Привет!
Меня интересуют данные о денежных делах военнослужащих СА ВВС СССР.
Дополнительно меня интересуют примерные данные о следующих дольжностях (на машины):
Начальник и заместитель, лётчиков, штурман, курсант, связи,
строевые части, мед.служба, нач. пдс, руководитель полетов,
в ТЭЧ, техники и т.д. , надбавки...
Зам нач штаба, нач. разведки в эска и полка,
помошник нач штаба, разведки, штурман, пом штурман в полка
нач связи в эска и полка, нач химической службы, нач продовольственной
службы, нач финансовой службы, нач кадрам/троевые части, нач мед. служба,
секретарь ВЛКСМ 110 в эска, в полка 120 ?
секретарь парторганизации 115 в эска, в полка 130 ?,
пропагандист, начальник зас, нач пдс, нач тыла,
техник, механик, тэч, иап
в эска и полка:
начальник командного пункта, офицер боевого управления,
руоводитель системы посадки, офицер синоптик 115 ,
начальник метеослужбы 130
Вечная благодарность
Это много или это мало?
Ну, техник получал максимум 750 рублей, а я 1 300 - то это много. Это было до денежной реформы. Потом старший летчик, то и за должность… Если у рядового летчика был оклад 1 300 рублей, у старшего летчика 1 400 рублей, командир звена 1 700 рублей, зам. комэска 1 900 рублей, командир эскадрильи 2 100 рублей, зам. командира полка 2 200 рублей, командир полка 2 400 рублей. Такие зарплаты были, когда я приехал в полк.
А реформа у нас в каком году? В шестьдесят первом… Потом стали там по-другому…
Орел 25 25-03-2009 13:07
какое денежное довольствие военнослужащих в Советской Армии
Какое жалованье (денежное довольствие)
было у военных в СССР?
у летчик (техник, инженер),
надбавки ОУС, БД и т.д. .
как был у другие самолета?
лётчик оператор Ми-24 140,-
командир 150,-
старший лётчик 155,-
штурман звена 160,-
командир звена 170,-
штурман АЭ
з.к. по политической части
замзкомэска 190,-
Комэска 200,-
С уважением
AWND 25-03-2009 16:26
А за какой год? Инфляция ведь даже в Союзе была.
Орел 25 25-03-2009 16:52
70-е - 80-е г.
Орел 25 25-03-2009 16:53
меня интересует 50-е - 80-е г.
SeRgek 25-03-2009 18:04
батя на дв праваком лейтенантом в 80-е 500 ч сумме получал
4V4 26-03-2009 13:04
С 50 до 80 денежное содержание выросло минимум в два раза. По цифрам.
Орел 25 26-03-2009 13:25
ты знают несколько точно?
Maksim V 26-03-2009 13:37
1968 год, лейтенант,в/ч за Полярным кругом -800 рублей, 1977 год, майор-комбат 300 рублей, 1981 год подпол-нач. политотдела дивизии-800 рублей. Эти цифры взяты из прартийного билета,с этой суммы платились партвзносы.
Орел 25 17-04-2009 19:42
Сколько составляла денежная компенсация в денежном выражении
за дни, когда не питался в столовой?
С уважением
KDmitry 19-05-2009 20:07
1986 год правак Ил-76 лейтенант без класса - 265 руб минус за яйца, минус взносы.
mals1 22-05-2009 12:46
1990 г. лейтенант, техник Су-25: 220 руб. - минус за яйца и взносы в ВЛКСМ
Орел 25 25-05-2009 23:33
KDmitry
лейтенант без класса - 265 руб
лейтенант = 120 руб. должность = 145 руб.
какой самолета?
--------------------
mals1
лейтенант, техник Су-25: 220 руб.
техник Су-25 , должность 100 руб. ?!
Орел 25 26-05-2009 13:54
1986 год правак Ил-76 лейтенант
самолета Ил-76 - не замеченный
а как был ШО ПКК ШК КК и т.д.
С уважением
Орел 25 26-05-2009 13:57
и надбавка за это самолета
KDmitry 26-05-2009 18:20
Орел 25 04-06-2009 17:29
спасибо KDmitry!
был тоже у летчик ИЛ-76 прцентов за квалификайию военны
летчик 1 класс 15 %, 2 класс 10 % ?
и были надбавки в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью,
полетных за минуту 0,10 - 0,20 руб (за полеты в СМУ днем
и ночью в ПМУ)?
или за полета в многие часов надбавки в % / денги?
Орел 25 21-06-2009 20:38
новый должностной оклад был с
1.10.1946 г.
1.10.1956 г.
1.6.1966 г.
1.7.1968 г.
1.1.1990 г.
С уважением
Орел 25 16-07-2009 16:27
речь идет у меня об этом то, что стоило/стоимость
солдат (финансовый). как был история развития.
Орел 25 31-10-2009 14:38
денежное довольствие
4V4 05-11-2009 17:32
В 70х точно пару раз меняли, а потом ещо 13ю ввели, правда не всем.
Орел 25 28-02-2010 19:24
С 1.10.1946г...........1.10.1956г.......1.7.1968г.
лётчик......... 900 руб.... (+300).....1.200....(+20)...140
ст. лётчик... 1.000 руб. ..(+300).....1.300....(+20)...150
ком. звена... 1.200 руб. ..(+300).....1.500....(+20)...170
ком. эска.... 1.500 руб.... (+30?).....1.800.?..(+20?)...210
ком. полка... 2.100 руб.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
ком. див. ....2.600 руб. (?).(+20)....2.800................280
я думаю с 1956г. ? + 10 руб. сверхзвук и + 10 руб. крыло махающее
лётчик 1.200 руб (на МиГ) + 100 руб. сверхзвук, 1.300 , с 1.1.1961г. 130 руб
ст. лётчик 150 руб (на МиГ-23) + 10 руб. сверхзвук и + 10 руб. крыло махающее - 170
(1968г. - 1989г.)
с 1.1.1990г. в ВВС ДО + 40 - 60 руб.
Орел 25 20-05-2010 20:05
на сколько было должност с контракт,
сверхсрочников в рублей?
Орел 25 27-12-2014 11:30
начальник связи полка - 140 , дивизии 160 ?
помощник начальник штаба по специальной связи полка - 130
помощник начальник штаба - офиццер по И.С.О. - 125 ?
Voron65 30-12-2014 21:49
цитата: 1968 год, лейтенант,в/ч за Полярным кругом -800 рублей,
Sobaka1970 30-12-2014 22:47
цитата: Изначально написано Орел 25:
кое-что стоит в расчетная книжка к
денежное довольствие
Расчётные книжки забирали по замене, но по комсомольским и партбилетам можно достаточно точно смотреть.
Из-за несовершенства системы денежного довольствия ВВС России начали терять молодые кадры. Как рассказал «Известиям» источник в ВВС, из 80 молодых летчиков, поступивших в строевые части ВВС в прошлом году, почти 60 уже начали процедуру увольнения, не прослужив в армии и года. Если положение не изменится, к 2015 году армия потеряет почти 70% строевых летчиков.
Сами пилоты объясняют, что их обманули с деньгами и лишили возможности летать.
В прошлом году, когда мы выпускались, нам обещали, что с 1 января 2012 года будем получать по 100 тыс. рублей. Реально получали около 60 тыс. рублей. А теперь еще и изменили норму налета: теперь, если мы не налетаем 100 часов, на руки будем получать 37 тыс. Я лучше пойду в «Аэрофлот», - рассказал «Известиям» пилот Су-25, который сейчас проходит воздушно-летную комиссию перед увольнением.
Он пояснил, что 70% зарплаты строевого летчика составляет надбавка «за особые условия службы» и премия «за добросовестное и эффективное исполнение должностных обязанностей». Их начисляют только тем, кто выполнил установленную норму налета часов в год. А с 1 января 2012 года эта норма составила 100 часов в год для летчиков фронтовой авиации. Именно столько нужно провести в воздухе каждому, кто летает на боевых «сушках» и «МиГах» - Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и т.д.
При этом, если пилотам транспортных самолетов, проводящим за один полет 2–3 часа, уложиться в норму не сложно (для Ил-76, Ту-154 и других транспортных самолетов норма 140–150 часов, это 50–60 полетов), то пилотам-истребителям, которые проводят в воздухе всего 20–30 минут за полет, чтобы налетать 100 часов нужно совершить 200 вылетов.
Командир одной из эскадрилий дальних бомбардировщиков пояснил «Известиям», что не пускать за штурвал молодняк в ВВС повелось с тяжелых 1990-х, когда не хватало топлива и исправных машин (часто в авиаполку было не больше 2–3 исправных самолетов). Сейчас за счет недолета молодых зарабатывают асы.
За счет высвободившихся часов старшие пилоты получают дополнительный налет, сдают на квалификационные требования «летчик-снайпер», «летчик-инструктор» и т.д. и соответственно их денежное довольствие значительно растет, - пояснил собеседник «Известий».
По его словам, в феврале 2012 года на единственном российском авианосце «Адмирал Кузнецов» полетные часы, отведенные для молодых корабельных летчиков, были переписаны на командиров 279-го отдельного авиаполка. Из-за этого молодые не получили допуск к самостоятельным полетам и по возвращении в порт перевелись из корабельной авиации.
И такое происходит повсеместно, - подчеркнул собеседник «Известий».
Мало того, что нам отменили бесплатный проезд к месту проведения отпуска (за исключением отдаленных регионов) и сократили медицинское обслуживания для членов семей, с конца прошлого года перестали выдавать летную форму - комбинезоны, куртки, ботинки. Приходится закупать за свои деньги. Со всем этим можно мириться, только если денежное довольствие высокое, - пояснил командир эскадрильи.
При этом в гражданских авиакомпаниях летчиков ждет 240 тыс. рублей в месяц (для помощника командира корабля, который только приступил к полетам), бесплатное медицинское обслуживание, бесплатные перелеты в любую точку, в том числе за границу, льготное ипотечное кредитование и другие бонусы.
Единственный способ уволиться из армии молодым пилотам - это стать непригодными по здоровью. В этом случае их должны перевести на наземную работу, а от нее летчик имеет право отказаться. Сейчас только в одном из филиалов Третьего Центрального военного клинического госпиталя имени Вишневского воздушно-летные комиссии (ВЛК) не прошли 28 молодых лейтенантов.
Всего же с начала года ВЛК по стране не прошли около 300 военных летчиков, штурманов и других членов экипажей самолетов. Из них около 60 военнослужащих - это пилоты 2010–2011 годов выпуска. Для сравнения: в прошлом году ВЛК не прошли 75 человек, из которых молодых лейтенантов было всего семеро.
Кроме того, из-за возраста и состояния здоровья каждый год списывается около 15 опытных пилотов. В 2015 году около 350 летчикам придется покинуть штурвал из-за достижения предельного срока службы в 25 лет.
При этом летные училища до 2003 года выпустили всего 100 летчиков, а с 2003 года выпускают в среднем около 270 специалистов, из которых только 80 садятся за штурвал. Остальные назначаются на должности штурманов, бортовых операторов и т.д. Чтобы научить их самостоятельно водить самолет, потребуется около двух лет дополнительного обучения.
Летчик гражданской авиации – очень ответственный и мужественный человек. Он отвечает за жизнь и здоровье всех, находящихся на борту, людей. Он должен уметь принимать моментальные решения и руководить экипажем. Крепкое физическое и эмоциональное здоровье – обязательное условие его работы.
Заработки летчиков гражданской авиации зависят от компании, в которой они работают. Профессионал в крупной столичной авиакомпании зарабатывает до 500 тыс. руб. ($8824) .
Средняя по размерам перевозок, компания, платит пилотам до 150 тыс. руб. ($2647).
В небольшой региональной авиакомпании оплата труда пилотов составляет до 100 тыс. руб. ($1765) .
По городам России, выручка выглядит так (в тыс. руб.):
В небольших или региональных авиакомпаниях, специалисты зарабатывают (в тыс. руб.):
Для того, чтобы получить такую зарплату, летчику необходимо налетать определенное количество часов. Санитарная норма полетов – от 75 до 90 часов. После каждого восьми часового полета, пилот обязан отдохнуть не менее 16 часов.
В небольших региональных авиакомпаниях нет сильной загрузки полетами или она бывает сезонной.
За месяц набирается всего 20 – 50 летных часов, которые оплачиваются дешевле, чем в столице, поэтому зарплата может быть всего 50 – 70 тыс. ($897 – 1235) .
Администрация этой крупнейшей в России, авиакомпании, решила заинтересовать молодых летчиков перспективами работы на самых современных авиалайнерах с доходами, достигающими европейские стандарты .
Теперь приглашают на работу тех, кто сотрудничал с компанией не меньше, чем три года назад.
При этом, выплачивается одноразовая премия в размере 650 тыс. руб. ($11472) КВСи 350 тыс. – второму пилоту.
Оплата труда командира экипажа – 470 тыс. руб. ($8295) .
Учитывая, что в течение месяца он должен налетать не менее 85 часов, то час полета стоит 3412 руб. ($60) .
Второй пилот получает жалованье 350 тыс. руб. ($6000) , а инструктор – 500 тыс. ($8824) .
Из всех Российских авиакомпаний, в одном Аэрофлоте, оклады приближаются к европейским.
Доходы летчиков от крупнейших авиаперевозчиков мира:
В американских авиакомпаниях платят $250/час, норма полетов – 65 часов.
В Китае за один час полетов оплачивают до $500, при этом, нужно налетать в месяц всего 50 часов.
Средняя оплата труда летчиков составляет $170 тыс. в год , но пилотам Боинга платят $250 тыс. в год.
Военные летчики зарабатывают вдвое больше, чем пехотинцы.
Оклад зависит от стажа, воинского звания и занимаемой должности.
Постоянный доход майора авиации составляет 50000 руб. ($897).
К нему добавляют надбавки за полеты примерно в равной сумме. За службу в иностранных контингентах, пилоты получают дополнительную оплату в размере до 80 тыс. ($1412), в итоге они зарабатывают 180 – 200 тыс. руб. ($3250-3530) .
Военные самолеты выполняют такие задачи:
Денежное довольствие зависит от классности пилота:
Кроме основного дохода, военным летчикам положены льготы:
Печатное издание «Фонтанка» отвергает обвинение в публикации личных данных майора Филиппова, погибшего в бою с боевиками в Сирии. Оно сообщает, что доступ к этой информации плохо засекречен. Журналисты обнаружили, что зная личный номер и дату рождения военного, можно узнать размер его доходов.
После вычета налогов, Роман Филиппов, получал денежное довольствие в размере 100 тыс. руб. ($1700 ).
По словам журналистов, это лишает летчиков возможности маскироваться под тыловиков, чтобы не стать жертвой пыток.
Офицеры, служащие пилотами истребителей в Сирии, зарабатывают 400 тыс. руб. ($7059) в месяц . Рядовым предусмотрена надбавка 43 доллара, а офицерам – 62 у.е. в сутки.
При наступлении страхового случая, летчикам платят за получение инвалидности:
Близким родственникам погибшего пилота выплачивают одноразовую помощь в размере 2340000 руб. ($41298) . Организация похорон — за счет МО РФ.
Летчики американской армии зарабатывают в зависимости от выслуги лет и полученного чина.
За год службы младший офицерский и рядовой состав получает:
Денежное довольствие подполковника достигает $106520, полковника – $133140, а комбрига – $151285 в год. Летчик-истребитель получает жалованье 35 – 100 тысяч долларов , в зависимости от классности и времени в полете.
Испытатель тестирует авиатехнику для КБ, авиастроительных заводов и Министерства Обороны РФ. Он зарабатывает от 100 до 150 тыс. руб. ($1765 — 2647) в месяц .
Главный фактор в размере оклада – это загруженность летчика работой, учитываются и другие критерии:
Испытатель участвует в создании новых модификаций самолетов на всех этапах, начиная с проектирования и заканчивая передачей в эксплуатацию.
Его опыт очень важен для конструкторов, создающих маневренные и удобные в управлении, модели.
Минимальная зарплата летчика-испытателя – 40000 руб. ($706) . Максимальная – 350000 руб. ($6177) .
Они работают в гражданской и военной авиации, с соответствующей техникой.
Оплата их труда в странах СНГ и за рубежом:
Летчик-испытатель выполняет:
Работа требует большого мужества и самообладания.
Садясь за штурвал нового летательного аппарата, пилот не знает, вернется ли он живым после этих испытаний.
В СССР
В Советском Союзе военному летчику за испытание нового самолета платили 270 руб., не зависимо от количества полетов.
Если поднимался в небо 100 раз, то оплата за каждый полет соответствовала 2 руб. 70 коп .
За эти деньги испытатель мог 2 – 3 раза пообедать в заводской столовой.
В 70-х годах прошлого века, военные летчики получали денежное довольствие (в руб.):
Летчик-истребитель батальона в чине лейтенанта, в 1985 году, получал 292 рубля . К концу 1991 года, командир звена МИ-8/24 зарабатывал 680 руб .
АО НПК « ПАНХ » в Краснодаре, предлагает работу летчику-испытателю не ниже 2-го класса со стажем работы от пяти лет.
Зарплата – 23940 руб. ($423) .
Спортивный клуб «Оберон» в г. Куртамыш Курганской обл. ищет сотрудника для замещения вакантной должности КВС вертолета МИ-2 для осуществления наземной обработки авиационного оборудования и обследования территорий с воздуха.
Оклад – 90000 руб. ($1588) .
Сколько зарабатывает летчик аэрофлота России / США и других стран
3.7 (73.33%) проголосовало 3Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.
Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.
Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов
Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.
В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.
Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.
Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.
Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.
В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.
В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.
Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.
Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.
В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.
Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.
С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.
Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)
В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.
История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.
В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.
В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.
Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.
Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.
А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.
А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.
В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.
По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.
Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.
Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.
Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.
Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.
Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:
Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.
В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».
В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.
Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:
Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.
Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.
Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.
В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.
Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.
Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.
Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.
В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.
В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.
Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.