Como um avião voa no ar. Como um avião gira no ar?

Todo vôo começa quando o motor é ligado e termina quando o motor da aeronave é desligado no solo. Assim, taxiar (Exercício 4 de acordo com o Código de Prática Canadense) é o mesmo elemento de vôo que subir ou pousar. E, devo dizer, o elemento não é nada simples como parece à primeira vista. O que há de tão complicado nisso? Em princípio, nada complicado. Desde que você se livre do estereótipo de entusiasta de carros. Isso é o mais difícil! :)

Então, vamos ver como as pequenas aeronaves são controladas no solo. Em geral, existem apenas duas opções aqui. A primeira delas é uma “perna” controlada do trem de pouso, acionada por pedais do leme. O próprio plano do leme tem apenas um leve efeito aerodinâmico na direção do movimento, porque o fluxo que se aproxima ainda é muito fraco ou totalmente ausente. No entanto, a cauda da aeronave continua a balançar durante o taxiamento quando o piloto opera os pedais. Além disso, soprar o leme com uma hélice ainda fornece alguma ajuda no sentido de rotação.

O momento de giro principal é criado pelo suporte do nariz (ou cauda controlada). É assim que os controles são feitos em todos os Cessnas populares (150, 152, 172, 182) e em muitas outras aeronaves.

Ressalta-se que quando o trem de nariz dessas aeronaves está totalmente descarregado (o que geralmente acontece durante a decolagem), o pedal de controle para automaticamente, e a partir desse momento os pedais afetam apenas o leme, que a esta altura já é bastante aerodinamicamente eficiente.

O segundo esquema para controlar uma aeronave no solo é mais simples e provavelmente mais barato, mas requer maiores qualificações de piloto. Este é o chamado “suporte de nariz auto-orientado”, que, como as rodas livres de um carrinho de supermercado, gira após o plano de giro. Mas o que faz um avião virar? Basicamente, o uso de frenagem separada. Ao segurar o freio em apenas uma roda e adicionar impulso ao motor, você pode fazer o avião girar em torno da roda estacionária. Parece muito simples, certo? Você se lembrará dessa simplicidade quando estiver taxiando em espaços apertados entre aviões estacionados, tentando manter o avião na linha central amarela.

Nos Yak-18T e Yak-52 russos, a situação é ainda mais complicada pelo fato de os freios não estarem localizados nas extremidades dos pedais do leme, mas na coluna de direção. Quando os pedais estão em ponto morto, o freio aplica-se a ambas as rodas. No entanto, se você pressionar apenas um dos pedais, uma válvula de derivação especial enviará mais pressão ao freio da roda do lado desse pedal, e o avião começará a girar na direção desejada. O único problema é que, devido ao amortecedor autocompensador, essa rotação não para sozinha, mesmo quando você solta o freio do leme. Você terá que parar a curva contrariando vigorosamente os pedais enquanto pressiona a alavanca do freio novamente. Acredite em mim, esta é uma habilidade muito difícil. Os instrutores brincam que taxiar esses aviões é mais difícil do que pilotá-los. Isso não é inteiramente verdade, mas “toda piada contém um toque de humor”. Se o movimento oposto do pedal for feito tarde demais, o avião não irá parar de girar a tempo e você definitivamente sairá do eixo. Conseqüentemente, é necessário desenvolver a habilidade de alguma previsão para aplicar correções oportunas. Você deve sempre taxiar em baixa velocidade, para que em caso de erro ou superfície escorregadia você possa parar completamente o avião e, então, lentamente, quase girando no lugar e segurando o avião com o “pé” oposto, use um impulso significativo do motor e retornar o avião ao eixo da pista de táxi.

É hora de lembrar o "estereótipo de entusiasta de carros" mencionado acima, contra o qual você deve lutar. Basicamente, consiste no fato de o avião no solo ser dirigido com os PÉS, sendo inútil girar o volante para a esquerda e para a direita. Você pode até ficar chocado com a “perda de controle” ao girar o manche totalmente para tentar parar a curva, mas isso não terá nenhum efeito no avião. O que não é surpreendente. Dirija com os pés! Ah, a propósito, se você já andou de caiaque, então já tem a habilidade adequada: um caiaque é muito próximo de um avião, na verdade. Construção de estrutura em duralumínio e controle de pedal.

Além disso, ao taxiar em um avião com suporte auto-orientado, você ficará desagradavelmente surpreso com a ausência de uma conexão rígida entre o “leme” e a “estrada”. O avião parece estar balançando como quer, ora para a esquerda, ora para a direita, e você o pega, chutando as pernas de forma selvagem e desajeitada. Nada, com o tempo seus movimentos se tornarão econômicos e suficientes para mantê-lo “dentro de limites razoáveis ​​de desvio” do axial. Normalmente, dominar essa habilidade leva pelo menos 10 vôos (quando você taxia até a largada e taxia de volta). Esteja preparado para o fato de que essa habilidade será prejudicada no caso de longas pausas nos voos, assim como outras habilidades de vôo.

Existem vários pontos importantes que precisam ser especialmente levados em consideração ao taxiar.

Sobre o primeiro Um deles que já mencionei é a velocidade. A regra bem conhecida afirma que “você deve dirigir a uma velocidade não superior à velocidade de uma pessoa que anda rapidamente”. Isto proporciona a capacidade de parar rapidamente em caso de eventos inesperados: um descarrilamento, um obstáculo, um deslizamento inesperado no gelo descoberto durante uma curva ou sob a influência de uma rajada de vento, etc. Pense também nos possíveis danos que uma aeronave em taxiamento pode causar a outra aeronave se você cometer um erro. Quanto menor a velocidade de colisão, menos danos.

Para controlar a velocidade temos tração e freios. Ambos precisam ser usados ​​de forma suficiente, em tempo hábil, mas com cuidado. Para fazer o avião se mover (especialmente em subidas, especialmente em terra ou neve), você precisa de muito mais impulso. Mas impulsionar impensadamente o modo de decolagem em uma aeronave “estacionária” não é a melhor solução. Se não se mover, pode estar amarrado, o freio de mão não foi liberado ou você não removeu os calços sob os pneus.

Assim que o avião rolar, o impulso deve ser removido imediatamente. Freqüentemente, a aceleração baixa é suficiente para o movimento em linha reta. Ao mesmo tempo, ao virar, às vezes é necessário aumentar um pouco o modo, principalmente se usar os freios para dirigir. Mas paradas e curvas fechadas devem ser antecipadas e o acelerador deve ser ajustado com antecedência. Caso contrário, você terá que usar os freios de forma ativa e frequente. Os freios quentes tornam-se ineficazes e você não vai gostar nada se tiver uma decolagem abortada. Além disso, no inverno, às vezes a neve cai sobre os freios aquecidos e derrete rapidamente. À medida que a água esfria, ela se transforma novamente em gelo e bloqueia permanentemente os freios de uma aeronave parada. Além disso, muitas vezes apenas um dos freios, portanto, ao começar a taxiar para a próxima partida, você pode realizar uma “bússola” muito perigosa logo no estacionamento.

Ao taxiar, você nunca deve “lutar contra o motor e os freios” - isso é um erro grave. Antes de dirigir, coloque os calcanhares no chão e solte totalmente os freios. Se quiser desacelerar ou parar, ajuste o acelerador para baixo e aplique os freios.

Usar um freio (uma das rodas!) em conjunto com o impulso do motor só é permitido ao fazer curvas de pequeno raio. Se a curva for muito brusca, o acionamento do pedal/alavanca deve ser afrouxado periodicamente, o que permite que a roda freada gire um pouco. Isto reduz significativamente o desgaste da borracha e reduz as cargas de torque perigosas no trem de pouso. Geralmente, devem ser evitadas curvas circulares, como no final de uma pista. Neste caso, você precisa usar toda a largura da faixa para aumentar o raio de giro: comece a girar desde a borda e termine do outro lado da linha central. Depois, claro, você terá que “esticar” alguns metros para alinhar o avião com o curso de decolagem.

Segundo, O que deve ser considerado como regra é taxiar estritamente ao longo da linha central amarela. Uma linha amarela é desenhada no asfalto para garantir a distância máxima entre suas asas e os obstáculos. Resista à tentação de cortar atalhos como no estacionamento de um supermercado.

Terceiro ponto mais uma vez toca no estereótipo de motorista, o que pode lhe servir muito mal. Você precisa perceber que não está viajando na cabine de um avião como um sapo em uma caixa. Você é um grande pássaro! Lembre-se das asas. Estas são SUAS asas, são grandes, frágeis e você não quer pegar nada com elas. Acostume-se com o fato de que suas dimensões não se limitam de forma alguma à cabine. Você é muito mais! Pelo menos mais amplo. Vire a cabeça, fique feliz por não estar na cabine de um avião comercial, de onde as asas só são visíveis se você se inclinar pela janela e olhar para trás.

Ao realizar curvas em um espaço confinado, além das asas, é preciso lembrar também da cauda. Ele descreve um amplo arco atrás de você, e há todas as chances de “alcançá-lo” até a asa de um avião estacionado próximo a ele. Se você não tiver certeza sobre a segurança da curva, é melhor desligar o motor e colocar o avião no estacionamento manualmente. Será mais barato assim.

Bem quarto momento, que a princípio será muito difícil para você prestar atenção, mas mesmo assim terá que fazê-lo, pois é parte integrante do exame de voo. Este ponto importante (bastante tradicional para a aviação) é levar em consideração o vento. Mas sua técnica é específica, pois neste caso é realizada no solo.

Antes de começar a taxiar, você deve obter a direção do vento com o despachante ou ATIS (pelo menos, dê uma olhada no “feiticeiro” do aeródromo). Além disso, durante o táxi, você deve sempre colocar os ailerons e o profundor (leia “girar e mover o volante”) em uma posição que reduza a influência do vento na aeronave. O vento, como você sabe, mesmo no solo tende a virar e até capotar um avião. Isto é especialmente perigoso quando sopra lateralmente, agindo simultaneamente no leme e na fuselagem (que têm uma área bastante grande e criam um efeito de cata-vento), e nas asas, criando mais sustentação em um deles do que no outro . É impossível eliminar completamente estes efeitos, mas devemos tentar reduzir a sua influência. Para isso, dependendo da direção de onde sopra o vento, é necessário colocar o volante nas seguintes posições:

1. Se o vento sopra de frente, você precisa pegar o leme e girá-lo totalmente na direção do vento. Isso tornará mais fácil taxiar em um avião com suporte auto-orientado e reduzirá a sustentação na asa de barlavento.
2. Se o vento sopra por trás, o volante deve ser colocado na posição “longe do vento”, ou seja, completamente afastado de você e totalmente virado na direção oposta de onde o vento está soprando. Digamos que se o vento for da direita ou de trás, o leme precisa ser virado para a esquerda e direcionado para frente.

Esta ilustração, específica de um Cessna 150/172 POH, demonstra a posição correta do leme para correção do vento durante o taxiamento. Observe que Os ailerons estão sempre na posição extrema(para obter o efeito máximo), mas o elevador não, pois se o vento estiver na frente é aconselhável pegar o leme apenas para descarregar a escora auto-orientada. Basta descarregar levemente a cremalheira controlável, ou seja, selecionar apenas um pouco o volante, ou mesmo deixá-lo na posição neutra. Mas se o vento estiver atrás, o elevador também será colocado na posição extrema (o leme estará completamente longe de você).

Dispositivo de controle (lemes de rolagem) que é equipado com aeronaves convencionais e aquelas criadas de acordo com o desenho “pato”. Os ailerons estão localizados no bordo de fuga dos consoles das asas. Eles são projetados para controlar o ângulo de inclinação dos “pássaros de ferro”: no momento da aplicação, os lemes de rolamento são desviados em direções opostas, de forma diferenciada. Para que o avião se incline para a direita, o aileron esquerdo é direcionado para baixo e o aileron direito é direcionado para cima e vice-versa.

Qual é o princípio de funcionamento dos lemes? A força de sustentação é reduzida na parte da asa que está localizada na frente do aileron, que está elevada. A parte da asa localizada na frente do aileron abaixado aumentou a sustentação. Desta forma, forma-se um momento de força que modifica a velocidade de rotação da aeronave em torno de um eixo idêntico ao eixo longitudinal da máquina.

História

Onde o aileron apareceu pela primeira vez? Este incrível dispositivo foi instalado em um monoplano criado em 1902 pelo inovador Richard Percy, da Nova Zelândia. Infelizmente, sua máquina fez apenas voos curtos e muito instáveis. A que realizou um voo absolutamente coordenado utilizando lemes de rolagem foi a máquina 14 Bis, fabricada por Alberto Santos-Dumont. Anteriormente, os controles aerodinâmicos substituíram a distorção das asas realizada pelos irmãos Wright.

Então, vamos estudar o aileron a seguir. Este dispositivo tem muitas vantagens. A superfície de controle que combina os flaps e os lemes de rotação é chamada de flaperon. Para que os ailerons imitem a função dos flaps estendidos, eles são abaixados simultaneamente. Para controle de rolagem de longo prazo, uma rotação diferencial simples é adicionada a essa deflexão.

Para ajustar a inclinação dos aviões comerciais com o arranjo acima, também pode ser usado um vetor de empuxo do motor modificado, lemes a gás, spoilers, leme, transformação do centro de massa da aeronave, deslocamento diferencial dos elevadores e outros truques.

Efeitos colaterais

Como funciona o aileron? Este é um mecanismo caprichoso que apresenta algumas desvantagens. Um de seus efeitos colaterais é uma leve guinada na direção oposta. Em outras palavras, ao usar ailerons para virar à direita, o avião pode se mover ligeiramente para a esquerda à medida que a inclinação aumenta. Este efeito ocorre devido à diferença de arrasto entre os painéis da asa esquerda e direita, causada pela mudança na sustentação quando os ailerons oscilam.

O console da asa com o aileron desviado para baixo tem o maior coeficiente de arrasto. Nos atuais sistemas de controle do “pássaro de ferro”, esse efeito colateral é reduzido usando várias técnicas. Por exemplo, para criar um rolamento, os ailerons também são deslocados na direção oposta, mas em ângulos desiguais.

Efeito reverso

Concordo, pilotar um avião requer habilidade. Portanto, em carros de alta velocidade com asa significativamente alongada, o efeito da reversão dos lemes pode ser perceptível. Como ele é?

Se, ao desviar um aileron localizado próximo à ponta da asa, aparecer uma carga de manobra, a asa da aeronave gira e o ângulo de ataque sobre ela se desvia. Tais eventos podem suavizar o efeito obtido com o deslocamento do aileron ou podem levar ao resultado oposto.

Por exemplo, se for necessário aumentar a sustentação de uma meia asa, o aileron é desviado para baixo. Além disso, uma força ascendente começa a atuar no bordo de fuga da asa, a asa gira para frente e o ângulo de ataque sobre ela diminui, o que reduz a força de sustentação. Na verdade, o efeito dos lemes de rotação na asa durante a ré é semelhante ao efeito do trimmer sobre eles.

De uma forma ou de outra, a reversão de rotação foi encontrada em muitos aviões a jato (especialmente no Tu-134). Aliás, no Tu-22, por conta desse efeito, o limite foi reduzido para 1,4. Em geral, os pilotos estudam o controle do aileron por muito tempo. Os métodos mais comuns para evitar a reversão dos lemes de rotação são o uso de interceptadores de ailerons (os spoilers estão localizados próximos ao centro da corda da asa e, quando estendidos, praticamente não causam torção) ou a instalação de ailerons adicionais próximos a seção central. Se a segunda opção estiver presente, os lemes de rolagem externos (localizados próximos às pontas), necessários ao controle produtivo em baixas velocidades, são desligados em altas velocidades, e o controle lateral é realizado por meio de ailerons internos, que não revertem devido a a impressionante rigidez da asa presente na área da seção central.

Sistemas de controle

Agora vamos dar uma olhada no controle do avião. Um conjunto de dispositivos de bordo que garantem a regulação do movimento dos “pássaros de aço” é denominado sistema de controle. Como o piloto está localizado na cabine e os lemes e ailerons estão localizados nas asas e na cauda da aeronave, uma conexão construtiva é estabelecida entre eles. Suas responsabilidades incluem garantir a confiabilidade, facilidade e eficiência do controle de posição da máquina.

É claro que quando as superfícies de coordenação são deslocadas, a força que as afeta aumenta. No entanto, isto não deve levar a um aumento inaceitável da tensão nas alavancas de ajuste.

O modo de controle da aeronave pode ser automático, semiautomático e manual. Se uma pessoa usa força muscular para fazer os instrumentos de pilotagem funcionarem, esse sistema de controle é chamado de manual (controle direto da aeronave).

Os sistemas operados manualmente podem ser hidromecânicos ou mecânicos. Na verdade, descobrimos que a asa de um avião desempenha um papel importante no controle. De carro aviação Civil o ajuste básico é realizado por dois pilotos por meio de dispositivos cinemáticos que regulam forças e movimentos, comandam alavancas duplas, fiação mecânica e superfícies de controle.

Se o piloto controla a máquina por meio de mecanismos e dispositivos que garantem e melhoram a qualidade do processo de pilotagem, então o sistema de controle é denominado semiautomático. Graças ao sistema automático, o piloto controla apenas um grupo de peças auto-atuantes, que criam e alteram forças e fatores de coordenação.

Complexo

Os meios de controle básico da aeronave são um complexo de dispositivos e estruturas de bordo com o auxílio dos quais o piloto aciona meios de ajuste que alteram o modo de vôo ou equilibram a aeronave em um determinado modo. Isso inclui lemes, ailerons e um estabilizador ajustável. Os elementos que garantem o ajuste das peças de controle adicionais (flaps, spoilers, slats) são chamados de controle auxiliar.

O sistema básico de coordenação de aeronaves inclui:

• alavancas de comando, que o piloto opera movendo-as e aplicando força sobre elas;
• dispositivos especiais e automáticos;
• Fiação piloto conectando os sistemas de controle de base às alavancas de comando.

Exercitando controle

O piloto realiza o controle longitudinal, ou seja, altera o ângulo de inclinação desviando a coluna de controle para longe ou em sua direção. Ao girar o volante para a esquerda ou para a direita e desviar os ailerons, o piloto implementa o controle lateral, inclinando o carro na direção desejada. Para movimentar o leme, o piloto pressiona os pedais, que também servem para controlar o trem de pouso dianteiro enquanto a aeronave se move no solo.

Em geral, o piloto é o principal elo nos sistemas de controle manuais e semiautomáticos, e os flaps, ailerons e outras partes da aeronave são apenas um método de movimento. O piloto percebe e processa informações sobre a posição da máquina e dos lemes, as sobrecargas atuais, desenvolve uma solução e atua nas alavancas de comando.

Requisitos

O controle básico da aeronave deve atender aos seguintes requisitos:

1. Ao controlar a máquina, os movimentos das pernas e braços do piloto necessários para movimentar as alavancas de comando devem coincidir com os reflexos naturais de uma pessoa que surgem ao manter o equilíbrio. Mover a alavanca de comando na direção desejada deve fazer com que o “pássaro de aço” se mova na mesma direção.
2. A reação do liner ao deslocamento das alavancas de comando deverá apresentar um ligeiro atraso.
3. No momento da deflexão dos instrumentos de controle (lemes, ailerons, etc.), as forças aplicadas nas alavancas de comando devem aumentar suavemente: devem ser direcionadas na direção oposta ao movimento das alavancas, e a quantidade de trabalho deve ser coordenado com o modo de vôo da máquina. Este último ajuda o piloto a obter uma “sensação de controle” da aeronave.
4. Os lemes devem atuar de forma independente entre si: a deflexão, por exemplo, do profundor não pode causar a deflexão dos ailerons, e vice-versa.
5. Os ângulos de deslocamento das superfícies de controle devem garantir a probabilidade de a máquina voar em todos os modos de decolagem e pouso exigidos.

Esperamos que este artigo tenha ajudado você a entender a finalidade dos ailerons e a entender o controle básico dos “pássaros de aço”.

Há poucos dias me fizeram outra pergunta interessante, que resolvi responder com um artigo.

Eu nunca teria conseguido pensar em algo assim na minha vida, porque muitas coisas na aviação já parecem óbvias. Mas há alguns dias surgiu uma pergunta: por que, de fato, o avião gira com a ajuda de um giro, é meio estranho!

Vamos então hoje tentar descobrir por que o avião precisa inclinar para começar a virar para o lado.

Tudo começa com a física do voo.

Um avião é afetado por quatro forças no ar: sustentação, gravidade, arrasto e empuxo.

Quando o empuxo é igual ao arrasto, o avião voa a uma velocidade constante, não há aceleração.

Quando o peso for igual à força de sustentação e o avião estiver voando sem alterar a altitude, o avião continuará a manter essa altitude.

O avião voa sem rolar, então a sustentação fica voltada para cima, está tudo bem.

Agora vamos ver o que acontece se olharmos do outro lado e tomarmos o exemplo de um navio em uma lista.

Acontece que direcionamos a força de sustentação para o lado, agora ela “empurra” o avião não para cima, mas para cima e para a esquerda.

Se o dividirmos nas suas componentes, veremos que temos uma força que puxa o avião na direção do rolamento, mais a mesma força de sustentação.

Mas, ao mesmo tempo, não devemos esquecer que a nossa força de sustentação também diminui ligeiramente, porque cedemos parte da energia “para o lado”. Por isso, ao colocar o avião para rolar, é necessário levantar um pouco o nariz para compensar essa mesma diminuição. Então o avião manterá a altitude.

É por isso que o avião rola para virar à esquerda ou à direita.

O estabilizador vertical não é usado porque não fornecerá a força necessária para girar. O avião começará a deslizar e a girar muito fracamente.

Conte-nos em linguagem simples e acessível: Como voam os aviões? e obtive a melhor resposta

Resposta de Yotrannik***[guru]
Como um avião voa?
No caso mais simples, a situação pode ser imaginada da seguinte forma: um motor de avião equipado com hélice puxa o avião para frente. Um fluxo de ar que se aproxima flui para a asa, fluindo ao redor da asa. E é no formato da asa que reside o segredo da força que levanta o avião no ar.
Se olharmos para um corte transversal de uma asa de avião, veremos que a parte superior é mais convexa que a inferior. O fundo é quase plano. Isso significa que o fluxo de ar que passa pela parte superior da asa precisará percorrer uma distância muito maior do que o fluxo que passa pela parte inferior da asa. E ao mesmo tempo. É claro que a velocidade do fluxo que flui ao redor da asa vindo de cima é maior do que a velocidade do fluxo que flui ao redor da asa vindo de baixo.
Desde o curso de física escolar conhecemos a lei de Bernoulli, que diz que quanto maior a velocidade do fluxo, menor a pressão que esse fluxo exerce sobre o meio ambiente. Portanto, surge uma situação em que a pressão no topo da asa é menor do que na parte inferior. A baixa pressão vinda de cima puxa a asa em sua direção, e a maior pressão vinda de baixo a empurra para cima. A asa sobe. E se a força de sustentação exceder o peso da aeronave, a própria aeronave ficará suspensa no ar. Antes da decolagem, o avião precisa percorrer a pista e atingir a velocidade de decolagem.
Quanto maior a velocidade da aeronave, maior será a força de sustentação da asa. Portanto, um avião só poderá decolar se sua velocidade exceder a velocidade crítica de decolagem. Essa velocidade não é constante, mas depende do peso da própria aeronave, do combustível abastecido e da quantidade de passageiros e malas nela carregadas. Quanto maior a massa da aeronave, maior será a velocidade de decolagem que deve ser desenvolvida antes da aeronave subir.
Na prática, o avião não sobe horizontalmente. Para ganhar altitude rapidamente e não bater nas árvores e casas ao redor do campo de aviação, você precisa abaixar a cauda, ​​levantar o nariz e subir para o céu em um ângulo alto. Para controlar o ângulo de subida da aeronave, é feita uma cauda horizontal na cauda da aeronave, equipada com elevadores. O profundor é uma pequena almofada na parte traseira da cauda que pode ser inclinada para cima ou para baixo em resposta aos movimentos do volante de controle do piloto. Quando o profundor é desviado para cima, a sustentação da cauda diminui, a cauda desce e o nariz, ao contrário, sobe.
Quando o avião levanta o nariz, é como se estivesse subindo um escorregador de ar, deslizando ao longo da subida com as asas. Subir uma colina é mais difícil do que voar horizontalmente. Portanto, a velocidade cai e pode não ser suficiente para o voo. Para compensar a perda de velocidade, é necessário aumentar a potência do motor, fazer a hélice girar mais rápido e puxar o avião para frente com mais força.
Mas quando os elevadores são desviados para baixo, a sustentação da cauda aumenta, o nariz do avião desce e o avião começa a deslizar “ladeira abaixo”, aumentando rapidamente a velocidade. Neste ponto é necessário reduzir a potência do motor.
O piloto controla a posição do elevador usando o volante. Para levantar o nariz do avião, puxe o volante em sua direção. Para abaixar o nariz, empurre o volante para longe de você. No caso de um joystick, incline-o na sua direção ou na direção oposta de acordo.
Há um leme na superfície vertical da cauda. Ao desviá-lo para a direita ou para a esquerda, você pode girar o avião no plano horizontal. O piloto controla os lemes por meio de pedais. Os pedais também desaceleram as rodas. O pedal direito freia a roda direita, o pedal esquerdo freia a esquerda. Isso ajuda você a virar com mais precisão ao dirigir no solo. Pressionar os dois pedais ao mesmo tempo desacelera o avião. Por exemplo, após o pouso.
A mecanização das asas é ainda mais complicada. Se movermos o manche ou joystick para os lados, é fácil ver como os ailerons desviam na parte traseira da asa. Além disso, os ailerons desviam de forma diferente. Se você virar o volante para a direita, na asa direita o aileron desviará para cima, reduzindo

Resposta de Alexei[ativo]
O vôo de um avião é o resultado da força de sustentação que ocorre quando os fluxos de ar se movem em direção à asa. É girado em um ângulo calculado com precisão e tem um formato aerodinâmico, graças ao qual a uma certa velocidade começa a se esforçar para cima, como dizem os pilotos - “fica em pé no ar”.
Os motores aceleram o avião e mantêm sua velocidade. Os motores a jato empurram o avião para frente devido à combustão do querosene e ao fluxo de gases que escapam do bico com grande força. Os motores de hélice “puxam” a aeronave junto com eles.
Uma asa colocada em um ângulo agudo em relação à direção do fluxo de ar cria pressões diferentes: acima da placa de ferro será menor e abaixo do produto será maior. É a diferença de pressão que leva ao surgimento de uma força aerodinâmica que contribui para a subida.
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