Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih godina. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.

Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concorde).

Kreatori supersonične letelice

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:

“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”

Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.

U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora bila su smještena ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kasetnim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i krilima, dizajnirani su da promene položaj centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion se diže u nebo

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Kada se koristi PGO, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena brzina tokom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za nadzvučni domet leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjenim specifična potrošnja goriva. Projektovanje serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se izvrše značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prve etape po dometu (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M = 2,2, promijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice smanjen je na 76°, a bazni dio povećan na 57°), oblik krilo je postalo bliže “gotici”. U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvalitete, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Važna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni-zakrilci su bili odbijeni. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za rešavanje složenih pitanja vezanih za interakciju elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf na sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu primili smo 11.800 kgf fragment nadzvučnog aviona.

Letovi i testovi nadzvučnog aviona

Prva faza testiranja

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilno vazduhoplovstvo od 13.09.1977. br. 149-223 došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:

1. Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuntsov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.

Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad po rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj

Tehnički letovi protekli su bez ozbiljnijih problema i pokazali su da su supersonični avion i sve zemaljske službe u potpunosti pripremljene za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.

Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, do nesreće 25. jula 2000. ne bi došlo.

Prema mišljenju stručnjaka, dizajn okvira aviona Tu-144 je bio idealan, ali nedostaci su se ticali motora i raznih sistema.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. Dana 2. juna, hiljade posjetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget gledalo je drugi serijski primjerak supersonične letjelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.

Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija

Činilo se da sunčano jutro 3. juna nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučne letjelice da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Video: Pad Tu-144 1973: kako se to dogodilo

Ova verzija je data u knjizi Džina Aleksandera „Ruski avioni od 1944.“ i u članku u časopisu Aviation Week and Space Technology od 11. juna 1973., napisanom na svežim tragovima. Autori smatraju da je pilot Mihail Kozlov sletio na pogrešnu pistu - što zbog greške direktora leta, što zbog nepažnje pilota. Kontrolor je na vrijeme uočio grešku i upozorio sovjetske pilote. Ali umjesto da obiđe, Kozlov je napravio oštar zaokret - i našao se tačno ispred lovca francuskog ratnog zrakoplovstva. U to vrijeme, kopilot je filmskom kamerom snimao priču o ekipi Tu za francusku televiziju i stoga nije bio vezan pojasom. Tokom manevra je pao na centralnu konzolu, a dok se vraćao na svoje mjesto već je izgubio visinu. Kozlov je oštro povukao volan prema sebi - preopterećenje: desno krilo nije izdržalo. Evo još jednog objašnjenja za strašnu tragediju. Kozlov je dobio naređenje da izvuče maksimum iz automobila. Čak i prilikom polijetanja, pri maloj brzini, uzeo je gotovo okomit ugao. Za košuljicu s takvom konfiguracijom, to je ispunjeno ogromnim preopterećenjima. Kao rezultat toga, jedan od vanjskih čvorova nije izdržao i otpao.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.

Špijunska verzija pripada piscu Jamesu Albergu. Ukratko je ovako. Sovjeti su pokušali da „opreme“ Concorde. Grupa N.D. Kuznjecova je stvorila dobre motore, ali nisu mogli raditi na niskim temperaturama, za razliku od Concordeovih. Tada su se uključili sovjetski obavještajci. Penkovsky je preko svog agenta Greville Winea nabavio dio crteža Concordea i poslao ih u Moskvu preko istočnonjemačkog trgovinskog predstavnika. Britanska kontraobavještajna služba je tako identificirala curenje, ali umjesto da uhapsi špijuna, odlučila je pustiti dezinformacije u Moskvu putem njegovih vlastitih kanala. Kao rezultat toga, rođen je Tu-144, vrlo sličan Concordeu. Istinu je teško utvrditi, jer “crne kutije” ništa nisu razjasnile. Jedan je pronađen u Bourgesu, na mjestu nesreće, ali je, sudeći po izvještajima, oštećen. Drugi nikada nije otkriven. Vjeruje se da je "crna kutija" supersonične letjelice postala sporna tačka između KGB-a i GRU-a.

Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade isključen dva motora, prinudno sletanje u polju u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.

Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V., i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se prikovani na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, linijski brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.

Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do toga da je interesovanje za projekat od strane države smanjeno. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim uticajem na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih aviona (uključujući i modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).

Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.

Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.

Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Šta se desilo sa avionima

Ukupno 16 godina izgrađene su - Bočne strane 68001, 77101, 77102, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 i 77144.

Oni koji su ostali u letnom stanju trenutno ne postoje. Bočne stranice Tu-144LL br. 77114 i TU-144D br. 77115 su skoro potpuno kompletne sa dijelovima i mogu se vratiti u stanje za let.

U popravljivom stanju, TU-144LL br. 77114, koji je korišćen za NASA testove, pohranjen je na aerodromu u Žukovskom.

TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. 2007. godine oba aviona su ponovo ofarbana i izložena za javnost na aeromitingu MAKS-2007.

br. 77114 i br. 77115 će najverovatnije biti postavljeni kao spomenici ili izloženi na aerodromu u Žukovskom. U periodu 2004-2005, s njima su napravljene neke transakcije kako bi se prodali u staro gvožđe, ali su protesti vazduhoplovne zajednice doveli do njihovog očuvanja. Opasnost od njihove prodaje u staro gvožđe nije u potpunosti otklonjena. Nije konačno riješeno pitanje čije će vlasništvo postati.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

S lijeva na desno. Šest članova posade na supersoničnom avionu: zaslužni pilot-izpitivač V.M. Molčanov, navigator G.N (nažalost, nije precizirala ko je u redu). Slijedi pilot-kosmonaut dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major Beregovoy Georgij Timofejevič, iza njega s lijeve strane je Lavrov Vladimir Aleksandrovič, zatim prvi američki kosmonaut koji je sletio na Mjesec Neil Armstrong, zatim (stoji iza Nila) - Stepan Gavrilovič Kornejev (šef Uprave za unutrašnje poslove Odeljenja za spoljne odnose Prezidijuma Akademije nauka), u centru Andrej Nikolajevič Tupoljev - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik, tri puta heroj socijalista Labor, heroj rada RSFSR, zatim Aleksandar Aleksandrovič Arhangelski, glavni konstruktor fabrike, sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka, zaslužni naučnik i tehničar RSFSR, heroj socijalističkog rada. Krajnje desno je Tupoljev Aleksej Andrejevič (sin A.N. Tupoljeva) - ruski konstruktor aviona, akademik Ruske akademije nauka, akademik Akademije nauka SSSR-a od 1984. godine, heroj socijalističkog rada. Fotografija je snimljena 1970. godine. Natpisi na fotografiji G.T. Beregovoya i Neila Armstronga.

Concord

Concorde nezgoda.

Linija trenutno nije u funkciji zbog katastrofe 25. jula 2000. godine. 10. aprila 2003. British Airways i Air France objavili su svoju odluku da obustave komercijalne operacije svoje Concorde flote. Poslednji letovi obavljeni su 24. oktobra. Posljednji let Concordea održan je 26. novembra 2003. godine, kada je G-BOAF (posljednji izgrađen avion) ​​polijetao s Heathrowa, preletio Biskajski zaljev, prošao iznad Bristola i sletio na aerodrom Filton.

Zašto se nadzvučni avioni više ne koriste?

Tupoljevljev supersonični avion često se naziva "izgubljena generacija". Interkontinentalni letovi su prepoznati kao neekonomični: po satu leta, supersonični avion sagorijeva osam puta više goriva od običnog putničkog aviona. Iz istog razloga, letovi na velike udaljenosti za Habarovsk i Vladivostok nisu bili opravdani. Nije preporučljivo koristiti supersonični Tu kao transportni avion zbog njegove male nosivosti. Istina, prijevoz putnika na njemu je ipak postao prestižan i profitabilan posao za Aeroflot, iako su se karte u to vrijeme smatrale vrlo skupim. Čak i nakon zvaničnog zatvaranja projekta, u avgustu 1984. godine, šef pilotske baze Žukovski Klimov, šef konstruktorskog odjela Pukhov i zamjenik glavnog konstruktora Popov, uz podršku entuzijasta nadzvučnog leta, restaurirali su i pustili u rad dva aviona, a 1985. dobili su dozvolu za let za postavljanje svjetskih rekorda. Posada Aganova i Veremeya postavila je više od 18 svjetskih rekorda u klasi supersoničnih aviona - u brzini, brzini penjanja i dometu leta s teretom.

16. marta 1996. u Žukovskom je započela serija istraživačkih letova Tu-144LL, što je označilo početak razvoja druge generacije supersoničnih putničkih aviona.

95-99 godina. Supersonični avion sa repnim brojem 77114 koristila je američka NASA kao leteći laboratorij. Dobio je naziv Tu-144LL. Osnovna svrha je istraživanje i testiranje američkog razvoja za stvaranje vlastitog modernog nadzvučnog aviona za prijevoz putnika.

Obletite Zemlju za nekoliko sati. Ovo nije mit, ovo je realnost da ste putnik u super brzom avionu.

Boeing X-43

Hipersonični avion X-43A je najbrži avion na svijetu. Dron je pokazao fantastične rezultate tokom testiranja, letio je brzinom od 11.230 kilometara na sat. Ovo je otprilike 9,6 puta brže od brzine zvuka.

X-43A su dizajnirali i kreirali stručnjaci iz NASA-e, Orbital Sciences Corporation i MicroCraft Inc. Da bi se rekorder rodio, bilo je potrebno desetak godina istraživanja u oblasti nadzvučnih ramjet motora, koji su sposobni da ubrzaju avione do nadzvučnih brzina. Projekat je koštao četvrt milijarde dolara.

Najbrži avion na planeti nije ništa drugačiji velike veličine. Raspon krila mu je samo jedan i po metar, a dužina svega 3,6 metara. Najbrži avion je bio opremljen eksperimentalnim ramjet supersonic combustion motorom Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet). A njegova glavna karakteristika je da nema dijelova koji se trljaju. Pa, gorivo na kojem rekorder leti je mješavina kisika i vodonika. Kreatori nisu izdvojili prostor za posebne rezervoare za kiseonik; To je omogućilo smanjenje težine aviona. Kao rezultat toga, kao rezultat korištenja kisika s vodikom, motor emituje običnu vodenu paru.

Najbrži avion na svijetu, Boeing X-43, leti brzinom od 11.230 km/h

Vrijedi napomenuti da je najbrži avion na svijetu razvijen posebno za testiranje najnovije tehnologije, odnosno hipersonične alternative modernim turbomlaznim motorima. Naučnici veruju da će hipersonični avioni moći da dolete do bilo koje tačke na Zemlji za samo 3-4 sata.

Orbital Sciences Corporation X-34

X-34 je ujedno i najbrži avion. Štaviše, može dostići i veće brzine od prethodne, odnosno 12.144 kilometra na sat. Ipak, i dalje je na drugom mjestu liste najbržih. To je zato što je u eksperimentima uspio postići brzinu manju od 11.230 kilometara na sat. Avion dobija ubrzanje pomoću rakete Pegasus na čvrsto gorivo, koja je pričvršćena za letelicu.

Ovaj najbrži avion na svijetu prvi put je testiran u proljeće 2001. godine. A bilo je potrebno 7 godina i 250 miliona dolara da se napravi i testira motor Hyper-X uređaja. Testovi X-34 završili su uspjehom tek u proljeće 2004. godine. Zatim tokom lansiranja završeno pacifik u blizini ostrva Sveti Nikola, automobil je ubrzao do 11 hiljada kilometara na sat. Ovaj avion je više od rekordera. Dužina aviona je 17,78 metara, raspon krila 8,85 metara, visina već 3,5 metara. Iako avion leti brzo, težak je impresivnih 1270 kilograma. Maksimalna visina na koju se može popeti je 75 kilometara.

Sjevernoamerički X-15

X-15 je već eksperimentalni američki raketni avion, opremljen je raketnim motorima. X-15 je prvi i, punih četrdeset godina, jedini hipersonični avion s ljudskom posadom u istoriji koji je obavljao suborbitalne svemirske letove sa pilotima. Glavni zadatak ovog aviona je proučavanje uslova leta pri hipersoničnim brzinama, kao i proučavanje uslova za ponovni ulazak krilatih vozila u atmosferu. Dizajniran je za procjenu novih dizajnerskih rješenja, premaza i psihofizičkih aspekata kontrole u gornjoj atmosferi. Koncept projekta odobren je 1954. godine. A tokom leta zabilježen je i nezvanični visinski rekord koji je stajao od 1963. do 2004. godine. Ovaj avion je sposoban da leti brzinom od 7274 kilometara na sat.

Međutim, unatoč impresivnoj brzini, avion teži sasvim pristojno - više od 15 hiljada kilograma. Ali ovo uzima u obzir masu goriva. Prilikom sletanja, avion je upola manji. Visina na koju se X-15 može popeti je skoro 110 kilometara. Pa, domet leta je 543,4 kilometra.

SR-71 ("Blackbird")

SR-71 je strateški supersonični izviđački avion Zračne snage SAD. A ovo je najbrža letjelica, a ujedno i najleteća serijska. Tako je ostalo zadnjih 25 godina. Ima prilično kompaktne dimenzije: dužina 32,76 metara, visina 5,64 metara, a raspon krila 16,95 metara. S obzirom na takve podatke, težina aviona je impresivna na poletanju više od 77 hiljada kilograma, međutim, prazna letelica teži oko 27 hiljada kilograma. Pa, maksimalna brzina kojom SR-71 može da leti je 3.715 kilometara na sat.

Mig-25 ("slepi miš")

Ali ovo je najbrži vojni avion na planeti. Tamo je postavljeno tačno 29 svjetskih rekorda. Razvijene su i napravljene dvije varijante ovog aviona: presretač i izviđački. Dužina aviona je 23,82 metra, visina skoro 6 metara, raspon krila 13,95 za izviđački avion i 14,015 za presretač. Maksimalna poletna težina aviona je 41.200 kilograma, a pri sletanju 18.800 kilograma. Mig-25 leti brzinom od 3395 kilometara na sat.

Lovac-presretač MIG-25 je najbrži avion u Rusiji

MiG-31

Radi se o dvosjedu nadzvučnom lovcu-presretaču koji je dizajniran za letenje u svim vremenskim uslovima i predstavlja letjelicu velikog dometa. MiG-31 je prvi sovjetski borbeni avion 4. generacije. Neophodno je presretanje i uništavanje ciljeva u vazduhu na velikim, srednjim, malim i ekstremno malim visinama, noću i danju, u različitim vremenskim uslovima, uz aktivne i pasivne radarske smetnje od strane neprijatelja, čak i lažne termalne ciljeve. Četiri aviona MiG-31 mogu da kontrolišu vazdušni prostor 800-900 kilometara. Jedan avion ima dužinu od 21,62 metara, visinu od 6,5 metara i raspon krila od 13,45 metara. Automobil leti brzinom od 3 hiljade kilometara na sat.

McDonnell-Douglas F-15 (Eagle)

A ovo je američki taktički lovac za sve vremenske prilike 4. generacije. On je u stanju da stekne superiornost u vazduhu. Eagle je ušao u službu 1976. godine. Ukupno ima 22 modifikacije aviona. F-15 su korišteni u perzijski zaljev, Jugoslaviju i Bliski istok. Lovac ima maksimalnu brzinu od 2.650 kilometara na sat.

General Dynamics F-111 ("Aardvark" ili "Pig")

F-111 je taktički bombarder sa dva sedišta. 1996. godine uklonjen je iz borbene službe od strane američkih zračnih snaga. Njegova brzina je 2645 kilometara na sat.
Pretplatite se na naš kanal u Yandex.Zen

Istraživanje neba bilo je nedostižan san za čovječanstvo dugi niz stoljeća. Nakon što su prostranstva konačno osvojena, avion je postajao sve napredniji i izdržljiviji. Značajno dostignuće u ovoj oblasti bio je pronalazak nadzvučne vojske i putnički avion. Jedan od ovih aviona bio je Tu-244, čije ćemo karakteristike i karakteristike dalje razmotriti. Nažalost, ovaj projekat se nije razvio u masovnu proizvodnju, kao većina sličnih razvoja. Trenutno se traže sredstva za nastavak razvoja ovog projekta ili sličnih aviona.

Kako je sve počelo?

Vazduhoplovstvo je počelo ubrzano da se razvija nakon Drugog svetskog rata. Razvijeni su različiti projekti aviona s mlaznim motorima, koji su trebali zamijeniti konvencionalne pogonske jedinice. Važna stvar u stvaranju nadzvučnih aviona nije bilo dostizanje brzine zvuka, već prevazilaženje ove barijere, jer se aerodinamički zakoni mijenjaju pri takvim brzinama.

Slične tehnologije počele su se masovno koristiti pedesetih godina prošlog stoljeća. Među serijskim modifikacijama su domaći MiG-ovi, američki sjevernoamerički lovci, Delta Daggers, francuski Concordes i mnogi drugi. U putničkoj avijaciji uvođenje nadzvučnih brzina bilo je mnogo sporije. Tu-244 je avion koji ne samo da bi mogao da se takmiči u ovoj industriji, već i da postane svetski lider u njoj.

Razvoj i stvaranje

Prvi eksperimentalni civilni avion sposoban da probije zvučnu barijeru pojavio se u drugoj polovini šezdesetih godina 20. veka. Od tada do sada samo su dva modela puštena u masovnu proizvodnju: Tu-144 i francuski Concorde. Avioni su bili tipični avioni za ultraduge letove. Rad ovih mašina prestao je da bude relevantan u dve hiljade tri. Trenutno se nadzvučni avioni ne koriste za prevoz putnika.

Bilo je pokušaja stvaranja novih modifikacija civilnih mlaznih aviona, ali većina njih je ostala u razvoju ili je potpuno zatvorena. Takvi dugoročni projekti uključuju nadzvučni putnički avion Tu-244.

Trebao je zamijeniti svog prethodnika i imati poboljšane karakteristike posuđene od prototipova - Concordea i nekih američkih aviona. Projekat je u potpunosti razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1973. godine, avion u razvoju dobio je naziv Tu-244.

Svrha

Glavni cilj projekta koji se razvijao bio je stvaranje nadzvučnog mlaznog aviona koji će sigurno, brzo i na velike udaljenosti prevoziti putnike. Štaviše, uređaj je morao biti znatno superiorniji u svim aspektima u odnosu na konvencionalne mlazne avione. Dizajneri su poseban naglasak stavili na brzinu.

U drugim aspektima, supersonični avioni su bili inferiorniji od svojih kolega. Prvo, transport nije bio ekonomski isplativ. Drugo, sigurnost letenja je bila niža. Inače, serijska proizvodnja i upotreba u civilnom vazduhoplovstvu prethodnika Tu-244 obustavljena je upravo iz drugog razloga. Tokom prve godine rada, Tu-144 je doživio nekoliko nesreća koje su dovele do pogibije posade. Novi projekat je trebao otkloniti nedostatke.

Tu-244 (avion): tehničke karakteristike

Konačni model dotičnog aviona trebao je imati sljedeće taktičko-tehničke pokazatelje:

1. Posada koja upravlja avionom uključuje tri pilota.
2. Kapacitet putnika je varirao od 250 do 300 ljudi.
3. Procijenjena brzina krstarenja je 2175 kilometara na sat, što je dvostruko više od zvučne barijere.
4. Elektrane - četiri motora sa turbinskim ventilatorima.
5. Domet leta je od sedam do devet i po hiljada kilometara.
6. Nosivost je tri stotine tona.
7. Dužina / visina - 88 / 15 metara.
8. Radna površina - 965 kvadratnih metara. m.
9. Raspon krila je četrdeset pet metara.

Ako uporedimo pokazatelj brzine, projektovani putnički avion Tu-244, čija je istorija prilično zanimljiva, postao je malo sporiji od svojih direktnih konkurenata. Međutim, zbog toga su dizajneri željeli povećati kapacitet i povećati ekonomske prednosti rada mašine.

Budući izgledi

Razvoj novog projekta čiji je rezultat trebao biti nadzvučni putnički avion Tu-244 odložen je za duge godine. Mnogo je izmjena i poboljšanja napravljeno u dizajnu. Međutim, čak i nakon raspada SSSR-a, Konstruktorski biro Tupoljev je nastavio raditi u datom smjeru. 1993. su čak predstavljene detaljne informacije o projektu.

Ipak, ekonomska kriza devedesetih imala je negativan uticaj na ovo područje. Nije bilo službene poruke o zatvaranju razvoja, niti bilo kakvih aktivnih akcija. Projekat je bio na ivici zamrzavanja. U posao se priključuju stručnjaci iz Sjedinjenih Država, s kojima su pregovori u toku već duže vrijeme. Za nastavak istraživanja, dva aviona iz sto četrdeset četvrte serije pretvorena su u leteće laboratorije.

Šta je sledeće?

Supersonični Tu-244 (avion čija je fotografija prikazana u nastavku) neočekivano je nestao iz projektne dokumentacije kao predmet istraživanja. Usvojen je dvije hiljade dvanaeste godine i pretpostavlja se da će prvih sto jedinica putničkih aviona ući u promet najkasnije 2025. godine. Ovaj skok sa dokumentacijom pokrenuo je niz pitanja i nesporazuma. Osim toga, nekoliko drugih zanimljivih i obećavajućih događaja je nestalo iz ovog programa.

Ova perspektiva je viđena na negativan način. Činjenice su pokazale da je projekat zamrznut ili potpuno zatvoren. Međutim, nije bilo zvanične potvrde ili demantija o tome. S obzirom na nestabilnost ekonomije, može se napraviti mnogo pretpostavki u subjektivnoj konfiguraciji, ali činjenice govore same za sebe.

Današnje realnosti: Tu-244 (avion)

Istorija stvaranja ovog aviona objavljena je gore. Kako stvari sada idu? Uzimajući u obzir sve rečeno, može se pretpostaviti da predmetni projekat trenutno barem visi u zraku, ako ne i potpuno pokriven. Nema zvaničnog dostavljanja saopštenja o sudbini razvoja, kao ni razlozima smanjenja i obustave projekta. Sasvim je moguće da je glavni problem nedovoljno finansiranje, ekonomska neadekvatnost ili zastarelost. Alternativno, sva tri ova faktora mogu biti prisutna zajedno.

Ne tako davno (2014.) u medijima su procurile informacije o mogućem nastavku projekta Tu-244. Međutim, opet nije bilo službene verzije o ovom pitanju. Radi objektivnosti, vrijedno je napomenuti da su strani razvoj putničkih nadzvučnih aviona također daleko od završetka, mnogi od njih su zatvoreni ili su pod velikim upitnikom. Voleo bih da verujem da će ova grandiozna mašina u bliskoj budućnosti biti napravljena po svim savremenim standardima.

Malo o prethodniku

Razvoj TU-144 odlukom Vijeća ministara Sovjetskog Saveza započeo je 1969. U MMZ "Experience" počela je izgradnja nadzvučnog civilnog aviona. Procijenjeni domet leta aviona trebao bi biti tri i po hiljade kilometara. Da bi se poboljšala aerodinamika, avion je dobio modifikovani oblik krila i povećanu površinu.

Dužina trupa predviđena je za unutrašnji smještaj stotinu i pedeset putnika. Ispod svakog krila postavljena su dva para motora. Mlazni avion je izveo svoj prvi let 1971. godine. Fabrički testni program uključivao je oko dvjesto trideset letova.

Uporedne karakteristike

Supersonični Tu-244 je letelica čije su dimenzije nešto veće od prethodnika. Ima karakteristične parametre u drugim taktičkim i tehničkim značenjima. Za poređenje, razmotrite performanse aviona Tu-144:

• posada - četiri osobe;
• kapacitet - sto i pol putnika;
• dužina / visina - 67 / 12,5 metara;
• potisak sa naknadnim sagorevanjem - 17.500 kg/s;
• maksimalna težina - sto osamdeset tona;
• brzina krstarenja je 2.200 kilometara na sat;
• praktičan plafon - osamnaest hiljada metara;
• maksimalni domet - šest i po hiljada kilometara.

Glavna vanjska razlika između novog aviona (Tu-244) i njegovog prethodnika trebala je biti promjena dizajna zakrivljenog nosa.

Glavna karakteristika dvjesto četrdeset četvrtog projekta iz njegovog prototipa pod simbolom "144" je odsustvo nosa koji se spušta prema dolje. Zastakljivanje kabine je minimalno opremljeno. Ovo rješenje je osmišljeno tako da obezbijedi potrebnu vidljivost tokom leta, a polijetanje i slijetanje, bez obzira na vremenske uslove, kontroliše elektronska optička jedinica.

Vrijedi napomenuti da moderni ekološki zahtjevi za civilne avione značajno ometaju stvaranje nadzvučnog zrakoplova ove klase, budući da njegov rad a priori postaje ekonomski štetan. Poduzeti su razvoji kako bi se stvorio supersonični avion poslovne klase sposoban da probije nadzvučnu barijeru. Međutim, obustavljen je i projekat Tu-444. Njegove prednosti u odnosu na konkurente su relativno niska cijena u odnosu na avion Tu-244, kao i rješenje tehničkih pitanja vezanih za ekološke zahtjeve za moderne avione. Za referencu: dotični supersonični avion predstavljen je široj javnosti u Francuskoj (1993., aeromiting Le Bourget).

Konačno

Da su sve sovjetske inicijative u avijaciji bile finalizirane i implementirane, sasvim je moguće da bi ova industrija napravila veliki iskorak. Međutim, ekonomski, politički i drugi problemi značajno usporavaju ovaj proces. Jedan od najistaknutijih predstavnika u svijetu nadzvučne civilne avijacije trebao je biti avion Tu-244. Nažalost, iz više razloga, projekat je još uvijek u razvoju ili je u „suspendiranom“ stanju. Nadam se da će biti ljudi koji će finansirati projekat, a to će na kraju dovesti do stvaranja ne samo najbržih putnički avion, ali i transport budućnosti, koji karakteriše efikasnost, kapacitet i sigurnost.

Brzina zvučnog talasa nije konstantna čak i ako je medij za širenje zvuka vazduh. Brzina zvuka pri fiksnoj temperaturi zraka i atmosferskom pritisku mijenja se s povećanjem nadmorske visine.

Kako se visina povećava, brzina zvuka se smanjuje. Konvencionalna referentna tačka za vrijednost je nula nivoa mora. Dakle, brzina kojom zvučni talas putuje duž površine vode jednaka je 340,29 m/s, pod uslovom da je temperatura okolnog vazduha 15 0 C i atmosferski pritisak 760 mm. Hg Dakle, avioni koji lete brzinama većim od brzine zvuka nazivaju se nadzvučnim.

Prvo dostignuće nadzvučne brzine

Supersonični avioni su avioni zasnovani na njihovoj fizičkoj sposobnosti da putuju brzinama većim od zvučnih talasa. U našim uobičajenim kilometrima na sat, ova brojka je otprilike jednaka 1200 km/h.

Čak su i avioni iz Drugog svetskog rata sa klipnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i propelerima koji su stvarali protok vazduha tokom ronjenja već dostizali brzinu od 1000 km/h. Istina, prema pričama pilota, u tim trenucima avion je počeo užasno da se trese od jakih vibracija. Osjećaj je bio da bi krila jednostavno mogla odlijepiti od trupa aviona.

Nakon toga, pri stvaranju nadzvučnog aviona, dizajneri su uzeli u obzir uticaj strujanja vazduha na dizajn aviona pri dostizanju brzine zvuka.

Savladavanje nadzvučne barijere avionom

Kada se avion kreće među vazdušnim masama, on bukvalno seče kroz vazduh u svim pravcima, stvarajući efekat buke i talase vazdušnog pritiska koji se razilaze u svim pravcima. Kada letelica dostigne brzinu zvuka, nastupa trenutak kada zvučni talas nije u stanju da pretekne letelicu. Zbog toga se ispred prednjeg dijela aviona pojavljuje udarni val u obliku guste vazdušne barijere.

Sloj vazduha koji se pojavljuje ispred aviona u trenutku kada letelica dostigne brzinu zvuka stvara naglo povećanje otpora, što je izvor promena u karakteristikama stabilnosti aviona.

Kada avion leti, zvučni valovi putuju iz njega u svim smjerovima brzinom zvuka. Kada avion dostigne brzinu M=1, odnosno brzinu zvuka, zvučni valovi se akumuliraju ispred njega i formiraju sloj zbijenog zraka. Pri brzinama iznad brzine zvuka, ovi valovi formiraju udarni val koji dopire do tla. Udarni val se percipira kao zvučni bum, akustički percipiran od strane ljudskog uha ispod zemljine površine kao tupa eksplozija.

Ovaj efekat se može stalno posmatrati tokom vežbi nadzvučnih aviona od strane civila u zoni leta.

Još jedan zanimljiv fizički fenomen tokom leta nadzvučnih aviona je vizuelno napredovanje aviona sopstvenim zvukom. Zvuk se opaža sa određenim zakašnjenjem iza repa aviona.

Mahov broj u avijaciji

Teoriju s potvrdnim eksperimentalnim procesom formiranja udarnih valova pokazao je austrijski fizičar Ernst Mach (1838 - 1916) mnogo prije prvog leta nadzvučnog aviona. Količina koja izražava odnos brzine aviona i brzine zvučnog talasa danas se naziva u čast naučnika - Mah.

Kao što smo već spomenuli u vodenom dijelu, na brzinu zvuka u zraku utiču meteorološki uslovi kao što su pritisak, vlažnost i temperatura zraka. Temperatura, u zavisnosti od visine aviona, varira od +50 na površini Zemlje do -50 u slojevima stratosfere. Stoga se na različitim visinama moraju uzeti u obzir lokalni vremenski uslovi da bi se postigle nadzvučne brzine.

Poređenja radi, iznad nultog nivoa mora brzina zvuka je 1240 km/h, dok je na nadmorskoj visini većoj od 13 hiljada km. ova brzina je smanjena na 1060 km/h.

Ako uzmemo odnos brzine aviona i brzine zvuka kao M, onda će sa vrijednošću M>1 to uvijek biti nadzvučna brzina.

Zrakoplovi sa podzvučnom brzinom imaju vrijednost M = 0,8. Raspon Machovih vrijednosti od 0,8 do 1,2 postavlja transsoničnu brzinu. Ali hipersonični avioni imaju Mahov broj veći od 5. Među poznatim ruskim vojnim nadzvučnim avionima možemo razlikovati SU-27 - lovac presretač, Tu-22M - bombarder koji nosi rakete. Među američkim, SR-71 je izviđački avion. Prvi supersonični avion u masovnoj proizvodnji bio je američki lovac F-100 1953. godine.

Model spejs šatla tokom testiranja u nadzvučnom aerotunelu. Posebna tehnika fotografije sjene omogućila je snimanje mjesta na kojem udarni talasi potiču.

Prvi supersonični avion

Tokom 30 godina od 1940. do 1970. godine, brzina aviona se povećala nekoliko puta. Prvi let transsoničnom brzinom obavljen je 14. oktobra 1947. na američkom avionu Bell XS-1 u državi Kalifornija iznad vazdušne baze.

Mlaznim avionom Bell XS-1 upravljao je kapetan američkog ratnog zrakoplovstva Chuck Yeage. Uspio je da ubrza uređaj do brzine od 1066 km/h. Ovaj test je pružio značajan dio podataka koji će dalje potaknuti razvoj nadzvučnih aviona.

Dizajn krila nadzvučnog aviona

Podizanje i otpor raste sa brzinom, tako da krila postaju manja, tanja i zamašenog oblika, poboljšavajući aerodinamičnost.

U avionima prilagođenim za nadzvučni let, krila su, za razliku od konvencionalnih podzvučnih aviona, proširena pod oštrim uglom unazad, nalik na vrh strele. Spoljno, krila su formirala trougao u jednoj ravni sa oštrim zakošenim vrhom na prednjem delu aviona. Trokutasta geometrija krila omogućila je upravljanje avionom predvidljivo u trenutku prelaska zvučne barijere i, kao rezultat, izbjegavanje vibracija.

Postoje modeli koji koriste krila promjenjive geometrije. U trenutku polijetanja i slijetanja, ugao krila u odnosu na avion bio je 90 stepeni, odnosno okomito. Ovo je neophodno da bi se stvorila maksimalna uzgona u trenutku polijetanja i slijetanja, odnosno u trenutku kada se brzina smanji, a uzgon pod oštrim kutom sa nepromijenjenom geometrijom dostigne kritični minimum. Kako se brzina povećava, geometrija krila se mijenja do maksimalnog oštrog ugla u osnovi trokuta.

Letjelica koja obara rekorde

Tokom trke za rekordne brzine na nebu, Bell-X15 na raketni pogon postigao je rekordnu brzinu od 6,72 ili 7.200 km/h 1967. godine. Ovaj rekord nije mogao biti oboren nakon dugo vremena.

I tek 2004. godine, NASA X-43 bespilotna hipersonična letjelica, koja je razvijena da leti hipersoničnim brzinama, uspjela je ubrzati do rekordnih 11.850 km/h tokom svog trećeg leta.

Prva dva leta završena su neuspješno. Do danas, ovo je najveća brzina aviona.

Testiranje nadzvučnog automobila

Ovaj Thrust SSC supersonični mlazni automobil pokreću 2 avionska motora. Godine 1997. postao je prvi kopneni vozilo razbijanje zvučne barijere. Kao i kod nadzvučnog leta, ispred automobila se pojavljuje udarni talas.

Približavanje automobila je tiho, jer je sva stvorena buka koncentrisana u udarnom talasu koji ga prati.

Supersonični avioni u civilnom vazduhoplovstvu

Što se tiče civilnih supersoničnih aviona, postoje samo 2 poznata proizvodna aviona koji obavljaju redovne letove: sovjetski TU-144 i francuski Concorde. TU-144 je debitovao u letu 1968. Ovi uređaji su dizajnirani za transatlantske letove na velike udaljenosti. Vremena leta je značajno smanjena u poređenju sa podzvučnim uređajima povećanjem visine leta na 18 km, pri čemu je avion koristio neopterećen vazdušni koridor i izbegavao opterećenje oblaka.

Prvi civilni nadzvučni avion SSSR-a TU-144 završio je svoje letove 1978. godine zbog svoje neisplativosti. Konačna tačka u odluci da se odbije da se koristi na redovnim letovima donesena je zbog katastrofe prototipa TU-144D tokom njegovog testiranja. Iako je vrijedno napomenuti da se izvan civilnog zrakoplovstva, avion TU-144 nastavio koristiti za hitnu dostavu pošte i tereta iz Moskve u Habarovsk do 1991. godine.

U međuvremenu, uprkos skupe karte, francuski supersonični avion Concorde nastavio je da pruža usluge zračnog putovanja svojim evropskim klijentima do 2003. godine. Ali na kraju, uprkos bogatijoj društvenoj klasi stanovnika Evrope, pitanje nerentabilnosti je i dalje bilo neizbežno.

31. decembra 1968. godine, prvi supersonični putnički avion na svetu, Tu-144, izvršio je probni let. Tri godine kasnije, u ljeto 1971. godine, ostavio je nevjerovatan utisak na organizatore i goste Međunarodne izložbe vazduhoplovstva u Parizu. Da bi demonstrirali mogućnosti „sovjetske ptice“, programeri su poslali avion iz Moskve u 9 sati ujutro i istovremeno - u 9 sati ujutro - sletio je u glavni grad Bugarske.

Dizajn nadzvučnog aviona Tu - 144.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih godina. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.
Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concorde).

Kreatori supersonične letelice.

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:
“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”
Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

"Konkord" i Tu-144.

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.
U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona.

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora bila su smještena ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kasetnim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i krilima, dizajnirani su da promene položaj centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion uzleće u nebo.

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Kada se koristi PGO, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena brzina tokom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija.

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za nadzvučni domet leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjena specifična potrošnja goriva. Projektovanje serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se izvrše značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prve etape po dometu (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procenjeni nadzvučni domet je trebalo da bude 3275 km, a kod NK-144A ( Av = 1,91) premašuje 3500 km U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M = 2,2, izmijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice je smanjen na 76°, a osnovni je povećan na 57°), oblik krila je postao bliži „gotičkom“ u odnosu na „044“, površina krila je povećana, uveden je intenzivniji konusni zavoj krajeva krila , najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, čime je osigurano samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu , povećana je dužina trupa za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući od njih donji deo trupa, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu. izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između “004” i “044” bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo je da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni- zakrilci su bili odmaknuti. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144.

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Na ovoj mašini razrađena su složena pitanja interakcije elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144.

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf. Fragment nadzvučnog aviona.

Prva faza testiranja.

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja.

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. godine broj 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuntsov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.
Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza.

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad po rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj.

Tehnički letovi protekli su bez ozbiljnijih problema i pokazali su da su supersonični avion i sve zemaljske službe u potpunosti pripremljene za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.
Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.
Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.
Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona.

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. Dana 2. juna, hiljade posjetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget gledalo je drugi serijski primjerak supersonične letjelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.
Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija.

Činilo se da sunčano jutro 3. juna nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučne letjelice da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.
Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.
Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V., i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se prikovani na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona.

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, linijski brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.
Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do toga da je interesovanje za projekat od strane države smanjeno. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim uticajem na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih aviona (uključujući i modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).
Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.
Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.
Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.