» (rindërtimi i kompjuterit)

Informacion i pergjithshem datë Karakteri

Bie nga treni

Shkak

Të panjohur në kabinë, tipare të paeksploruara të instrumenteve të avionit

Vendi i vdekur Avion Model Linja ajrore Pika e nisjes Destinacioni Numri i bordit Pasagjerët Ekuipazhi Të mbijetuarit

Fragmente të gypit A310 - një fragment i mbishkrimit "AEROFLOT"

Rrëzimi i fluturimit SU593 u zhvillua më 22 mars 1994 afër Mezhdurechensk në rajonin e Kemerovës. Si pasojë e rënies së avionit Aeroflot A310, të gjithë 75 personat në bord humbën jetën.

Shkaku kryesor i fatkeqësisë ishte një situatë e papranueshme në të cilën komandanti i avionit vuri djalin e tij pesëmbëdhjetëvjeçar në krye të avionit, veprimet e paqëllimshme të të cilit çuan në një mbyllje të pjesshme të autopilotit. Arsyet dytësore ishin sjellja e padokumentuar e autopilotit dhe mungesa, në atë kohë, e rregullave për marrjen e vendimeve në situata të tilla në programin e trajnimit të ekuipazhit.

Ekuipazhi

Fluturimi

Fluturimi 593 u operua nga një Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") nga Aeroporti Sheremetyevo i Moskës (SVO) për në Aeroportin Kaitak, Hong Kong (HKG). Komandanti i ekuipazhit Yaroslav Kudrinsky mori në bord dy fëmijët e tij - vajzën Yana dhe djalin Eldar. Kur avioni po fluturonte në rajonin e Novokuznetsk, Kudrinsky, në kundërshtim me statutin, lejoi së pari vajzën e tij, dhe më pas djalin e tij, të uleshin në karrigen e komandantit të anijes. Kjo rrethanë u injorua nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit.

Katastrofë

Para se të lejonte fëmijët të merrnin karrigen e komandës, Kudrinsky ndezi autopilotin. Vajza e komandantit nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj, djali i kapitenit, 15-vjeçari Eldar Kudrinsky, u ul në krye. Adoleshenti u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën, gjë që nuk mundi të çonte në fikjen e autopilotit duke “mbifuqizuar”. Megjithatë, në fund, Eldari aplikoi një forcë prej 8-10 kg në timon për 30 sekonda, gjë që çoi në një mbyllje të pjesshme të autopilotit, i cili ndaloi të jepte komanda për pilotët, gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi një rrotullim të pakontrollueshëm. anën e djathtë. Para kësaj, kjo veçori e autopilotit A310 ishte e panjohur për ekuipazhin. Alarmi i dritës për çaktivizimin e modalitetit funksionoi, por ekuipazhi nuk e vuri re këtë, pasi tipar i projektimit A310 është mungesa e një alarmi zanor që çaktivizon autopilotin.

Eldari ishte i pari që vuri re rrotullimin e avionit dhe njoftoi të atin për këtë. Megjithatë, të dy pilotët profesionistë për disa sekonda nuk mundën të kuptonin arsyen e sjelljes jonormale të avionit. Ndërsa vija e gjurmës në ekran ndryshoi në një rreth, bashkë-piloti supozoi se avioni kishte hyrë në "zonën e mbajtjes", domethënë, po përshkruante rrathë me diametër të madh - një model fluturimi i përdorur gjatë pritjes së lejes së uljes.

Avioni u përkul në të djathtë me një shpejtësi prej rreth 1.5° në sekondë dhe së shpejti bregu i djathtë arriti në 45°, që ishte mbi kufirin e pranueshëm. Kjo shkaktoi forca të rëndësishme pozitive g (4.8 g). Kur ekuipazhi vuri re se autopiloti ishte çaktivizuar, ata u përpoqën të rizinin vendet e tyre.

Në kundërshtim me udhëzimet, bashkë-piloti, në mungesë të komandantit në vendin e tij, e shtyu sediljen deri në fund, gjë që për një kohë të gjatë nuk e lejoi të merrte një pozicion pune për shkak të mbingarkesave që rezultuan. Komandanti i avionit, për shkak të mbingarkesave të forta dhe një këndi të madh bankar, nuk mundi të hipte në vendin e tij për një kohë të gjatë.

Situata u ndërlikua shumë nga fakti se në sediljen e majtë ishte ende i vetmi person që kishte aftësinë fizike për të drejtuar aeroplanin - djali 15-vjeçar i komandantit, i cili priti dhe u përpoq të kryente të ndryshme, jokonsistente. dhe komandat kontradiktore nga babai i tij, kopiloti dhe një shoku i tretë i rritur që ishte në kabinë, familjet e komandantit të ekuipazhit, gjithashtu një pilot, i cili fluturoi në të njëjtin fluturim dhe erdhi në kabinë me fëmijët. Sipas analizës së kolonës zanore të "kutisë së zezë", përpjekjet e Eldarit për të korrigjuar situatën u penguan shumë nga mosnjohja e zhargonit të pilotit. Si shembull, u citua komanda "Mbaje timonin!", të cilën djali e ngatërroi me një komandë për të mbajtur timonin në pozicionin e djathtë ekstrem, ndërsa pilotët nënkuptonin komandën për të niveluar aeroplanin.

Ndërkohë, banka kishte arritur tashmë 90 °, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, autopiloti (vetëm banka ishte fikur) rriti këndin e hapit në atë masë sa avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe hyri në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u zvogëlua dhe komandanti më në fund arriti të tërhiqte djalin nga karrigia dhe të merrte një punë. Pilotët e sollën avionin në modalitetin normal të fluturimit, por nuk mund ta dallonin pozicionin e tyre hapësinor në kohë. Duke fluturuar mbi kodër lartësi e ulët avioni u kap në skajet e pemëve dhe u rrëzua në një pyll pranë fshatit Maly Mayzas, rreth 20 kilometra në juglindje të Mezhdurechensk.

Pasojat e rrëzimit të avionit

Gjatë një hetimi të kryer së bashku nga Aeroflot dhe Airbus, u bënë ndryshime në dokumentacionin e avionit dhe planin e trajnimit të pilotëve të Aeroflot. Në veçanti, tani në manualin e fluturimit në faqen e internetit airdisaster.ru

Akti mbi rezultatet e hetimit për rrëzimin e avionit A310-308 F-OGQS, i cili ndodhi më 22 mars 1994. afër qytetit të Mezhdurechensk

përplasje avioniA310 afër Mezhdurechensk - aksidenti i ndodhur natën e 22-23 marsit 1994 me një aeroplan Airbus A310-308 të Aeroflot. Për shkak të një fëmije që fiku aksidentalisht autopilotin dhe mori kontrollin, avioni ra në bisht dhe u rrëzua pranë Mezhdurechensk. Të gjithë 75 personat në bord u vranë.

Ngjarjet

Më 22 mars 1994, në orën 20:39 me kohën lokale, një Aeroflot Airbus A310 u ngrit nga brezi i aeroportit Sheremetyevo të Moskës dhe u nis për në Hong Kong. 63 pasagjerë të marrë në bord nuk mund të shqetësoheshin për asgjë: A310 me emrin M. Glinka ishte një nga avionët e parë të rinj evropianë të dorëzuar në flotën Aeroflot vetëm disa vjet më parë, avioni u fluturua nga pilotë me përvojë dhe 9 stjuardesa. ka punuar në kabinë.

Fluturimi shkoi mirë dhe, 3.5 orë pas ngritjes, komandanti i ekuipazhit thirri dy fëmijët e tij në kabinë: vajzën Yana dhe djalin Eldar. Kur avioni po fluturonte në zonën e Novokuznetsk, ai lejoi fillimisht vajzën e tij dhe më pas djalin e tij të uleshin në karrigen e komandantit të anijes. Përveç kësaj, një mik i familjes, gjithashtu një pilot i Aeroflot, ishte në kabinë, duke fluturuar në të njëjtin fluturim si një pasagjer.

Përpara se t'i lejonte fëmijët të zinin vendin e komandës, komandanti ndezi autopilotin. Së pari, vajza e komandantit, 13-vjeçarja Yana Kudrinskaya, u ul në krye. Ajo nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj në krye u ul djali i kapitenit, Eldari 15-vjeçar. Adoleshenti u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën. Kjo nuk e shqetësoi ekuipazhin, pasi avioni ishte nën kontrollin e autopilotit. Sidoqoftë, në fund, Eldar aplikoi një forcë prej 8-10 kg në timon për 30 sekonda, gjë që çoi në një mbyllje të pjesshme të autopilotit, i cili ndaloi të jepte komanda për aeroplanët - ekuipazhi nuk dinte për këtë veçori të autopilotin. Gjithashtu, pilotët nuk e vunë re treguesin e dritës, por nuk kishte sinjal zanor.

Eldari ishte i pari që vuri re rrotullimin e avionit dhe e raportoi atë. Megjithatë, të dy pilotët profesionistë për disa sekonda nuk mundën të kuptonin arsyen e sjelljes jonormale të avionit.

Avioni u përkul në të djathtë me një shpejtësi prej rreth 1.5° në sekondë dhe së shpejti rrotullimi i djathtë arriti në 45°, që ishte mbi kufirin e pranueshëm. Kur ekuipazhi vuri re se autopiloti ishte çaktivizuar, ata u përpoqën të rizinin vendet e tyre.

Bashkëpiloti, pasi ishte relaksuar, e shtyu sediljen me forcë dhe në një moment kritik për shkak të mbingarkesave nuk mundi të kthehej në vendin e tij. Komandanti gjithashtu, për shkak të mbingarkesës, nuk mund të ulej në karrigen e tij. Për pasojë, në kushtet e humbjes së rëndë të gjatësisë me rrotullim, i vetmi person që kontrollonte avionin ishte një djalë 15-vjeçar. Ai u hutua më tej nga fakti se dëgjoi shumë komanda nga tre persona, ndërkohë që shpesh nuk e kuptonte zhargonin e pilotit.

Ndërkohë, banka kishte arritur tashmë 90 °, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, autopiloti rriti këndin e hapit në atë masë sa që avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe u fut në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u zvogëlua dhe komandanti më në fund arriti të tërhiqte djalin nga karrigia dhe të merrte një punë. Pilotët e sollën avionin në modalitetin normal të fluturimit, por nuk mund ta dallonin pozicionin e tyre hapësinor në kohë.

Një avion Airbus A310 me 75 persona në bord goditi skajet e pemëve dhe u përplas në një pyll afër Mezhdurechensk. Askush nuk mbijetoi.

Hetimi i përplasjes ajrore

Operacionet e kërkim-shpëtimit në vendin e rrëzimit u kryen për një kohë mjaft të gjatë: mbetjet e pasagjerëve dhe rrënojat e avionit u shpërndanë në një rreze prej 2 km. Më vonë, pjesët e gjetura të avionit u transportuan në hangarin e ndërmarrjes së aviacionit të aeroportit Novokuznetsk, ku u ngjitën në kornizë sipas formës së avionit. Në të njëjtin vend, përfaqësues të Aeroflot dhe Airbus morën studimin e rrethanave të katastrofës.

Versionet e para të shkaqeve të fatkeqësisë dukeshin ekzotike: avioni ose u përplas me një trup qiellor natyror, ose u bë viktimë e një UFO. Këto supozime bazoheshin në faktin se avioni po fluturonte në një lartësi prej 10,100 metrash, i rezistoi qartë të gjitha parametrave të specifikuara të fluturimit, ekuipazhi nuk dha asnjë sinjal emergjence, nuk kishte informacion për dështimin e ndonjë instrumenti dhe një përvojë. ekuipazhi fluturoi avionin. Më vonë, pati zëra për një sulm të dyshuar terrorist dhe ulje të presionit të avionit, i cili shkaktoi vdekjen e menjëhershme të ekuipazhit dhe pasagjerëve.

Kryetari i Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC) Vladimir Kofman pranoi disa vite më vonë: " Rasti është i paprecedentë. Në atë kohë, siç thonë ata, nuk kishim as ndërgjegjen dhe as guximin të thoshim se avioni u vra nga një fëmijë. Por regjistrimi në regjistruesin e zërit dhe hetimi i mëtejshëm, i cili zgjati një vit të tërë, tregoi se opsionet e tjera ishin përjashtuar. Pas këtij incidenti, gazetarët folën njëzëri për “fajin e pilotit”, “faktorin njerëzor” në çështje aksidentesh etj. Dhe ne menduam për diçka tjetër - për rolin e bashkë-pilotit. Në fund të fundit, fëmijët ishin vënë në krye më parë. Në fakt, nuk ka asgjë të keqe nëse fëmija ulet në sediljen e pilotit ndërsa autopiloti kontrollon avionin. Pyetja është e ndryshme: çfarë bëri partneri - "rezerva teknike" e babait të lumtur, ndërsa ai kujdesej për djalin e tij? Në vend që të vëzhgonte instrumentet dhe, në këtë rast, të merrte shpejt kontrollin e tij, ai shkoi në cep të kabinës për të filmuar Eldarin me një videokamerë. Dhe ai humbi momentin kur djali kaloi aerobusin në kontroll manual dhe nuk vuri re rrotullimin e thellë në të cilin hyri avioni. Kur pilotët e kuptuan, tashmë ishte tepër vonë ...».

Pasojat

U bënë ndryshime në dokumentacionin e avionit dhe planin e stërvitjes për pilotët e Aeroflot. Në veçanti, tani në manualin e fluturimit për të gjithë Airbus A310, është futur një klauzolë për çaktivizimin spontan të kontrollit automatik të aeroplanëve kur një forcë prej më shumë se 10 kg ushtrohet në zgjedhë për 30 ose më shumë sekonda. Fluturimet simulatore të kryera nga piloti instruktor rus Vladimir Biryukov së bashku me pilotët testues të Airbus zbuluan se nëse të dy pilotët nuk mund të arrinin kontrollet, sistemi i kontrollit automatik do të ishte në gjendje të rivendoste shpejt një fluturim të sigurt në vijë të drejtë.

Transkripti i negociatave

Avioni fluturon mbi Novokuznetsk. Në krye ulet vajza e komandantit, Jan.

Bashkëpiloti: Novokuznetsk, Aeroflot 593, duke kaluar pikën tuaj në FL 10100.
FAC: Epo, Yana, do të pilotosh?
Yana: Jo!
FAC: Mos i shtypni butonat. Mos e prek këtë të kuqe!
Yana: Babi, a mund të shtrembërohet kjo?
FAC: A e shihni Novokuznetsk në të majtë?
Yana: A po fluturojmë kaq poshtë?
FAC: Dhjetë mijë e njëqind metra.
Yana: Kjo është shumë, apo jo?
FAC: Shumë...

Yana largohet nga karrigia e komandantit.

FAC: Prit, mos nxito...
Yana:Kam kujdes...

Djali i Eldarit ulet në karrigen e komandantit.

Makarov: Piloti është duke filmuar.
Eldar: Xhirime?
Makarov: Unë jam duke filmuar.
Eldar: A mund të shtrembërohet kjo?
KVS: Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?
Eldar: Majtas!
FAC: Kthehuni! Kthehu majtas!
Eldar: E shkëlqyeshme!
FAC: A po shkon avioni majtas?
Eldar: Po vjen.

Kalojnë 4 minuta.

Eldar: Pse po kthehet?
FAC: A kthehet ai vetë?
Eldar: Po.
FAC: Mbaj timonin!
Bashkëpiloti: Shpejtësia!
FAC: Ktheni majtas! Majtas! E drejtë! Majtas! Toka është këtu! Eldar, dil jashtë! Dil, Eldar! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni, them unë! Mbyt të plotë!
Bashkëpiloti: Ka dhënë gaz!
FAC: Mbytje e plotë!
Bashkëpiloti: Po!
FAC: Gazi është mbushur!
Bashkëpiloti: Shpejtësia është shumë e lartë!
KVS: Po! Shkojme! E drejtë! Këmba e djathtë! Hiq gazin!
Bashkëpiloti: U pastrua!
FAC: Në heshtje-oh-oh-nechku!
Bashkëpiloti: Dreq… përsëri!
FAC: Mos u kthe djathtas! Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull! Ngadalë, ngadalë! Ngadalë, them unë!
Çarje e shkurtër.
Fundi i rekordit.

22 Mars 1994 në zonën e Mezhdurechensk (rajoni i Kemerovës) në orën 20:00. 58 min. u rrëzua dhe u rrëzua një Airbus A-310, në pronësi të Russian Airlines dhe që fluturonte në linjën Moskë - Hong Kong. Në bord kishte 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit. Hapja e kutive të zeza më pas tregoi se shkaku i katastrofës ishte faktori njerëzor, njohja e dobët e ekuipazhit për këtë lloj pajisjeje dhe shkelje e rëndë e udhëzimeve.

3.5 orë pas ngritjes, komandanti i ekuipazhit Yaroslav Kudrinsky thirri dy fëmijët e tij në kabinë - vajzën Yana dhe djalin Eldar, ku, në kundërshtim me statutin, ai lejoi së pari vajzën e tij dhe më pas djalin e tij të ulen në karrigen e komandantit të anijes. . Kjo rrethanë u injorua nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit. Për më tepër, në kabinë ishte një mik i familjes Kudrinsky - Makarov, gjithashtu një pilot që fluturoi në të njëjtin fluturim si pasagjer.

Para se t'i linte fëmijët të merrnin karrigen e komandës, Kudrinsky ndezi autopilotin. Së pari, vajza e komandantit, 13-vjeçarja Yana Kudrinskaya, ishte në vendin e pilotit. Ajo nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj, djali i kapitenit, 15-vjeçari Eldar Kudrinsky, u ul në krye. Adoleshenti u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën. Gjithçka u perceptua si argëtim dhe të rriturit nuk e kontrollonin adoleshentin. Në një moment, djali tundi timonin më fort dhe autopiloti, duke e ngatërruar këtë me komandën e pilotit, fiket. Në një sekondë, avioni u bë i bindur ndaj një adoleshenti që vazhdoi të luante pilot.

Drita paralajmëruese e çaktivizimit të autopilotit funksionoi, por ekuipazhi nuk e vuri re këtë, pasi tipari i projektimit të A310 është mungesa e një sinjali të dëgjueshëm të shkëputjes së autopilotit. Duke e anuar edhe një herë dorezën e timonit anash, djali futi aerobusin në një rrotull të thellë, i cili shpejt arriti në 45 gradë dhe shkaktoi një mbingarkesë prej rreth 5 g. Në sekondat e para, të dy pilotët profesionistë nuk mundën të kuptonin arsyen e sjelljes jonormale të avionit për disa sekonda. Dhe kur ekuipazhi vuri re se autopiloti ishte i fikur, ata u përpoqën të zinin përsëri vendet e tyre.

Në kundërshtim me udhëzimet, bashkë-piloti, në mungesë të komandantit në vendin e tij, e shtyu sediljen deri në fund, gjë që për një kohë të gjatë nuk e lejoi të merrte një pozicion pune për shkak të mbingarkesave që rezultuan. Dhe komandanti i avionit, për shkak të mbingarkesave të forta dhe një këndi të madh bankar, nuk mundi të hipte në vendin e tij për një kohë të gjatë.

Situata u ndërlikua shumë nga fakti se në sediljen e majtë ishte ende i vetmi person që kishte aftësinë fizike për të drejtuar aeroplanin - djali 15-vjeçar i komandantit, i cili priti dhe u përpoq të kryente të ndryshme, jokonsistente. dhe komandat kontradiktore nga babai i tij, bashkë-piloti dhe Makarov. Sipas analizës së kolonës zanore të "kutisë së zezë", përpjekjet e Eldarit për të korrigjuar situatën u penguan shumë nga mosnjohja e zhargonit të pilotit. Si shembull, u citua komanda "Mbaje timonin!", të cilën djali e ngatërroi me një komandë për të mbajtur timonin në pozicionin e djathtë ekstrem, ndërsa pilotët nënkuptonin komandën për të niveluar aeroplanin.

Ndërkohë, banka kishte arritur tashmë 90 °, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, piloti automatik (vetëm rrotullimi automatik ishte i fikur) rriti këndin e hapit në atë masë sa që avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe u fut në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u zvogëlua dhe komandanti më në fund arriti të tërhiqte djalin nga karrigia dhe të merrte një punë. Pilotët e sollën avionin në modalitetin normal të fluturimit, por nuk mund ta dallonin pozicionin e tyre hapësinor në kohë. Duke fluturuar mbi një kodër në lartësi të ulët, avioni u kap në skajet e pemëve dhe u rrëzua në një pyll pranë fshatit Maly Mayzas, rreth 20 kilometra në juglindje të Mezhdurechensk.

Bisedimet e ekuipazhit, kronologjia e ngjarjeve

Simbolet e përdorura në tekst:

PIC - komandanti i avionit Ya. V. Kudrinsky
Yana është vajza e komandantit, e lindur në 1981.
Eldar - djali i një komandanti, i lindur më 1978
2P - bashkë-pilot I. V. Piskarev
Makarov është një pilot që fluturon për në Hong Kong si pasagjer
E - një nga pilotët në kabinë

Para përplasjes - rreth gjysmë ore. Avioni fluturon me autopilot. Në kabinë janë komandanti i avionit, bashkë-piloti dhe dy të panjohur - vajza e komandantit të avionit Yana dhe pasagjeri Makarov.

17:43:30: FAC [duke iu referuar vajzës së tij Yana]: Eja ulu këtu tani, në karrigen time, a dëshiron?
17:43:31: PIC u largua nga vendi i tij i punës
17:43:34-17:43:37: Yana u ul në karrigen e FAC
17:44:10: Yana: Babi, më ngri lart [Yana kërkoi të ngrejë karrigen e saj lart]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, i 593-ti duke kaluar pikën tuaj në nivelin e fluturimit 10,100.
17:47:06: FAC: Epo, Yana, do pilotosh?
Yana: Jo!
FAC: Mos i shtypni butonat. Mos e prek këtë të kuqe!
Yana: Babi, a mund të shtrembërohet kjo?
FAC: A e shihni Novokuznetsk në të majtë?
Yana: A po fluturojmë kaq poshtë?
FAC: Dhjetë mijë e njëqind metra.
Yana: Kjo është shumë, apo jo?
FAC: Shumë...
Yana përpiqet të largohet nga karrigia.
FAC: Prit, mos nxito...
Yana:Kam kujdes...
17:51:12: Yana u largua nga karrigia e FAC
Shfaqet djali i komandantit të avionit Eldar.
17:51:47: Makarov: Po hiqet sporteli.
17:51:55: Eldari u ul në karrigen e FAC.
17:52:46: Eldar [duke iu referuar Makarovit]: Jeni duke filmuar?
17:52:48: Makarov: Unë jam duke filmuar.
Eldar: A mund të shtrembërohet kjo?
17:54:25: FAC: Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?
Eldar: Majtas!
FAC: Kthehuni! Kthehu majtas!
17:54:35: FAC: Pra, shikoni tokën ku do të ktheheni. Le të shkojmë majtas, të kthehemi majtas!
Eldar: Shkëlqyeshëm!
17:54:37: FAC: Le të shkojmë, apo jo?
17:54:39: Eldar ktheu timonin majtas me 3..4 gradë.
17:54:40: FAC: A po shkon avioni majtas?
17:54:41: Eldar: Po vjen.
17:54:42: FAC: Nuk mund ta shihni, apo jo?
E:< неразб>
17:54:50: E: Tani do të shkojë djathtas
17:54:53: Makarov: Vendosni horizontin artificial për të normalisht.
17:05:05: Avioni filloi të rrotullohej djathtas.
17:55:12: FAC: Çfarë do, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [duke iu referuar Yana]: Pse?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [duke iu referuar Yana]: Në klasën e parë do të flini vetëm.
17:55:27: FAC [i drejtohet Yanës]: Mos ik atje, përndryshe do të na nxjerrin nga puna.
17:55:28: Që nga ajo kohë, pa u vënë re as nga PIC, as nga bashkëpiloti, filloi një rritje graduale në rrotullimin e duhur.
17:55:36: Eldar [për rrjedhën e avionit]: Pse po kthehet?
17:55:38: FAC: A kthehet ai vetë?
17:55:40: Eldar: Po.
17:55:41: E: Pse po kthehet?
17:55:42: Eldar: Nuk e di.
17:55:45: FAC: Nuk mund ta trokasësh kursin?
17:55:45: Makarov: Ai ende e kthen zonën, djema. [Makarov sugjeroi që avioni po nisej për në zonën e mbajtjes]
17:55:46: 2P: Shkuam në zonë, duke pritur.
17:55:48: FAC: Po?
17:55:49: 2P: Sigurisht.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Kështu, Makarov reagoi ndaj rritjes së shpejtë të nxitimit vertikal në avion]
17:55:52: FAC: Prisni! Mbaje timonin, mbaje!
17:55:55: 2P: Shpejtësia!
17:55:56: 2P: Në drejtim të kundërt.
17:55:58: 2P: Në të kundërt.
17:55:59: 2P: Kthehu!
17:55:59: FAC: Kthehu majtas! Majtas! E drejtë! Majtas!
17:56:06: E: Po?
17:56:08: E: Nuk po sheh?
17:56:11: Autopiloti është shkëputur.
17:56:14: E: Ktheni djathtas.
17:56:17: FAC: E drejtë!
17:56:18: 2P: Po, në të majtë! Toka është këtu!
17:56:24: FAC: Eldar, dil!
17:56:26: FAC: Zvarriteni prapa.
17:56:28: FAC: Zvarrituni prapa, Eldar.
17:56:30: E: E shihni< неразб>Jo?
17:56:34: 2P: Ore për të vogla!
17:56:38: FAC: Dilni!
17:56:40: E: Dil Eldar.
17:56:41: E: Dilni< неразб>.
17:56:43: E: Dilni.
17:56:44: E: Dilni.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Dilni.
17:56:52: E: Dilni, them unë.
17:56:54: 2P: Mbytje e plotë! Mbyt të plotë! Mbyt të plotë!
17:56:55: Në këtë kohë, PIC kishte zënë vendin e tij të punës.
17:56:56: 2P: Mora gazin!
17:56:57: FAC: Mbytje e plotë!
17:56:58: 2P: Dha!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Mbytje e plotë.
17:57:05: E: I dhashë gaz, e dhashë.
17:57:08: E: Sa është shpejtësia?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Po.
17:57:23: FAC: Gazi është plot!
17:57:25: 2P: Shpejtësia është shumë e lartë!
17:57:27: E: E madhe, apo jo?
17:57:28: E: E madhe.
17:57:29: E: E ndeza.
17:57:30: FAC: Pra, kaq, le të shkojmë, të shkojmë.
17:57:32: FAC: E drejtë! Këmba e djathtë!
17:57:35: FAC: Shpejtësi e lartë.
17:57:36: FAC: Hiq gazin!
17:57:37: 2P: U pastrua!
17:57:42: FAC: Qetë-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B... përsëri!
17:57:48: E: Mos u kthe djathtas.
17:57:50: E: Shpejtësia e shtuar.
17:57:53: FAC: Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull!
17:57:55: FAC: Ngadalë mbi veten.
17:57:56: FAC: Ngadalë.
17:57:57: FAC: Ngadalë, them unë!
17:58:01: Avioni godet tokën.

Gjatë një hetimi të kryer së bashku nga Aeroflot dhe Airbus, u bënë ndryshime në dokumentacionin e avionit dhe planin e trajnimit të pilotëve të Aeroflot. Dhe kur fluturonte në simulatorë, të kryer nga piloti instruktor rus Vladimir Biryukov së bashku me pilotët testues të Airbus, doli që nëse të dy pilotët nuk mund të arrinin kontrollet, sistemi i kontrollit automatik mund të merrte kontrollin dhe të rivendoste shpejt një fluturim të sigurt në vijë të drejtë.

Statistikat e përplasjeve ajrore janë një gjë e mërzitshme: më shpesh, avionët vdesin nga një përplasje me tokën, dhe faktori njerëzor çon në këtë. Por pas një numërimi të thatë arsyesh dhe faktesh, mund të fshihet një zinxhir ngjarjesh të paparashikueshme. Kjo ndodhi 23 vite më parë, kur një nga avionët e parë Airbus A310 që u shfaq në vendin tonë u rrëzua në Rusi.

Natën e 22-23 Mars 1994, banorët e Mezhdurechensk (rajoni i Kemerovës) dëgjuan një shpërthim. Në të njëjtën kohë, avioni me numër SU593 u zhduk nga radarët e aeroportit Novokuznetsk, duke bërë fluturimin Moskë - Hong Kong. Dispeçerët janë në humbje: ekuipazhi nuk dha sinjale shqetësimi dhe nuk raportoi probleme, ai thjesht ndaloi t'u përgjigjet kërkesave nga shërbimet tokësore. Zhdukja e avionit dhe heshtja e pilotëve – në raste të tilla, alarmi ngrihet menjëherë dhe lidhet shërbimi i kërkim-shpëtimit. Kështu, këtë herë, një avion An-12 i Forcave të Mbrojtjes Ajrore dërgohet menjëherë nga Novosibirsk në rajonin Mezhdurechensk dhe një helikopter Mi-8 MGA dërgohet nga Novokuznetsk. Ekipet e shpëtimit u larguan lokal- Një orë e gjysmë më vonë, ai zbuloi një aeroplan të rrëzuar në zonë lokaliteti Mayzas (10 km në juglindje të qytetit të Mezhdurechensk). Ky informacion konfirmohet së shpejti nga komandanti i helikopterit: nga ajri duken fragmente të djegura të një avioni, të shpërndara në një rreze prej 2 kilometrash.

Ndjesia e parë në afrim është aroma më e fortë e vajgurit. Duket sikur avioni fjalë për fjalë u rrëzua në copa. Fragmentet më të vogla janë të shpërndara përgjatë shpatit të kodrës në një fjongo të gjerë njëqind metra, që shtrihet për rreth gjysmë kilometri. Pjesa më e madhe e anës së djathtë që pashë ishte tre me katër metra. Pothuajse gjithçka që ka mbetur nga njerëzit është shtypur fort në dëborë. Diku duken krahët, diku këmbët, diku shpina... Shumë pasagjerë mbetën ulur, të lidhur me rripa në sedilje. Në mesin e të vdekurve, ekipet e shpëtimit arritën të gjenin dy fëmijë që fluturonin në këtë fluturim. Një nga anëtarët e ekuipazhit vendosi t'i çonte me pushime për të treguar Hong Kongun.

Në bordin e avionit ishin 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë 75 personat vdiqën. Që në minutat e para të hetimit, katastrofa filloi të merrte hamendje dhe versione. Midis tyre kishte krejtësisht fantastike: avioni u përplas me një trup qiellor ose u bë viktimë e një UFO. Më vonë pati zëra për një sulm terrorist dhe ulje të presionit të avionit, i cili shkaktoi vdekjen e menjëhershme të ekuipazhit dhe pasagjerëve. Dhe shpëtuesit vërejnë disa çuditshmëri - trupi i një prej adoleshentëve për disa arsye është në kabinë. Në fillim, ekspertët sugjeruan se ai ishte hedhur atje në kohën e fatkeqësisë. Por deshifrimi i regjistruesit të zërit e çoi hetimin në një drejtim krejtësisht tjetër. Filloi me fjalët: "Ulu në karrigen time!" Negociatat e mëtejshme nuk lanë asnjë dyshim: në kontrollet e avionit ishte një fëmijë.

Agjencitë e lajmeve me burime në autoritetet hetuese kanë nxjerrë menjëherë informacione tronditëse. Megjithatë, të gjithë personat kompetent deklaruan njëzëri: kjo nuk mund të jetë e vërtetë. Vetëm një vit më vonë, ekspertët u detyruan të pranojnë se një nga shkaqet e katastrofës ishin me të vërtetë veprimet e një adoleshenti që ishte në krye.

Në atë kohë, siç thonë ata, nuk kishim as ndërgjegjen dhe as guximin të thoshim se avioni u vra nga një fëmijë. Por regjistrimi në regjistruesin e zërit dhe hetimi i mëtejshëm, i cili zgjati një vit të tërë, tregoi se opsionet e tjera ishin përjashtuar.

Por kishte edhe faktorë të tjerë. Ekspertëve iu deshën një vit për të eksploruar secilën prej tyre. Ata duhej të ktheheshin në momentin e nisjes së fluturimit fatkeq nga Moska dhe të gjurmonin shtegun e avionit dhe veprimet e ekuipazhit fjalë për fjalë çdo minutë.

Kështu, më 22 mars 1994, fluturimi SU593 Moskë - Hong Kong u ngrit nga Sheremetyevo. A310, me emrin « Glinka » , u ble « Aeroflot » në vitin 1992, së bashku me grupin e parë të avionëve të prodhimit të huaj. Në bazë të tyre, më i madhi Linja ajrore ruse krijoi një ndarje prestigjioze të transportit ndërkombëtar. A310 fluturuan vetëm jashtë vendit dhe për këto fluturime u rekrutuan pilotë të klasit më të lartë. Nga pilotët kërkohej që të kishin një reputacion të patëmetë, të paktën 1000 orë fluturimi dhe të flisnin rrjedhshëm gjuhën angleze. Të gjithë pilotët e A310 janë verifikuar dhe trajnuar nga Airbus Industry. Për më tepër, nga 3000 pilotë « Aeroflot" dërgoi më të mirët për stërvitje - gjithsej 16 persona. Midis tyre ishte zëvendësuesi PIC (komandanti i avionit) i fluturimit në Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky.

En.wikipedia.org

Më 22 mars, ai ndan kabinën me një ekuipazh me shumë përvojë. Ky është komandanti i avionit (FAC) Andrey Danilov, i cili ka pothuajse 10,000 orë fluturimi, më shumë se 950 prej tyre në Airbus A310. Dhe bashkë-piloti - Igor Piskarev, përvoja e të cilit është pak më pak. Ai fluturoi 5885 orë, fluturoi një Tu-134 si PIC, u zhvendos në krye të një Airbus A310 në tetor 1993. Vetë Yaroslav Kudrinsky u bë komandanti i Airbus A310 në nëntor 1992. Para kësaj, ai fluturoi me avionët Yak-40, An-12 dhe Il-76. Ai ka fluturuar mbi 8940 orë, 907 prej tyre me Airbus A310. Airbus është i pajisur me një autopilot të aftë për të kontrolluar avionin gjatë gjithë fluturimit. Duket se një fluturim i sigurt është i garantuar.

Youtube.com

Familja Kudrinsky, vitet '80. Kornizë nga film dokumentar National Geographic "Një fëmijë në kontrollet e një aeroplani. Hetimi i përplasjes ajrore"

Në mesin e pasagjerëve janë fëmijët e Yaroslav Kudrinsky, 13-vjeçarja Yana dhe 15-vjeçari Eldar. Një herë në vit Aeroflot » u dha familjeve të pilotëve të drejtën për fluturime preferenciale. Kapiteni Kudrinsky vendosi t'i çonte fëmijët në Hong Kong për katër ditë. Për adoleshentët, ky ishte udhëtimi i parë jashtë vendit.

Bingapis.com

Tre orë e gjysmë fluturim kaluan pa u vënë re. Andrey Danilov e solli avionin nga Moska e ngarkuar zona ajrore dhe, pasi ia kaloi kontrollin Yaroslav Kudrinsky, ai shkoi për të pushuar në kabinë - ai kishte një fluturim kthimi në mëngjes nga Hong Kongu për në Moskë. Airbus A310 kishte lënë Novosibirsk pas dhe ishte pothuajse në gjysmë të rrugës 10-orëshe kur kapiteni Kudrinsky i ftoi fëmijët të uleshin në vendin e pilotit. Në këtë kohë, avioni teknikisht më i avancuar i Aeroflot » ishte me autopilot.

Pretich.ru

Yana është e para në kabinë. Vajza nuk tregon shumë interes për të drejtuar aeroplanin, megjithatë, me këshillën e babait të saj, ajo vendos duart në timon. Në këtë kohë, Kudrinsky kthen çelësin e kontrollit të autopilotit me 15 gradë, gjë që i lejon atij, pa fikur autopilotin, të devijojë avionin pak në të majtë, i cili menjëherë shfaq një pajisje të veçantë - horizontin artificial. Devijimet e vogla, deri në 15 gradë, mund të mos vihen re vizualisht, por horizonti artificial kap të gjitha devijimet e avionit dhe i tregon ato në monitorin e tij. Yana ndjen lëvizjen spontane të timonit dhe menjëherë kupton që babai i saj e ktheu avionin. Vajza i tregon për këtë dhe largohet nga karrigia. Kapiteni Kudrinsky e kthen avionin në drejtimin e tij origjinal.

Mega.politiqa.ru

Yana zëvendësohet nga Eldar. Ndryshe nga motra e tij, ai merr timonin me interes të pa maskuar dhe menjëherë pyet të atin nëse mund të kthehet edhe ai. Kudrinsky Sr lejon dhe urdhëron djalin e tij të shikojë më me kujdes përtej horizontit. Eldar përpiqet të kthejë timonin në të majtë dhe vëren se është mjaft i ngushtë, aspak si kur Yana ishte ulur në sediljen e pilotit. Adoleshenti përkulet më fort, por nuk mund të ndryshojë kursin - autopiloti e mban aeroplanin në një drejtim të caktuar, por Eldar nuk di për të. Pastaj PIC aplikon të njëjtën teknikë - ai përsëri e ndërron autopilotin duke u drejtuar 15 gradë në të majtë, duke përdorur të njëjtin çelës. Timoni në duart e Eldarit u kthye pa probleme majtas pa shumë mundim.

linkis.com

Ashtu si herën e kaluar, Yaroslav Kudrinsky e kthen kursin e autopilotit në modalitetin normal, duke ndaluar kështu kthesën e linjës dhe iluzionin e kontrollit të avionit nga Eldar. Më pas ai aktivizon modalitetin e vjetër të navigimit, i cili udhëzon autopilotin të kthejë avionin në Hong Kong. Timoni bëhet sërish i palëkundur, por Eldar vazhdon ta kthejë majtas. Më pas anon pak djathtas, duke shijuar rolin e pilotit. Kjo vazhdon për pak më shumë se tre minuta. Në një moment, adoleshenti tundi timonin më shumë se zakonisht dhe autopiloti, duke e ngatërruar këtë me komandën e pilotit, u fiku. Që nga ai moment, astarja e madhe fillon t'i bindet fëmijës, por askush nuk e vëren ende këtë. Drita që sinjalizonte çaktivizimin e modalitetit autopilot funksionoi, por ekuipazhi nuk i kushtoi vëmendje. Pilotët nuk dinin për veçorinë e projektimit të A310: autopiloti i këtij avioni fiket në heshtje. Eldari ishte i pari që vuri re telashet: ai pa që në pajisje vija e horizontit ngrihet fort djathtas. Banka rritej me çdo sekondë, dhe ndërsa pilotët po përpiqeshin të kuptonin se çfarë po ndodhte, ajo arriti në 45 gradë - kjo është më shumë se vlerat maksimale të lejueshme për A310. Përveç kësaj, në ekranin e kompjuterit në bord shfaqet një hark në vend të një linje që tregon rrugën e fluturimit të avionit. Kjo zakonisht ndodh kur avioni po përgatitet të ulet dhe hyn në zonën e mbajtjes mbi aeroport.

Youtube.com

Aerobusi po shkon në një hark me një shpejtësi prej 650 km / orë me një rrotullim të fortë. Forca centrifugale e krijuar nga lëvizja e aeroplanit i shtyn të gjithë në vendet e tyre - efekti i saj është dyfishi i peshës së një personi. Pasagjerët e frikësuar e kuptojnë ulërimën, shishet me ujë mineral dhe gjëra të tjera të vogla. PIC Danilov zgjohet në kabinë, e kupton që diçka nuk shkon me astar, përpiqet të ngrihet dhe të hyjë në kabinë, por mbingarkesat nuk e lejojnë atë ta bëjë këtë. Kudrinsky Sr. gjithashtu nuk mund të zërë vendin e pilotit - forca centrifugale e lidh atë me zinxhir në panelin anësor. Bashkëpiloti Igor Piskarev kërkon të marrë kontrollin dhe ta nxjerrë manualisht avionin nga një pozicion i rrezikshëm. Por edhe para se autopiloti të fiket, ai e shtyu sediljen deri në fund dhe tani nuk mund të zërë një pozicion pune për shkak të mbingarkesave që rezultojnë. Me një hov, ai arrin të arrijë timonin dhe ta kapë me njërën dorë. Piloti e kthen me forcë kolonën e kontrollit deri në të majtë, por avioni nuk reagon. Lëviz në një spirale të pjerrët, duke humbur lartësinë. I vetmi që mban timonin është Eldari 15-vjeçar. E vetmja gjë që u mbetet pilotëve është të përpiqen t'i shpjegojnë fëmijës se çfarë të bëjë.

FAC: Prisni! Mbaje timonin, mbaje!

Piloti i dytë: Shpejtësia!

Piloti i dytë: Në drejtim të kundërt! Në të kundërt! Kthehu!

FAC: Ktheni majtas! Majtas! E drejtë! Majtas!

Eldar: Po? Nuk sheh, apo jo?

Por kjo doli të ishte e pamundur: Eldar nuk e kupton zhargonin e pilotëve. Për shembull, djali merr komandën "Mbaje timonin!" si urdhër për ta mbajtur atë në pozicionin e djathtë ekstrem, ndërsa pilotët nënkuptonin shtrirjen e avionit. Anija hyn në një zhytje të thellë dhe tani po nxiton në tokë me një shpejtësi prej 200 metrash në sekondë. Për disa sekonda, mbingarkesa e shkaktuar nga forca centrifugale zëvendësohet nga papeshë pothuajse e plotë, dhe gjithçka që nuk ishte fiksuar në kabinë dhe kabinë, përfshirë pasagjerët, është nën tavan.

Youtube.com

Piskarev më në fund arrin të shtyjë timonin drejt vetes. Linja e linjës ngjitet në qiell si një qiri - bashkë-piloti ngriti shumë hundën e avionit. Përsëri mbingarkesë, këtë herë 4 herë. Avioni po fluturon shumë pjerrët lart, fuqia e motorit ka filluar të mungojë. Astar duket se varet në ajër. Ky moment përdoret nga Yaroslav Kudrinsky - ai arrin të zërë vendin e pilotit. Por avioni përsëri shkon në një bisht dhe fillon të bjerë nga një lartësi prej 6000 metrash. PIC dhe bashkë-piloti vazhdojnë përpjekjet e tyre për të shpëtuar linjën e linjës. Me ndihmën e timonit, Kudrinsky pothuajse arrin të ndalojë rrotullimin e avionit. A310 po del nga një rrotullim, por pilotët nuk e dinë me siguri se sa lartësi kanë humbur.

FAC: Gazi është mbushur!

Piloti 2: Shpejtësia është shumë e lartë!

FAC: Pra, kaq, le të shkojmë, të shkojmë. E drejtë! Shpejtësi e lartë. Hiq gazin!

Piloti 2: U pastrua!

FAC: Në heshtje-oh-oh-nechku!

FAC: Le të shkojmë tani! Cdo gje eshte ne rregull! Ngadalë drejt vetes. Ngadalë. Ngadalë, them unë!

Përplasja e avionit me tokën.

Trupat e 22 pasagjerëve të Airbus nuk janë identifikuar. Me vendim të autoriteteve ruse, ata u dogjën të gjithë së bashku. Ndërkohë, hetimi i fatkeqësisë ka vazhduar dhe ekspertët janë detyruar të punojnë në kushte të vështira. Ishte një precedent, hera e parë që një avion i prodhimit të huaj u rrëzua në një fluturim të linjës ajrore ruse. « Aeroflot » dhe Airbus Industry u përpoqën të zbusnin goditjen ndaj reputacionit të tyre - avokatët e secilës palë punuan shumë dhe nuk ishte e lehtë për hetuesit të arrinin një ekuilibër.

airdisaster.ru

Hetimi konfirmoi se autopiloti ishte ndezur kur filloi përplasja. Pra, edhe pse në kabinë kishte fëmijë, avioni duhej të ndiqte rrugën e tij. Dhe pyetja kryesore që ekspertët duhej t'i përgjigjeshin ishte: çfarë ndodhi kur Eldari u ul në krye? Siç tregoi deshifrimi i regjistruesve, Eldar, ndryshe nga motra e tij, u përpoq të kthente timonin përpara se babai t'i jepte komandën autopilotit për të kthyer avionin. Timoni nuk u dorëzua dhe adoleshenti bëri disa përpjekje. Ishte ky veprim që çoi në një mbyllje të pjesshme të autopilotit.

Cepolina.com

Këtu është e nevojshme të bëhet një digresion i vogël. Një autopilot është një kompjuter avioni që kontrollon lartësinë, shpejtësinë dhe drejtimin e tij. Lartësia dhe drejtimi përcaktohen nga tre mjete: timoni përgjegjës për kthimin majtas dhe djathtas, ashensori dhe hekurat - elementë që përcaktojnë rrotullimin e avionit. Këto kontrolle aerodinamike në astar duken si pjesë lëvizëse e skajit të pasme të krahut. Veprimet e Eldarit çuan në çaktivizimin e autopilotit pikërisht nga kontrolli i aeroplanëve. Në fakt, dy minuta e gjysmë para tragjedisë, timonat e rrotullimit ishin në duart e një adoleshenti dhe filluan t'i përgjigjen të gjitha veprimeve të tij.

E veçanta e këtij avioni është se nuk ka sinjal zanor për fikjen e autopilotit, ndërsa avionët rusë e kanë. Duke e lejuar djalin e tij të merrte timonin - megjithëse kjo është një shkelje - kapiteni i linjës ishte i sigurt se në këtë rast ekuipazhi do të dëgjonte sinjalin dhe do të zbulonte se autopiloti ishte fikur. Por në A310, ky sinjal jepet nga një llambë e vogël dhe pilotët mund të mos e dinë këtë.

Kishte një arsye tjetër pse ekuipazhi nuk e kuptoi se çfarë po ndodhte: paneli i instrumenteve tregoi se autopiloti ishte i ndezur - në fund të fundit, pajisja kontrollonte të gjithë parametrat e tjerë të fluturimit. Kur Eldar vuri re një rrotullim në horizontin artificial, avioni mund të rrafshohej. Por këtu pilotët shpërqendrohen nga një zonë e rreme e pritjes - në fund të fundit, Kudrinsky e ktheu avionin në një kurs të caktuar. Ndërsa ata po përpiqen të kuptojnë se çfarë nuk shkon, avioni shkon në një rrotullim kritik. Ai nuk mund të fluturojë në këtë gjendje dhe fillon të humbasë lartësinë.

airdisaster.ru

A mund të ishte shpëtuar avioni? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ekspertët duhej të simulonin katastrofën në një simulator që ndodhej në objektin e Airbus Industry në Francë. Siç tregoi modifikimi, pilotët e tepruan, duke e nxjerrë avionin nga zhytja. Gjithçka që duhej të bënin ishte të lëshonin timonin dhe më pas avioni nuk do të fluturonte vertikalisht në qiell. A310 ka një mekanizëm të integruar vetë-ruajtjeje që nuk do ta lërë atë të bjerë edhe me shpejtësi shumë të ulëta. Duket se pavarësisht stërvitjes së tyre, pilotët nuk e dinin këtë. Siç tregohet nga fluturimet simulatore të kryera nga Vladimir Biryukov së bashku me testuesit e Airbus, nëse të dy pilotët nuk mund të arrinin kontrollet, sistemi i kontrollit automatik do të rivendoste në mënyrë të pavarur një fluturim të sigurt.

Loveniza.blogspot.ru

Fakti që një adoleshent 15-vjeçar po udhëtonte me avion nuk ishte i vetmi shkak i katastrofës. Përfundimet e bëra nga Vladimir Biryukov demonstruan trajnimin e pamjaftueshëm të pilotëve për të fluturuar A310. Edhe njerëzit që i janë nënshtruar trajnimeve speciale nuk e dinin që autopiloti mund të çaktivizohej pjesërisht dhe nuk e kuptonin që avioni u transferua në modalitetin e kontrollit manual të hekurit. Kjo veçori e A310 vazhdon edhe sot e kësaj dite, duke i lejuar pilotët të ndryshojnë parametrat individualë të fluturimit. Por pilotët modernë duhet të paralajmërohen për këtë.

Sunpics.com

Pas hetimeve u bënë ndryshime në dokumentacionin e avionit dhe planin e stërvitjes për pilotët e Aeroflot. Veçanërisht , tani në manualin e përdoruesit nga të gjithë Airbus A310, një klauzolë më spontane duke e fikur automatike kontrolli i aeroplanëve kur një forcë prej më shumë se 10 kg aplikohet në timon për 30 ose më shumë sekonda.

Ekuipazhi « Glinka » u varros në varrezat Mitinsky pranë zjarrfikësve që shuan termocentralin bërthamor të Çernobilit. Varri i Yanës dhe Eldarit ndodhet pranë varrit të babait të tij.

• Filmi i bërë për hetimin e National Geographic Channel për rrëzimin e Fluturimit 593 « Fëmija në kontrollet e një avioni », i cili shfaqet në sezonin e 3-të të serialit dokumentar televiziv « Hetimet e përplasjes ajrore » .
• Më 11 prill 1994, një aeroplan u rrëzua në Shtetet e Bashkuara. Një vajzë tetë vjeçare u ul në vendin e pilotit; afër - pilot-instruktori dhe babai.

Komisioni ka përcaktuar sa vijon:
Me fillimin e riprodhimit të regjistrimit magnetik të bisedave në kabinë (17:26:52), PIC rezervë ishte në sediljen e majtë të pilotit dhe bashkë-piloti në sediljen e pilotit të djathtë. Komandanti i avionit ishte duke pushuar në kabinën e pasagjerëve.
Nga ora 17:40 në kabinë ndodheshin pasagjeri PIC dhe fëmijët e rezervës PIC. Në orën 17:43:31, PIC rezervë u largua nga vendi i tij i punës pa transferuar kontrollin e avionit te bashkëpiloti, i cili më pas u pushtua në mënyrë alternative fillimisht nga vajza e tij dhe më pas nga djali i tij (në kundërshtim me kërkesat e NPP GA-85 , paragrafët 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
Në intervalin kohor ndërmjet orës 17:43:34 dhe 17:43:37, Yana u ul në karrigen e majtë dhe në orën 17:44:10 i kërkoi babait të saj të ngrinte karrigen lart. Në orën 17:47:06, PIC rezervë sugjeroi që vajza e tij të "pilotojë" aeroplanin ("Epo, Yana, do të pilotosh? Mbaje timonin, mbaje"). Në periudhën nga ora 17:47:10 deri në 17:50:44, duke përdorur vendosësin e kursit autopilot për të demonstruar vajzën e kontrollit të avionit, u krye një manovër në të majtë nga një kurs prej 111° në 102°, pastaj në të djathtë. në 115°, e ndjekur nga (pas 2 minutash 40 sekonda . pas fillimit të manovrës) nga avioni që arrin drejtimin e caktuar prej 102°. Pasi avioni hyri në këtë kurs, Yana liroi vendin e PIC në orën 17:51:12, duke mbetur në kabinë.
Për 7.5 minuta, kur vajza e rezervës PIC zinte vendin e pilotit të PIC, u zhvilluan biseda midis babait dhe vajzës, duke e shpërqendruar ekuipazhin nga kontrolli i parametrave të fluturimit.
Nga ora 17:50:04 deri në 17:50:46, bashkë-piloti bëri një raport tek kontrollorët e Novosibirsk dhe Novokuznetsk për kalimin e Novokuznetsk dhe kohën e planifikuar të kalimit të pikës së kontrollit Zakir në orën 17:59.
Në orën 17:51:55, sediljen e majtë të PIC e zuri djali i rezervistit, Eldar. PIC rezervë vendosi t'i demonstrojë atij parimet e pilotimit të një avioni duke kryer një manovër të ngjashme që sapo i tregoi vajzës së tij. Në orën 17:54:25, me kërkesën e djalit të tij për të "kthyer" timonin, PIC rezervë dha leje dhe në orën 17:54:35 tha: "Pra, shikoni tokën ku do të ktheheni. Le të shkojmë majtas, kthehu majtas!"
Djali i rezervës PIC, duke filluar nga ora 17:54:39, bëri përpjekje në timonin e majtë, duke e devijuar atë në të majtë me 3 ... 4 ° për 5 sekonda. Në të njëjtën kohë, autopiloti punoi për të zhveshur rrotullën e krijuar duke devijuar hekurin e djathtë. Në orën 17:54:44, PIC-ja e gatishmërisë ndezi nënmodalitetin e "caktimit të drejtimit" dhe ktheu dorezën e vendosësit të drejtimit të autopilotit për t'u kthyer majtas me më shumë se 15° nga kreu fillestar prej 105°, gjë që krijoi një bregun e majtë prej 21.5 ° dhe zvogëloi përpjekjet në krye. Në orën 17:54:52, me bregun e majtë 17…19°, PIC në gatishmëri e ktheu çelësin e kontrollit në të djathtë për t'u kthyer në drejtimin fillestar prej 105°. Autopiloti devijoi pilotët për të zvogëluar rrotullimin e majtë.
Kështu, ndryshe nga manovra e mëparshme, me lejen e PIC rezervë, djali i tij bëri përpjekje për në timonin e majtë, duke e mbajtur atë në një pozicion afër neutralit.
Bashkëpiloti mbajti timonin e djathtë në atë kohë, ndoshta duke e siguruar atë kundër devijimeve nga djali i rezervës PIC - nga ora 17:54:58, timoni i majtë ose i djathtë ose të dy mbaheshin në një pozicion prej 3 ... 5 ° në të djathtë.
Nga ora 17:55:05 avioni ndryshoi nga bregu i majtë në të djathtë.
Mbajtja e komandave gjatë kohës që avioni kryente rrotullime me rrotullime të ndryshueshme në madhësi dhe drejtim çoi në kundërveprimin e makinës drejtuese të autopilotit, shfaqjen në komandat e mbajtura të forcave të ndryshueshme në përmasa dhe drejtim dhe ishte shkaku i sinjalizimit të paqëllimshëm ( instrumentalisht) shkëputja e autopilotit nga instalimet elektrike të kontrollit të aileronit, e cila ndodhi në orën 17:55:25 me një rritje të forcave totale në timon deri në 11 ... 13 kg.
Studimet kanë treguar se shkëputja e autopilotit nga kontrolli i pilotave gjatë mbajtjes së timonit (rrotat e dorës) ndodh me përpjekje më të vogla se ato të përcaktuara në Manualin e Fluturimit (AFM) dhe dokumente të tjera rregullatore (15 ... 17 kg). Duke mbajtur të dy kontrollet, forcat ndërmjet tyre mund të shpërndahen në mënyrë të tillë që momenti i shkëputjes të mos vërehet nga piloti.
RLE i mungon informacioni i duhur dhe programi i trajnimit të ekuipazhit të fluturimit nuk përmban metodologjinë dhe trajnimin për njohjen e shkëputjes së autopilotit nga kontrolli përgjatë kanalit të rrotullimit dhe veçorive të pilotimit të një avioni me autopilot të shkëputur përgjatë rrotullës.
Meqenëse në procesin e mbifuqizimit dhe pas shkëputjes së autopilotit, kontrollet u mbajtën në një pozicion që korrespondon me një devijim të lehtë të hekurave në rrotullimin e djathtë, avioni vazhdoi të rrisë rrotullimin. Rritja e rrotullimit mbeti e pavërejtur nga ekuipazhi për shkak të shpërqendrimit të tyre nga persona të paautorizuar në kabinë dhe mungesës së alarmeve të dritës dhe zërit në avion për shkëputjen e autopilotit. Për më tepër, sistemi i alarmit i disponueshëm në avion, edhe pas shkëputjes së autopilotit, vazhdoi t'i jepte ekuipazhit informacion për funksionimin e tij në modalitetin e vendosur më parë, megjithëse autopiloti pushoi së kryeri funksionin e tij të stabilizimit dhe kontrollit në kanalin e rrotullimit.
Kur bregu arriti 20°, në orën 17:55:36, hekurat u devijuan gjithashtu me 1,5…2° në bregun e djathtë. Nuk ishte e mundur të përcaktohej se në cilën prej timoneve u bënë përpjekje për të devijuar shtesë hekurat. Për shkak të devijimit shtesë të timonit, bregu i djathtë i avionit filloi të rritet më intensivisht, deri në orën 17:55:49 ai tejkaloi kufirin e tij operacional - 45 ° dhe vazhdoi të kalonte pa u vënë re nga ekuipazhi. Pas arritjes së këtij rrotullimi, autopiloti nuk mundi të kryente plotësisht funksionet e tij për të stabilizuar lartësinë. Avioni shkoi në një zbritje.
Nga ora 17:55:12 deri në 17:55:36, PIC rezervë u shpërqendrua nga kontrolli mbi veprimet dhe parametrat e fluturimit të djalit të tij duke folur me vajzën e tij.
Në orën 17:55:36, Eldari, i cili ishte ende në vendin e majtë të pilotit, ishte i pari që vuri re "diçka të pakuptueshme" dhe tërhoqi vëmendjen e babait të tij, i cili ishte i zënë duke biseduar me Yana, për këtë: "Pse po kthehet. ?" PIC rezervë u përgjigj: "A kthehet vetë?" Eldar konfirmoi "Po". Pilotët që ndodheshin në kabinë që nga ajo kohë i janë bashkuar kërkimit për një shpjegim pse avioni "kthehet". Në orën 17:55:45, pasagjeri PIC sugjeroi se avioni kishte shkuar në zonën e pritjes dhe bashkë-piloti e mbështeti atë.
Autopiloti, i cili vazhdoi të kryente funksionet e tij në kanalin e pistës për të ruajtur lartësinë e fluturimit gjatë zhvillimit të rrotullimit pas shkëputjes së servo, e solli avionin në modalitetin e lëkundjes aerodinamike dhe në kënde të larta sulmi.
Ekuipazhi zbuloi një situatë të rrezikshme vetëm nga rritja e forcës G dhe shfaqja e dridhjes (fryrjes) së avionit nga ora 17:55:52. Në këtë kohë, rrotullimi kishte arritur më shumë se 50 °, këndi i sulmit ishte 4 ... 4.5 ° dhe mbingarkesa vertikale ishte 1.6 njësi. Njëkohësisht me shfaqjen e shuplakës, në 2 sekonda këndi i sulmit ndryshoi nga 4.5° në 10° me devijime praktikisht të pandryshuara të ashensorit dhe stabilizatorit, gjë që tregon shfaqjen e një "pickup" në këndin e sulmit.
PIC rezervë dha komandën “Mbaje! Mbaje timonin! Prit! dhe pas 2 sekondash. pas shfaqjes së goditjes me shuplakë në një breg prej 63°, bashkë-piloti mori masa të fuqishme për të nxjerrë avionin nga bregu i djathtë duke e devijuar plotësisht zgjedhën majtas. Në të njëjtën kohë, pasi kishte kuptuar komandën drejtuar atij dhe fjalë për fjalë djalit të PIC rezervë, ai mbërtheu timonin e majtë në një pozicion afër neutralit për 3 ... 4 sekonda, si rezultat i së cilës aleroni i majtë dhe tre nga pesë spoilerët në krahun e majtë nuk u devijuan. Kjo, e kombinuar me një rritje të këndit të sulmit, uli efektivitetin e kontrollit anësor të avionit (megjithëse nuk pati një efekt vendimtar), i cili nuk lejoi të zvogëlohej rrotullimi i duhur, i cili arriti në 90 ° 19 sekonda pas duke e kthyer timonin në të majtë.
Veprimet e ekuipazhit për të riparuar rrotullën në tërësi ishin të papërshtatshme për situatën. Veprimet e përshtatshme për të sjellë avionin në këndet operacionale të sulmit dhe për të rivendosur kontrollueshmërinë anësore do të ishin fikja e autopilotit, kthimi i timonit "larg jush" për të zvogëluar këndin e sulmit, pastaj nxjerrja e avionit nga rrotullimi dhe zbritja.
Në procesin e kthimit të rrotullës, autopiloti, pas një sinjali për një ulje të lartësisë së caktuar të fluturimit, hodhi poshtë ashensorin për t'u hedhur, gjë që përshpejtoi daljen e avionit në kënde të larta sulmi dhe ngecjeje. Në të njëjtën kohë, duke ndjekur komandat e PIC rezervë dhe pasagjerit PIC "Kthehu prapa, kthehu majtas!", të cilat ata dhanë gjatë 21 sekondave të ardhshme, djali i PIC rezervë devijoi timonin, duke parandaluar kështu bashkëpunimin. -pilot nga fluturimi, i cili, me shtat të shkurtër (160 cm) dhe u zhvendos pothuajse në pozicionin më të pasmë të sediljes, dhe kështu kishte mundësi të kufizuara për pilotimin e avionit.
Ndërmjet orës 17:55:58 dhe 17:56:11, u shfaqën alarmet e nisjes nga lartësia (dy herë), Paralajmërimit të ngecjes dhe Autopilotit me aftësi të kufizuara.
Në të njëjtën kohë, me një bregun e djathtë prej 80 ... 90 °, avioni rriti këndin e hapit për një zhytje nga -15 ° në -50 ° me një përshpejtim të shpejtësisë me një mbingarkesë vertikale prej rreth 2 njësive.
Ndërhyrja e ekuipazhit në kontrollin e fushës duke devijuar kolonën e zgjedhës çoi në çaktivizimin e autopilotit në orën 17:56:11 me lëshimin e një alarmi përkatës.
Pas çaktivizimit të autopilotit, funksionoi sistemi automatik i mbrojtjes nga këndi i lartë i sulmit, i cili e devijoi stabilizuesin në një zhytje nga -1° në -0,5°. Në të njëjtën kohë, ashensori u refuzua gjithashtu për një zhytje nga -7,5 ° në + 2,5 °. Këto veprime çuan në një ulje të këndit të sulmit në + 7 °, një rritje të shpejtësisë mesatare vertikale të zbritjes në 200 m / s, një rritje të mbingarkesës vertikale dhe shpejtësisë mbi vlerat maksimale të lejueshme. Në të njëjtën kohë, nga ora 17:56:04 deri në 17:56:18, orientimi hapësinor në rrotullim humbi nga ekuipazhi. Pasi rivendosi orientimin, bashkë-piloti, duke devijuar timonin në të majtë, e nxori avionin nga banka. Avioni mbeti në një zhytje me një kënd të hapjes deri në 40°. Shpejtësia arriti në 740 km/h në orën 17:56:29. Bashkëpiloti, duke marrë timonin "mbi vete", hodhi poshtë ashensorin për t'u ngritur deri në ndalimin mekanik, i cili krijoi një mbingarkesë prej 4.6 ... 4.7 njësi mbi kufijtë e vendosur të forcës.
PIC rezervë vazhdoi të përpiqej të merrte punën e tij, duke i dhënë shkas të birit "Dil jashtë, dil jashtë!", por Eldar nuk mundi të dilte nga vendi për shkak të forcave të rëndësishme vertikale g dhe një hapësire të ngushtë midis sediljes dhe anën e portit.
Pothuajse njëkohësisht me devijimin e ashensorit për pitching, ekuipazhi uli mënyrën e funksionimit të motorëve. Veprimi i këtyre dy faktorëve çoi në një rënie intensive të shpejtësisë ajrore në 185…220 km/h deri në orën 17:56:41. Në atë moment, dikush (qoftë Eldar, duke u ngritur nga karrigia e tij, ose PIC rezervë, duke e marrë atë) e devijoi papritmas timonin në një kënd prej rreth 8 ° duke dhënë padashur pedalin. Avioni hyri në një breg të djathtë të mprehtë me hekurudhat e devijuara në të majtë, duke kryer një rrotullim rrotullimi. Pas ngecjes dhe kryerjes së një rrotullimi rrotullues në kënde sulmi prej 30...35°, avioni kaloi në rrotullimin majtas me një rritje të këndit të zhytjes në 80...90° dhe një ulje të nxitimit vertikal në zero, d.m.th. deri te mungesa e peshës.
Në orën 17:56:54, bashkë-piloti, duke vënë re uljen e shpejtësisë nën 180 km/h, dha tre herë komandën “Full throttle!”. Avioni në atë moment ishte praktikisht në një zhytje të pjerrët dhe në fazën fillestare të përshpejtimit. Pozicioni i PIC rezervë në sedilje, i cili kishte zënë vendin e tij deri në orën 17:56:40…17:56:46, me lartësinë e tij prej 170 cm dhe sediljen e zhvendosur pothuajse në pozicionin më të pasmë, nuk siguroi kontrollin normal të avioni.
Në orën 17:57:11 shpejtësia arriti në 370 km/h, avioni ngadalësoi rrotullimin e tij të rrotullimit (bregu u rrafshua brenda 20…22°, këndi i hapjes u ul në -20°. PIC rezervë u përpoq ta ndalonte duke e alternuar devijimi i pedalit kundër rrotullimit, të cilin ai arriti ta bënte në orën 17:57:56 në një lartësi prej rreth 300…400 m. Pasi kishte bërë dy rrotullime majtas pas ngecjes, me një shpejtësi mesatare vertikale prej 75 m/s në orën 17:58. :01 (0:58 më 23 mars me orën lokale), avioni u përplas me tokën, u shemb plotësisht dhe u dogj pjesërisht, pasagjerët vdiqën.