones. A finales de los años cincuenta, la Oficina de Diseño Antonov (KB) desarrolló un avión de pasajeros turbohélice para rutas de corta y media distancia. La capacidad máxima es de hasta 52 pasajeros. Lo operan principalmente compañías regionales rusas (RBC considera que dichas compañías no operan vuelos de larga distancia, vuelos a través del centro aéreo de la capital y aquellos que no tienen su sede en Moscú y San Petersburgo). "El An-24 es el único avión del mundo de esta clase que aterriza en tierra, sobre nieve compactada o hielo", recuerda Oleg Smirnov, piloto de honor de la URSS y presidente del Fondo de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Aéreo. "Voló por todo el espacio aéreo de la URSS y en las condiciones actuales en el Extremo Norte es prácticamente insustituible".

Ahora el An-24 sigue siendo utilizado por empresas con sede en el norte: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Por ahora es imposible sustituirlo en masa por modelos extranjeros. En primer lugar, los aviones de marcas extranjeras que podrían aterrizar en aeródromos de estas regiones transportan menos pasajeros, explica Kramarenko. Además, la documentación técnica para ellos está en inglés, idioma que no todos los pilotos y personal del An-24 hablan. Sin embargo, durante 2012-2013, Yakutia alquiló cinco aviones Bombardier Dash 8 con una capacidad de 70 a 80 asientos. La filial de Aeroflot, la aerolínea del Lejano Oriente Aurora, además de Bombardier, vuela con el canadiense De Havilland Canada 6 Twin Otter. Lo más probable es que en los próximos años todos los An-24 sean reemplazados por aviones extranjeros, "porque agotará su vida útil y será extremadamente difícil y costoso mantener su aeronavegabilidad", predice Dmitry Mirgorodsky, socio de la empresa consultora. Concuros, ex vicepresidente de Sukhoi Civil Aircraft. No hay sustituto para ellos con análogos domésticos.

El segundo avión más popular entre los aviones soviéticos es el Yak-42: hay 33 aviones de este tipo en la flota de las aerolíneas rusas. Sin embargo, varios de ellos están almacenados: algunos están esperando que se reemplacen las piezas y otros ya no volarán por los aires. Los coches forman parte de las flotas de Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia y Saratov Airlines. Esta última compañía comenzó a volar aviones Embraer 190 brasileños hace dos años.

¿Qué edad tienen los aviones en Rusia?

Como muestra el estudio, en Rusia, en promedio, la edad de los modelos extranjeros es menor que su vida útil, mientras que nuestros aviones suelen ser más antiguos. Según Andrey Sharypov, jefe del departamento de certificación de buques de aviación civil del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil, para los aviones extranjeros es de entre 40.000 y 60.000 horas, es decir, 30 años. Para los soviéticos fue menos: unos 20 años. El fabricante puede ampliar la vida útil individualmente para cada embarcación.

Por ejemplo, la edad media de la generación Boeing 737 Classic (modificaciones 300, 400, 500) en Rusia es de 20,2 años. Generaciones Boeing 737 Next Generation (modificaciones 600, 700, 800, 900) - 9,1 años. Modificaciones del Airbus 320 - 7,5 años, A319 - 11,9 años (ver infografía). Estas cifras no difieren significativamente del promedio mundial. Según planespotters.net, la aerolínea holandesa KLM vuela con Boeing New Generation a una edad media de 9,3 años. La aerolínea estadounidense de bajo coste Southwest Airlines, según USA Today y el portal airfleets.net, tiene 9,7 años. Los aviones Boeing 737 Classic (modificaciones 300, 400 y 500) de esta aerolínea tienen una antigüedad media de más de 22 años.

En cuanto a Airbus, la flota A320 de la alemana Germanwings tiene 23 años. El Delta americano, que vuela con Aeroflot en la alianza Skyteam, tiene una vida útil de 20,7 años. Los aviones A319 de Delta tienen 13,8 años.

El modelo más antiguo de avión que vuela en Rusia es el An-24. En promedio tienen 42,1 años. La edad media de otro avión soviético todavía en funcionamiento, el Yak-42, es de 24,7 años.

Los aviones soviéticos y los rusos modernos (a excepción del Sukhoi Superjet), a diferencia de los extranjeros, tienen problemas con las piezas. La producción en masa de este tipo de máquinas se ha detenido, por lo que hay que pedir los componentes individualmente, lo que cuesta varias veces más, dice Serguéi Koval, subdirector del departamento de seguimiento y autenticación del Instituto de Investigación de Aviación Civil. Como resultado, a veces se instalan piezas con documentos falsificados en los automóviles soviéticos. Según las estimaciones de Koval, en el mercado actualmente hay hasta un 8% de repuestos ilegales, y entre 2001 y 2015 se produjeron 50 incidentes graves debido a problemas con los repuestos (se tienen en cuenta los incidentes con aviones y helicópteros).

¿Qué pasó con las oficinas de diseño soviéticas?

La planta de aviación de Saratov, que producía aviones Yak, quebró y fue completamente liquidada. Las oficinas de diseño que desarrollaron los aviones soviéticos (la Oficina de Diseño Tupolev y la Oficina de Diseño Yakovlev (ahora parte de United Aircraft Corporation)) continúan existiendo principalmente apoyando a los aviones restantes en servicio, dice Koval. La Oficina de Diseño Antonov (ahora empresa estatal Antonov) tiene su sede en Ucrania.

La antigüedad del avión, según los profesionales, no influye en su estado técnico ni en su aeronavegabilidad. "Como comandante de un barco, no pregunto: ¿me darán un avión viejo o volaré en uno nuevo? Esto no me interesa en absoluto", explica Smirnov. Lo principal es si la aeronave se sometió a mantenimiento y reparación a tiempo durante toda su vida. Además, cada parte del avión tiene sus propios recursos. Para entonces, dice Smirnov, “cuando el avión cumpla 17 años, estas piezas podrán sustituirse varias veces”.

El estudio encontró que el 58,7% de los aviones de la flota rusa tenían sólo uno o dos operadores. Y más de diez compañías aéreas se han reemplazado entre sí: solo el 3% de los pasajeros están en el equipaje. Además, en muchos casos, dos de las mismas empresas utilizaban aviones por turnos. Este fue, por ejemplo, el caso del Yak-42 de la aerolínea Izhavia: según datos de airfleets.net, si tenemos en cuenta la alternancia de compañías aéreas, en 28 años y medio cambió 20 operadores. Según Smirnov, los profesionales desconfían de un avión que ya ha volado "en países con mucha humedad, por ejemplo en África". Sin embargo, el arrendador y el propietario están obligados a poner en orden dicho vehículo. En este sentido, para el estado técnico del avión es importante el arrendador, y no el operador anterior, considera el experto.

Según un estudio de la empresa de leasing Avalon (con oficinas en EE.UU., Irlanda, Dubái, Singapur y China), las compañías aéreas suelen abandonar los aviones por motivos económicos y no porque hayan llegado al final de su vida útil. En Rusia, los modelos de aviones nuevos y nacionales nuevos dejan de utilizarse entre los 20 y los 23 años, dice el investigador de HSE Kramarenko. Las cifras globales, según la investigación de Avalon, son similares.

Preferencias de edad de la aerolínea

Las aerolíneas rusas con la flota más antigua utilizan aviones soviéticos. Entre las compañías aéreas con diez o más aviones, la flota más antigua (41,2 años) tiene la compañía Turukhan, parte del grupo UTair. Opera principalmente vuelos personalizados, incluso para empresas mineras. Pero Turukhan también cuenta con transporte regular, por lo que sus aviones fueron incluidos en nuestro estudio.

En total, en Rusia hay 16 compañías que operan aviones de más de 25 años para transporte regular y chárter (ver tabla).

El parque más joven está en Pobeda, una filial de Aeroflot que empezó a funcionar recientemente. Sus costados tienen sólo un año. La edad media de la flota de Aeroflot, según cálculos de RBC, es de 4,6 años. Los aviones de Transaero que dejaron de volar tenían una edad media de 18,6 años (la flota S7 tenía 9,2 años y UTair 14 años). En 2005-2008, muchas aerolíneas rusas, incluidas las cuatro grandes, cuando los precios del combustible subieron, renovaron masivamente su flota, prefiriendo aviones con menor consumo de combustible. Esto explica, en particular, la relativamente joven flota de aviones extranjeros en Rusia, señala Fridland.

El 1 de abril de 2001 entró en vigor el reglamento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece niveles reducidos de ruido de los motores para los aviones que vuelan en Europa. Casi todos los aviones soviéticos y rusos de esa época no cumplían los nuevos criterios: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Así, las aerolíneas que volaban activamente a Europa y transitaban por países europeos se vieron obligadas a reemplazar sus viejas y ruidosas máquinas por otras nuevas importadas.

La aerolínea de bajo coste Pobeda es la compañía aérea rusa más joven y cuenta con la flota más joven. Su Boeing tiene sólo un año de antigüedad en promedio (Foto: TASS)

También existe una diferencia significativa entre la edad media de los aviones de diferentes compañías en el extranjero. Según una calificación de Bloomberg compilada en enero de 2013, el Delta estadounidense tiene una edad promedio de 15,8 años, Southwest Airlines - 14,7, Aeroméxico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - cinco años.

Cada compañía elige por sí misma lo que le resulta más rentable: un avión nuevo o uno más antiguo, subraya Mirgorodsky. Por ejemplo, comprar un Boeing 737-800 nuevo costará entre 48 y 55 millones de dólares, mientras que el mismo modelo de hace diez años ya costará entre 16 y 18 millones de dólares, dice Alexander Kochetkov, director de la empresa de leasing Gold"nsky Leasing. Los aviones también requieren costes de mantenimiento, que no todas las empresas pueden permitirse pagar a la vez, sino que tienen que alquilar los aparatos. En Rusia, según estimaciones de la empresa Ilyushin Finance Co., al menos el 80% de los aviones en uso son arrendado.

Esto es exactamente lo que está haciendo el mayor actor del mercado, Aeroflot, con la intención de entrar entre las 20 principales compañías aéreas mundiales en términos de ingresos y tráfico de pasajeros para 2025. Para lograr este objetivo, la aerolínea desde hace varios años no sólo aumenta sino que también renueva su flota, como ha declarado repetidamente el director general Vitaly Savelyev en sus entrevistas. "Es difícil competir en el mercado mundial con un avión viejo", explica Mirgorodsky sobre la estrategia. Aeroflot también ofrece modelos más antiguos a sus filiales: Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia y Rossiya.

Pero muchas empresas ni siquiera tienen suficiente dinero para alquilar aviones nuevos. Transaero, por ejemplo, que soñaba con desbancar a un competidor estatal, debido a una costosa financiación mediante deuda, como ella misma admitió en sus estados financieros, estaba ampliando su flota con automóviles nuevos y extranjeros baratos, escribió Vedomosti. Después de la devaluación del rublo a finales del año pasado, el arrendamiento para las empresas rusas se ha encarecido considerablemente, incluso para los aviones viejos (los pagos del arrendamiento se realizan en moneda extranjera). eritrocitos), añade Mirgorodsky. Según las estimaciones de Kochetkov, alquilar un nuevo Boeing 737-800 cuesta una media de 4,2 millones de dólares al año, y unos 2 millones de dólares por un contrato de diez años.

Vim-Avia es una importante compañía aérea. La empresa está registrada como Sociedad de Responsabilidad Limitada. Hoy esta organización opera vuelos a varios destinos. Se organizan vuelos regulares a otras ciudades de Rusia, a diferentes países y ciudades de Europa y Asia Central. La empresa tiene su sede en el aeropuerto Domodedovo de Moscú. Código de aerolínea Vim-Avia:

1. IATA – NN.
2. SKAO-MOV.
3. Interno – NN.

La empresa inició sus actividades en 2002. Su creador es V.I. Merkulov, quien anteriormente fue director de la empresa Aerofreight. Como nombre de la organización (VIM) se tomaron las iniciales del nombre completo del fundador de la empresa.

¿De quién es la aerolínea Vim-Avia? Hoy en día, todas sus acciones pertenecen a los cónyuges Rashid Mursekaev y su esposa Svetlana. La empresa se especializa en vuelos chárter y regulares de pasajeros nacionales e internacionales.

Avión "Vim-Avia"

Historia

A la hora de planificar un vuelo a otra ciudad o país, lo primero que hay que elegir es la aerolínea. A la hora de elegir, mucha gente se pregunta: ¿qué tipo de aerolínea es Vim-Avia? Para comprender qué es esta organización, es necesario conocer cómo surgió y se desarrolló.

La empresa recibió el derecho a realizar transporte de pasajeros. a finales de 2003. En noviembre se emitió un certificado de operador. En ese momento, la compañía tenía sólo 4 aviones en su flota, que se utilizaban principalmente para vuelos a países asiáticos. Desde Moscú se realizaron vuelos a China, Tailandia y Vietnam. El avión realizaba no sólo el transporte de pasajeros sino también de carga.

Dos años después de su creación, la aerolínea comenzó a implementar un proyecto a gran escala para reemplazar y ampliar su flota de aviones. Se compraron 12 Boeing a Lufthansa, que se caracterizaron por un consumo económico de combustible y una mayor comodidad para los pasajeros. Tras adquirir nuevos aviones, esta aerolínea logró ocupar una posición de liderazgo entre otras aerolíneas en la realización de vuelos chárter turísticos a Egipto, Túnez y Turquía desde Moscú.

Además, después de ampliar la flota de transporte, Vim-Avia comenzó a operar vuelos a Europa occidental, principalmente a ciudades y centros turísticos populares. Así, esta empresa logró superar a otras compañías que utilizan el Il-86 en número de vuelos y facturación de pasajeros. Debido a las restricciones de ruido, estos aviones no podían transportar pasajeros a países como Italia y España. Por ello, los nuevos vuelos de la empresa Vim-Avia han adquirido una gran demanda entre los turistas.

En los años siguientes se produjo un aumento paulatino del tráfico de pasajeros. También aumentó el número de vuelos a diferentes destinos. En particular, para 2010 La empresa realizó transporte aéreo estacional desde diferentes ciudades de Rusia a Grecia, Bulgaria, España, Egipto, Túnez y Marruecos. En 2013 la empresa transporta en avión más de 1,5 millones de personas j.Se realizaron casi 9.000 vuelos en 1 año. Ese mismo año, la organización comenzó a implementar un programa de expansión de flota. Se mantuvieron numerosas negociaciones con diversos proveedores de aviones, tanto rusos como extranjeros. La compañía firmó un acuerdo para la compra de 4 nuevos Airbus, que se utilizan no sólo para vuelos en rutas existentes, sino también para vuelos en nuevas rutas.

En 2015, el número de pasajeros transportados ya superó los 1,6 millones de personas. Además de los vuelos regulares de pasajeros, la aerolínea continuó implementando programas socialmente significativos. El transporte aéreo de niños deportistas, grupos creativos, niños y padres se realizó en el marco de diversos proyectos sociales.

Uniforme de azafata de vuelo de Vim-Avia

Seguridad de la tripulación de vuelo y del transporte

La empresa Vim-Avia dispone de su propio centro de formación aeronáutica (ATC). La principal tarea del ATC es implementar programas de formación profesional. Para formar y mejorar las calificaciones de los especialistas en aviación, el transportista cuenta con las licencias y certificados necesarios. El centro de formación ofrece formación, reciclaje y formación avanzada a los especialistas que trabajan en la empresa. Además, los especialistas reciben formación en el extranjero.

La seguridad de los vuelos, además de la historia de vuelos exitosos, la confirman muchos hechos. En primer lugar, esta aerolínea está incluida en su propio registro de compañías aéreas de la ONU. Vim-Avia tiene una buena reputación como aerolínea que puede operar vuelos de mayor complejidad. En segundo lugar, la confirmación de la seguridad del vuelo es la presencia de un certificado IOSA. En tercer lugar, los especialistas en aviación de la compañía reciben periódicamente cursos de formación avanzada según programas desarrollados de acuerdo con los estándares internacionales. Información más detallada está disponible en el sitio web oficial de la aerolínea Vim-Avia.

Rosaviatsia señala que en VIM-Avia "la situación es extremadamente difícil". “La aerolínea no tiene recursos para continuar con sus actividades, por lo que se suspendió el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento de los aviones en los aeropuertos de Rusia y del extranjero. Los aviones alquilados corren peligro de embargo, ya que la aerolínea tiene grandes deudas vencidas con los arrendadores”, señala el departamento. Según la Asociación de Operadores Turísticos de Rusia (ATOR), el importe total de las cuentas por pagar de VIM-Avia oscila entre 3.000 y 10.000 millones de rublos, es decir, 1.000 millones de rublos. la empresa debe gastos de mantenimiento de aviones y la mitad de esta cantidad es deuda con Domodedovo.

El transporte de pasajeros en vuelos chárter internacionales se financiará con recursos extrapresupuestarios, informa Rosaviation. Al mismo tiempo, el servicio de prensa del departamento aclaró que para controlar el gasto de estos fondos, se está introduciendo una gestión externa en VIM-Avia, que estará formada por representantes del aeropuerto de Vnukovo y aerolíneas con experiencia en gestión anticrisis.

Aerolínea "VIM-Avia"

La aerolínea VIM-Avia fue fundada en octubre de 2002. La aerolínea realizó sus primeros vuelos principalmente en dirección asiática (Vietnam, China, Tailandia). La flota de la aerolínea está compuesta por Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 y Airbus 319-111, 330-200. Según el Registro Estatal Unificado de Personas Jurídicas, los fundadores de VIM-Avia LLC son Rashid (1%) y Svetlana (99%) Mursekaevs. También figuran como los fundadores de Invest Holding PJSC, que se declaró en quiebra en julio de 2017.

Indicadores financieros
En 2016, la empresa obtuvo un beneficio neto de 89 millones de rublos. con ingresos de 17,174 mil millones de rublos. El valor de los activos al 31 de diciembre de 2016 era de 10,481 mil millones de rublos y la deuda financiera neta era de 7,007 mil millones de rublos. (fuente: GMC Rosstat).

Volúmenes de transporte
Según la Agencia Federal de Transporte Aéreo, en 2016 la compañía VIM-Avia transportó 2,076 millones de pasajeros, mostrando un aumento en este indicador del 30% y ocupando el noveno lugar en la industria. La propia compañía asoció este crecimiento a la introducción de nuevos aviones (cuatro Boeing 737-500, dos Boeing 767-300, seis Boeing 777-200 y un Airbus A330-200). De enero a agosto de 2017, el número de pasajeros transportados siguió creciendo en comparación con el mismo período del año pasado: un 31,4%. Sin embargo, la empresa cayó al décimo lugar, detrás de North Wind.

Problemas con las aerolíneas
En 2016, la empresa tuvo problemas con el transporte de pasajeros. VIM-Avia permitió retrasos masivos en los vuelos de muchas horas. En julio de 2016, Rosaviatsia advirtió a VIM-Avia sobre la posibilidad de limitar su certificado de operador aéreo debido a retrasos masivos y le dio una semana para resolver todos los problemas. La portavoz de la aerolínea señaló que los retrasos se debían a la temporada alta y al intento de golpe de Estado en Turquía. Al día siguiente de emitirse el aviso, la compañía anunció que la situación del transporte se había estabilizado e informó que los problemas se habían solucionado gracias a la introducción de nuevos barcos.

La compañía volvió a tener problemas en 2017, cuando a principios de junio se cancelaron decenas de vuelos tras retrasos. A continuación, un representante de Rostransnadzor explicó el fracaso del programa chárter por los retrasos en las reparaciones de los aviones. El número de víctimas por problemas en VIM-Avia en junio de 2017 se estimó en aproximadamente 30 mil personas. Como resultado, la proporción de vuelos retrasados ​​de la aerolínea este mes fue del 13,56%. En julio-agosto los problemas persistieron: en julio la proporción de vuelos retrasados ​​fue del 13,83% y en agosto del 19,45%. En septiembre, la aerolínea retrasó más del 40% de sus vuelos.

En enero-septiembre de 2017, el departamento de supervisión de la aviación estatal y supervisión de la seguridad del transporte en el Distrito Federal del Volga realizó siete inspecciones de la aerolínea, principalmente a petición de los ciudadanos.

Ahora Rosaviation, junto con VIM-Avia, las aerolíneas interesadas y el aeropuerto de Vnukovo, está desarrollando un cronograma para el retiro de pasajeros chárter del extranjero. Los pasajeros chárter ya son transportados desde Antalya a expensas de operadores turísticos a bordo de otras aerolíneas rusas. La aerolínea Royal Flight operó vuelos de Antalya a Moscú y de regreso el martes, con 545 pasajeros. La aerolínea Azur Air envió a 235 pasajeros de Antalya a Moscú y a 160 pasajeros en el vuelo de regreso. También se están sumando otras compañías aéreas en colaboración con operadores turísticos. La aerolínea griega Ellin Air ha anunciado su disposición a transportar pasajeros en vuelos chárter VIM-Avia por su propia cuenta.

Una fuente del Ministerio de Transporte explicó a RBC que, de hecho, los operadores turísticos tendrán que volver a pagar ellos mismos los vuelos chárter, y ya lo están haciendo. Los altos directivos de dos operadores turísticos que participaron en la reunión sobre la situación con VIM-Avia en Rostourism, que también tuvo lugar el martes, confirmaron a RBC que volverían a pagar a otros transportistas para que los turistas regresaran a casa. Al mismo tiempo, señalaron los interlocutores de RBC, los operadores turísticos pagaron íntegramente los programas chárter de VIM-Avia. Teniendo en cuenta que alrededor de 40 mil pasajeros terminaron en el extranjero, los operadores turísticos tendrán que gastar unos 8 millones de euros (unos 550 millones de rublos) en su transporte, calculó el jefe de uno de los operadores turísticos.

"Los turistas regresan a casa por nuestra cuenta", dijo a RBC la representante de Coral Travel, Marina Makarkova. Actualmente, unos 7 mil rusos enviados por este touroperador se encuentran en el extranjero con billetes VIM-Avia. Makarkova admite que la empresa aún no tiene información sobre si recibirá una compensación por los costes adicionales de los turistas que regresan.

Basado en el guión de Transaero

El destino de la aerolínea VIM-Avia está predeterminado, afirma una fuente de RBC que estuvo presente en la reunión en la Agencia Federal de Transporte Aéreo. “En un futuro próximo se suspenderá el certificado de operador VIM-Avia”, cree. Un representante de VIM-Avia declinó hacer comentarios.

La posición del Ministerio de Transportes, que el lunes se inclinaba por salvar a la aerolínea, ha cambiado radicalmente. El jefe del ministerio, Maxim Sokolov, afirmó el martes que el apoyo estatal a VIM-Avia es inútil.

“La situación con VIM-Avia probablemente se desarrollará según el escenario de Transaero, que dejó de volar a finales de 2015, pero con un descuento por el hecho de que la escala de la aerolínea es menor que la de Transaero, y teniendo en cuenta el hecho de que el La proporción de vuelos chárter en la red VIM-Avia es mayor que la de vuelos regulares”, afirma Konstantin Yuminov, analista de Raiffeisenbank. Según él, en la historia de la aviación rusa no ha habido ejemplos de que una aerolínea haya continuado volando después de la suspensión de los vuelos. Si se suspende el certificado, hay muy pocas posibilidades de reanudar el transporte, afirma el analista. Recuerda que las compañías de leasing extranjeras, por regla general, retiran inmediatamente los aviones de la aerolínea en tal situación. Según VIM-Avia, 24 de los 25 aviones que opera están arrendados.

VIM-Avia se encuentra entre las 10 principales aerolíneas rusas en términos de número de pasajeros transportados: más de 2 millones de personas en 2016. A finales de mayo comenzaron los retrasos masivos en los vuelos de VIM-Avia desde ciudades rusas y la compañía redujo su programa de vuelos chárter. En septiembre, se vio incapaz de pagar los servicios aeroportuarios, incluida su base, el aeropuerto de Domodedovo.

Según el subdirector del Ministerio de Transporte, Valery Okulov, aún no se ha calculado el importe total de la deuda de la aerolínea. El principal acreedor de la empresa, Zenit Bank, afirmó que no tiene previsto aportar fondos a VIM-Avia.

Aerolínea Vim Avia, Rusia: flota, rutas, reseñas de pasajeros.

La aerolínea realizó sus últimos vuelos el 15 de octubre de 2017. Desde el 23 de octubre de 2017, por orden de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, el certificado del operador se encuentra suspendido. después del 22 de octubre de 2017.

La aerolínea rusa Vim Avia tiene su base en el aeropuerto de Domodedovo. Realiza vuelos regulares y chárter a toda Rusia, Europa y países cercanos y lejanos del extranjero.

El servicio "Selección de asiento" es válido únicamente en vuelos de Vim Avia desde Domodedovo.

Geografía de vuelo

Entre los principales destinos de Vim Avia se encuentran la rusa Ekaterimburgo, Sochi, Petropavlovsk-Kamchatsky, Khabarovsk, Barnaul, Krasnodar, Novosibirsk, Magadan, Gelendzhik, Pevek. Vim Avia opera vuelos chárter estacionales a centros turísticos en Bulgaria, Israel, India, Emiratos Árabes Unidos, Sri Lanka, Italia, España, Grecia, Francia, Finlandia y Austria. Hay varios vuelos a Uzbekistán.

Flota de aviones

La flota de aviones de Vim-Avia está compuesta por Boeing 757-200, Boeing 777-200ER, Airbus A319-100 y Boeing 737-500. Estos aviones son considerados uno de los más fiables del mundo.

Servicios a bordo

Los asientos de la cabina cumplen con los estándares internacionales y tienen una distancia entre asientos de 79 cm, dependiendo de la distancia del vuelo se ofrecerá a los pasajeros alimentos y bebidas.

Se permite llevar equipaje de mano de hasta 10 kg a bordo del avión y se pueden llevar objetos personales de hasta 23 kg de forma gratuita en el maletero.

"Vim Avia" ofrece a sus pasajeros el servicio "Elección de asiento en el avión". Puede reservar el asiento que desee por teléfono a más tardar 12 horas antes de la salida del vuelo. El servicio "Selección de asiento" es válido únicamente en vuelos desde Domodedovo. Sin embargo, el servicio no funciona si la aerolínea cancela el vuelo debido a condiciones climáticas. Si un pasajero se niega a volar en un vuelo que Vim Avia reprogramó y entrega el boleto, el servicio también será cancelado.

Vim Avia pide a todos los pasajeros que requieran comidas especiales a bordo (dietéticas, vegetarianas, infantiles, preparadas según las tradiciones musulmanas o que consistan en platos de marisco) que lo notifiquen a la aerolínea a más tardar 24 horas antes de la salida.

Clase de negocios

La espaciosa cabina de clase ejecutiva está ubicada en la parte delantera del avión y está equipada con cómodos asientos ergonómicos transformables. Durante el vuelo, a los pasajeros se les ofrecen comidas y bebidas especiales de negocios. Se ha aumentado la franquicia de equipaje para clase ejecutiva: equipaje de mano - 15 kg, equipaje - 2 piezas de 32 kg cada una.