» (reconstrução de computador)

informações gerais data Personagem

cair do trem

Causa

Estranhos no cockpit, recursos inexplorados de instrumentos de aeronaves

Lugar morto Aeronave Modelo CIA aérea Ponto de partida Destino número da placa passageiros Equipe Sobreviventes

Fragmentos da fuselagem do A310 - um fragmento da inscrição "AEROFLOT"

Voo SU593 acidente aconteceu em 22 de março de 1994 perto de Mezhdurechensk na região de Kemerovo. Como resultado da queda da aeronave Aeroflot A310, todas as 75 pessoas a bordo morreram.

A principal causa do desastre foi uma situação inaceitável em que o comandante da aeronave colocou seu filho de quinze anos no comando do avião, cujas ações não intencionais levaram ao desligamento parcial do piloto automático. Os motivos secundários foram o comportamento não documentado do piloto automático e a ausência, naquele momento, de regras para a tomada de decisões nessas situações no programa de treinamento da tripulação.

Equipe

Voo

O voo 593 foi operado por um Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") do Aeroporto Sheremetyevo de Moscou (SVO) para o Aeroporto Kaitak, Hong Kong (HKG). O comandante da tripulação, Yaroslav Kudrinsky, levou a bordo seus dois filhos - a filha Yana e o filho Eldar. Quando o avião estava voando na região de Novokuznetsk, Kudrinsky, violando o afretamento, permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Esta circunstância foi ignorada por outros membros da tripulação.

Catástrofe

Antes de permitir que as crianças assumissem a cadeira de comando, Kudrinsky ligou o piloto automático. A filha do comandante não tentou nenhuma ação para controlar a aeronave. Depois dela, o filho do capitão, Eldar Kudrinsky, de 15 anos, sentou-se ao leme. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro, o que não poderia levar ao desligamento do piloto automático por “overpowering”. No entanto, no final, Eldar aplicou uma força de 8-10 kg ao leme por 30 segundos, o que levou a um desligamento parcial do piloto automático, que deixou de dar comandos aos ailerons, o que, por sua vez, causou um rolamento incontrolável para o lado direito. Antes disso, esse recurso do piloto automático do A310 era desconhecido da tripulação. O alarme luminoso para desabilitar o modo funcionou, mas a tripulação não percebeu, pois recurso de design A310 é a ausência de alarme sonoro desabilitando o piloto automático.

Eldar foi o primeiro a notar o movimento do avião e informou seu pai sobre isso. No entanto, os dois pilotos profissionais por vários segundos não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave. Como a linha da tela mudou para um círculo, o copiloto assumiu que a aeronave havia entrado na "zona de espera", ou seja, descrevendo círculos de grande diâmetro - padrão de voo usado enquanto aguarda a autorização de pouso.

A aeronave inclinou para a direita a uma taxa de cerca de 1,5° por segundo, e logo a margem direita atingiu 45°, o que estava acima do limite aceitável. Isso causou forças g positivas significativas (4,8 g). Quando a tripulação percebeu que o piloto automático havia sido desativado, eles tentaram retomar seus assentos.

Contrariando as instruções, o co-piloto, na ausência do comandante em seu assento, empurrou o assento totalmente para trás, o que por muito tempo não permitiu que ele assumisse uma posição de trabalho devido às sobrecargas decorrentes. O comandante da aeronave, devido a fortes sobrecargas e grande ângulo de inclinação, demorou muito para se sentar.

A situação complicava-se muito pelo facto de no assento da esquerda estar ainda a única pessoa que tinha capacidade física para pilotar a aeronave – o filho do comandante, de 15 anos, que recebia e tentava cumprir vários comandos inconsistentes e contraditórios do pai, o co-piloto e que se encontrava no cockpit do terceiro adulto – um amigo da família do comandante da tripulação, também piloto que efetuou o mesmo voo e veio para o cockpit com as crianças. De acordo com a análise da trilha sonora da "caixa preta", as tentativas de Eldar de corrigir a situação foram muito prejudicadas pelo desconhecimento do jargão do piloto. Como exemplo, foi citado o comando “Segure o leme!”, que o menino confundiu com um comando para segurar o leme na posição de extrema direita, enquanto os pilotos significavam o comando para nivelar a aeronave.

Enquanto isso, a inclinação já havia atingido 90 ° e o avião começou a perder altitude. Para evitar mais descidas, o piloto automático (apenas a inclinação foi desligada) aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que a aeronave começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou totalmente o automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e aceitar um emprego. Os pilotos colocaram o avião no modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo. Voando sobre a colina baixa altitude o avião ficou preso nas bordas das árvores e caiu em uma floresta perto da vila de Maly Mayzas, cerca de 20 quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk.

Consequências da queda do avião

No decorrer de uma investigação realizada em conjunto pela Aeroflot e Airbus, foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. Em particular, agora no manual de voo no site airdisaster.ru

Atuar sobre os resultados da investigação sobre a queda da aeronave A310-308 F-OGQS, ocorrida em 22 de março de 1994. perto da cidade de Mezhdurechensk

acidente de aviãoA310 perto de Mezhdurechensk - o acidente ocorrido na noite de 22 para 23 de março de 1994 com um avião Airbus A310-308 da Aeroflot. Por causa de uma criança que acidentalmente desligou o piloto automático e assumiu o controle, o avião entrou em parafuso e caiu perto de Mezhdurechensk. Todas as 75 pessoas a bordo morreram.

Eventos

Em 22 de março de 1994, às 20h39, horário local, um Aeroflot Airbus A310 decolou da pista do Aeroporto Sheremetyevo de Moscou com destino a Hong Kong. 63 passageiros embarcados não podiam se preocupar com nada: o A310 com o nome de M. Glinka foi uma das primeiras novas aeronaves europeias entregues à frota da Aeroflot há apenas alguns anos, a aeronave era pilotada por pilotos experientes e 9 comissários de bordo trabalhavam na cabine.

O vôo transcorreu bem e, 3,5 horas após a decolagem, o comandante da tripulação chamou seus dois filhos para a cabine: a filha Yana e o filho Eldar. Quando o avião estava voando na área de Novokuznetsk, ele permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Além disso, um amigo da família, também piloto da Aeroflot, estava na cabine, voando no mesmo voo que um passageiro.

Antes de permitir que as crianças ocupassem o assento de comando, o comandante ligou o piloto automático. Primeiro, a filha do comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 anos, estava no comando. Ela não tentou tomar nenhuma ação para controlar a aeronave. Depois dela, o filho do capitão, Eldar, de 15 anos, sentou-se ao leme. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro. Isso não incomodou a tripulação, pois a aeronave estava sob o controle do piloto automático. Porém, no final, Eldar aplicou uma força de 8 a 10 kg no volante por 30 segundos, o que levou ao desligamento parcial do piloto automático, que parou de dar comandos aos ailerons - a tripulação não sabia desse recurso do piloto automático. Além disso, os pilotos não perceberam a indicação luminosa, mas não houve sinal sonoro.

Eldar foi o primeiro a notar a rotação do avião e relatou. No entanto, os dois pilotos profissionais por vários segundos não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave.

A aeronave inclinou-se para a direita a uma taxa de cerca de 1,5° por segundo e logo a inclinação para a direita atingiu 45°, o que estava acima do limite aceitável. Quando a tripulação percebeu que o piloto automático havia sido desativado, eles tentaram retomar seus assentos.

O co-piloto, tendo relaxado, empurrou fortemente o assento para trás e, em um momento crítico, devido às sobrecargas, não conseguiu retornar ao seu assento. O comandante também, devido às sobrecargas, não conseguia se sentar em sua cadeira. Com isso, em condições de forte perda de altura com rolagem, a única pessoa que controlava a aeronave era um menino de 15 anos. Ele ficou ainda mais confuso pelo fato de ter ouvido muitos comandos de três pessoas, embora muitas vezes não entendesse o jargão do piloto.

Enquanto isso, a inclinação já havia atingido 90 ° e o avião começou a perder altitude. Para evitar mais descidas, o piloto automático aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que a aeronave começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou totalmente o automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e aceitar um emprego. Os pilotos colocaram o avião no modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo.

Um avião Airbus A310 com 75 pessoas a bordo atingiu as bordas das árvores e caiu em uma floresta perto de Mezhdurechensk. Ninguém sobreviveu.

Investigação de acidente aéreo

As operações de busca e resgate no local do acidente foram realizadas por um longo tempo: os restos mortais dos passageiros e os destroços da aeronave foram espalhados em um raio de 2 km. Posteriormente, as peças encontradas da aeronave foram transportadas para o hangar da empresa de aviação do aeroporto de Novokuznetsk, onde foram fixadas à estrutura de acordo com o formato da aeronave. No mesmo local, representantes da Aeroflot e da Airbus iniciaram o estudo das circunstâncias do desastre.

As primeiras versões das causas do desastre pareciam exóticas: o avião colidiu com um corpo celeste natural ou foi vítima de um OVNI. Essas suposições foram baseadas no fato de que o avião estava voando a uma altitude de 10.100 metros, resistiu claramente a todos os parâmetros de voo especificados, a tripulação não deu nenhum sinal de emergência, não havia informações sobre a falha de nenhum instrumento e uma tripulação experiente voou a aeronave. Mais tarde, surgiram rumores sobre um suposto ataque terrorista e despressurização da aeronave, que causou a morte instantânea de tripulantes e passageiros.

O presidente do Comitê de Aviação Interestadual (IAC) Vladimir Kofman admitiu vários anos depois: “ O caso é inédito. Naquela época, como dizem, não tínhamos consciência nem coragem de dizer que o avião foi morto por uma criança. Mas a gravação no gravador de voz e a investigação mais aprofundada, que durou um ano inteiro, mostraram que outras opções foram excluídas. Após este incidente, os jornalistas falaram em uníssono sobre a "culpa do piloto", o "fator humano" em matéria de acidentes e assim por diante. E pensamos em outra coisa - sobre o papel do co-piloto. Afinal, as crianças eram colocadas no comando antes. Na verdade, não há nada de errado se a criança sentar no assento do piloto enquanto o piloto automático controla o transatlântico. A questão é outra: o que fez o companheiro - a "reserva técnica" do pai feliz, enquanto cuidava do filho? Em vez de ficar de olho nos instrumentos e, nesse caso, assumir rapidamente o controle de si mesmo, ele foi até o canto da cabana para filmar Eldar em uma câmera de vídeo. E ele perdeu o momento em que o menino trocou o airbus para controle manual e não percebeu a rolagem profunda em que o avião caiu. Quando os pilotos perceberam, já era tarde demais...».

Consequências

Foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento dos pilotos da Aeroflot. Em particular, agora no manual de voo de todos os Airbus A310, foi introduzida uma cláusula sobre a desativação espontânea do controle automático dos ailerons quando uma força de mais de 10 kg é aplicada ao manche por 30 segundos ou mais. Os voos de simulador realizados pelo piloto instrutor russo Vladimir Biryukov junto com os pilotos de teste da Airbus revelaram que, se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático poderia restaurar rapidamente um voo seguro em linha reta

Transcrição das negociações

O avião sobrevoa Novokuznetsk. A filha do comandante, Jan, está no comando.

Co-piloto: Novokuznetsk, Aeroflot 593, passando seu ponto no FL 10100.
FAC: Bem, Yana, você vai pilotar?
Yana: Não!
FAC: Não aperte os botões. Não toque neste vermelho!
Yana: Pai, isso pode ser distorcido?
FAC: Você vê Novokuznetsk à esquerda?
Yana: Estamos voando tão baixo?
FAC: Dez mil e cem metros.
Yana: Isso é muito, certo?
FAC: Muito...

Yana sai da cadeira do comandante.

FAC: Espere, não se apresse...
Yana: Estou sendo cuidadosa...

O filho de Eldar está sentado na cadeira do comandante.

Makarov: O piloto está filmando.
Eldar: Filmando?
Makarov: Estou filmando.
Eldar: Isso pode ser distorcido?
KVS: Sim! Se você virar à esquerda, para onde o avião irá?
Eldar: Esquerda!
FAC: Vire-se! Vire à esquerda!
Eldar: Ótimo!
FAC: O avião está indo para a esquerda?
Eldar: Chegando.

4 minutos se passam.

Eldar: Por que ele está virando?
FAC: Ele se transforma?
Eldar: Sim.
FAC: Segure o leme!
Co-piloto: Velocidade!
FAC: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda! A terra é aqui! Eldar, saia! Saia, Eldar! Sair! Sair! Sair! Sair! Saia, eu digo! Aceleração total!
Co-piloto: Ele deu gasolina!
FAC: Aceleração total!
Co-piloto: Sim!
FAC: O gás está cheio!
Co-piloto: A velocidade é muito alta!
KVS: Sim! Vamos! Certo! Pé direito! Tire o gás!
Co-piloto: Limpo!
FAC: Silenciosamente-oh-oh-nechku!
Co-piloto: Foda-se… de novo!
FAC: Não vire à direita! Vamos sair agora! Tudo está bem! Devagar devagar! Lentamente, eu digo!
Rachadura curta.
Fim do registro.

22 de março de 1994 na área de Mezhdurechensk (região de Kemerovo) às 20h. 58 min. caiu e caiu um Airbus A-310, de propriedade da Russian Airlines e voando na rota Moscou - Hong Kong. Havia 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. A abertura das caixas-pretas mostrou posteriormente que a causa do desastre foi o fator humano, o desconhecimento da tripulação sobre este tipo de equipamento e a violação grosseira das instruções.

3,5 horas após a decolagem, o comandante da tripulação Yaroslav Kudrinsky chamou seus dois filhos para a cabine - a filha Yana e o filho Eldar, onde, violando o regulamento, permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Esta circunstância foi ignorada por outros membros da tripulação. Além disso, no cockpit estava um amigo da família Kudrinsky - Makarov, também um piloto que voou no mesmo voo que um passageiro.

Antes de deixar as crianças assumirem a cadeira de comando, Kudrinsky ligou o piloto automático. Primeiro, a filha do comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 anos, estava no assento do piloto. Ela não tentou tomar nenhuma ação para controlar a aeronave. Depois dela, o filho do capitão, Eldar Kudrinsky, de 15 anos, sentou-se ao leme. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro. Tudo era percebido como entretenimento e os adultos não controlavam o adolescente. A certa altura, o cara balançou o volante com mais força e o piloto automático, confundindo isso com o comando do piloto, desligou. Em um segundo, o avião tornou-se obediente a um adolescente que continuou a brincar de piloto.

A luz de advertência de desativação do piloto automático funcionou, mas a tripulação não percebeu isso, já que a característica de design do A310 é a ausência de um sinal sonoro de desligamento do piloto automático. Mais uma vez inclinando a manopla do volante para o lado, o rapaz introduziu o airbus em uma rolagem profunda, que logo atingiu 45 graus e causou uma sobrecarga de cerca de 5g. Nos primeiros segundos, os dois pilotos profissionais não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave por vários segundos. E quando a tripulação percebeu que o piloto automático estava desligado, eles tentaram se sentar novamente.

Contrariando as instruções, o co-piloto, na ausência do comandante em seu assento, empurrou o assento totalmente para trás, o que por muito tempo não permitiu que ele assumisse uma posição de trabalho devido às sobrecargas decorrentes. E o comandante da aeronave, devido às fortes sobrecargas e ao grande ângulo de inclinação, demorou muito para se sentar.

A situação era muito complicada pelo fato de que no assento esquerdo ainda estava a única pessoa com capacidade física para pilotar a aeronave - o filho do comandante, de 15 anos, que recebia e tentava executar vários comandos inconsistentes e conflitantes de seu pai, co-piloto e Makarov. De acordo com a análise da trilha sonora da "caixa preta", as tentativas de Eldar de corrigir a situação foram muito prejudicadas pelo desconhecimento do jargão do piloto. Como exemplo, foi citado o comando “Segure o leme!”, que o menino confundiu com um comando para segurar o leme na posição de extrema direita, enquanto os pilotos significavam o comando para nivelar a aeronave.

Enquanto isso, a inclinação já havia atingido 90 ° e o avião começou a perder altitude. Para evitar mais descidas, o piloto automático (apenas o rolo automático foi desligado) aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que a aeronave começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou totalmente o automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e aceitar um emprego. Os pilotos colocaram o avião no modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo. Sobrevoando uma colina em baixa altitude, o avião ficou preso nas bordas das árvores e caiu em uma floresta perto da vila de Maly Mayzas, cerca de 20 quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk.

Conversas da tripulação, cronologia dos eventos

Símbolos usados ​​no texto:

PIC - comandante da aeronave Ya. V. Kudrinsky
Yana é filha do comandante, nascida em 1981.
Eldar - filho de um comandante, nascido em 1978
2P - co-piloto I. V. Piskarev
Makarov é um piloto voando para Hong Kong como passageiro
E - um dos pilotos no cockpit

Antes do acidente - cerca de meia hora. O avião voa no piloto automático. Na cabine estão o comandante da aeronave, o co-piloto e dois estranhos - a filha do comandante da aeronave Yana e o passageiro Makarov.

17:43:30: FAC [referindo-se a filha Yana]: Vem sentar aqui agora na minha cadeira, quer?
17:43:31: PIC deixou seu local de trabalho
17:43:34-17:43:37: Yana sentou na cadeira da FAC
17:44:10: Yana: Pai, me levanta [Yana pediu para levantar a cadeira]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, 593º passando seu ponto no nível de vôo 10.100.
17:47:06: FAC: Bem, Yana, você vai pilotar?
Yana: Não!
FAC: Não aperte os botões. Não toque neste vermelho!
Yana: Pai, isso pode ser distorcido?
FAC: Você vê Novokuznetsk à esquerda?
Yana: Estamos voando tão baixo?
FAC: Dez mil e cem metros.
Yana: Isso é muito, certo?
FAC: Muito...
Yana tenta sair da cadeira.
FAC: Espere, não se apresse...
Yana: Estou sendo cuidadosa...
17:51:12: Yana deixou a cadeira da FAC
O filho do comandante da aeronave Eldar aparece.
17:51:47: Makarov: O contador está sendo removido.
17:51:55: Eldar sentou-se na cadeira da FAC.
17:52:46: Eldar [referindo-se a Makarov]: Você está filmando?
17:52:48: Makarov: Estou filmando.
Eldar: Isso pode ser distorcido?
17:54:25: FAC: Sim! Se você virar à esquerda, para onde o avião irá?
Eldar: Esquerda!
FAC: Vire-se! Vire à esquerda!
17:54:35: FAC: Então, cuidado com o terreno onde você vai virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!
Eldar: Ótimo!
17:54:37: FAC: Vamos, né?
17:54:39: Eldar virou o volante para a esquerda em 3,4 graus.
17:54:40: FAC: O avião está indo para a esquerda?
17:54:41: Eldar: Chegando.
17:54:42: FAC: Não dá pra ver né?
E:< неразб>
17:54:50: E: Agora vai para a direita
17:54:53: Makarov: Defina o horizonte artificial para ele normalmente.
17:05:05: A aeronave começou a rolar para a direita.
17:55:12: FAC: O que você quer, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [referindo-se a Yana]: Por quê?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [referindo-se a Yana]: Na primeira aula você só vai dormir.
17:55:27: FAC [dirigindo-se a Yana]: Não corra para lá, senão eles nos expulsam do trabalho.
17:55:28: A partir desse momento, sem que o PIC ou o co-piloto percebesse, houve um aumento gradativo no roll à direita.
17:55:36: Eldar [sobre o curso da aeronave]: Por que ele está virando?
17:55:38: FAC: Ele vira ele mesmo?
17:55:40: Eldar: Sim.
17:55:41: E: Por que ele está virando?
17:55:42: Eldar: Não sei.
17:55:45: FAC: Não pode bater o curso?
17:55:45: Makarov: Ele ainda vira a zona, pessoal. [Makarov sugeriu que o avião estava partindo para a área de espera]
17:55:46: 2P: Fomos para a zona, esperando.
17:55:48: FAC: Sim?
17:55:49: 2P: Claro.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Assim, Makarov reagiu ao rápido aumento da aceleração vertical na aeronave]
17:55:52: FAC: Espere! Segure o leme, segure!
17:55:55: 2P: Velocidade!
17:55:56: 2P: Na direção oposta.
17:55:58: 2P: Ao contrário.
17:55:59: 2P: De volta!
17:55:59: FAC: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda!
17:56:06: E: Certo?
17:56:08: E: Não está vendo?
17:56:11: O piloto automático foi desativado.
17:56:14: E: Vire à direita.
17:56:17: FAC: Certo!
17:56:18: 2P: Sim, à esquerda! A terra é aqui!
17:56:24: FAC: Eldar, saia!
17:56:26: FAC: Rasteje para trás.
17:56:28: FAC: Rasteje de volta, Eldar.
17:56:30: E: Veja< неразб>Não?
17:56:34: 2P: Minérios para pequenos!
17:56:38: FAC: Saia!
17:56:40: E: Saia, Eldar.
17:56:41: E: Saia< неразб>.
17:56:43: E: Saia.
17:56:44: E: Saia.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Saia.
17:56:52: E: Saia, eu digo.
17:56:54: 2P: Aceleração total! Aceleração total! Aceleração total!
17:56:55: A essa altura, o PIC havia tomado seu local de trabalho.
17:56:56: 2P: Botei gasolina!
17:56:57: FAC: A todo vapor!
17:56:58: 2P: Deu!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Aceleração total.
17:57:05: E: Dei gasolina, dei.
17:57:08: E: Qual é a velocidade?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Sim.
17:57:23: FAC: O gás está cheio!
17:57:25: 2P: A velocidade é muito alta!
17:57:27: E: Grande, né?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: Liguei.
17:57:30: FAC: Então é isso, vamos, vamos.
17:57:32: FAC: Certo! Pé direito!
17:57:35: FAC: Alta velocidade.
17:57:36: FAC: Descarrega o gás!
17:57:37: 2P: Limpo!
17:57:42: FAC: Silenciosamente-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B… de novo!
17:57:48: E: Não vire à direita.
17:57:50: E: Velocidade adicionada.
17:57:53: FAC: Vamos sair agora! Tudo está bem!
17:57:55: FAC: Lentamente em si mesmo.
17:57:56: FAC: Devagar.
17:57:57: FAC: Devagar, eu digo!
17:58:01: Aeronave atinge o solo.

No decorrer de uma investigação realizada em conjunto pela Aeroflot e Airbus, foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. E ao voar em simuladores realizados pelo piloto-instrutor russo Vladimir Biryukov junto com os pilotos de teste da Airbus, descobriu-se que, se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático poderia assumir o controle e restaurar rapidamente um vôo seguro em linha reta.

As estatísticas de acidentes aéreos são uma coisa chata: na maioria das vezes, os aviões morrem em uma colisão com o solo, e o fator humano leva a isso. Mas por trás de uma enumeração seca de razões e fatos, uma cadeia de eventos imprevisíveis pode estar escondida. Isso aconteceu há 23 anos, quando uma das primeiras aeronaves Airbus A310 que apareceu em nosso país caiu na Rússia.

Na noite de 22 a 23 de março de 1994, os residentes de Mezhdurechensk (região de Kemerovo) ouviram uma explosão. Ao mesmo tempo, a aeronave número SU593 desapareceu dos radares do aeroporto de Novokuznetsk, realizando o voo Moscou - Hong Kong. Os despachantes estão perdidos: a tripulação não deu sinais de socorro e não relatou problemas, simplesmente parou de responder aos pedidos dos serviços de terra. O desaparecimento da aeronave e o silêncio dos pilotos - nesses casos, o alarme é imediatamente disparado e o serviço de busca e salvamento é acionado. Portanto, desta vez, uma aeronave An-12 das Forças de Defesa Aérea é enviada imediatamente de Novosibirsk para a região de Mezhdurechensk, e um helicóptero Mi-8 MGA é enviado de Novokuznetsk. As equipes de resgate superaram local- uma hora e meia depois, ele descobriu um avião caído na área localidade Mayzas (10 km a sudeste da cidade de Mezhdurechensk). Essa informação é logo confirmada pelo comandante do helicóptero: do ar, são visíveis fragmentos em chamas de um airbus, espalhados em um raio de 2 quilômetros.

A primeira sensação na aproximação é o cheiro mais forte de querosene. Parece que o avião literalmente caiu em pedaços. Os fragmentos menores estão espalhados ao longo da encosta em uma faixa de cem metros de largura, estendendo-se por cerca de meio quilômetro. O maior pedaço do lado de estibordo que vi tinha três por quatro metros. Quase tudo o que resta das pessoas é fortemente pressionado na neve. Os braços são visíveis em algum lugar, as pernas em algum lugar, as costas em algum lugar ... Muitos passageiros permaneceram sentados, amarrados ao assento com cintos. Entre os mortos, as equipes de resgate conseguiram encontrar duas crianças voando neste vôo. Um dos tripulantes decidiu levá-los de férias para mostrar Hong Kong.

A bordo da aeronave estavam 63 passageiros e 12 tripulantes, todas as 75 pessoas morreram. Desde os primeiros minutos da investigação, a catástrofe começou a adquirir conjecturas e versões. Entre eles havia alguns completamente fantásticos: o avião colidiu com um corpo celeste ou foi vítima de um OVNI. Posteriormente, surgiram rumores sobre um ataque terrorista e despressurização da aeronave, que causou a morte instantânea da tripulação e dos passageiros. E os socorristas notam alguma estranheza - o corpo de um dos adolescentes por algum motivo está na cabine. A princípio, os especialistas sugeriram que ele foi jogado lá no momento do desastre. Mas a transcrição do gravador de voz levou a investigação em uma direção completamente diferente. Começou com as palavras: "Sente-se na minha cadeira!" As negociações posteriores não deixaram dúvidas: havia uma criança no comando do avião.

Agências de notícias com fontes nas autoridades investigadoras imediatamente divulgaram informações chocantes. No entanto, todas as pessoas competentes declararam unanimemente: isso não pode ser verdade. Apenas um ano depois, os especialistas foram forçados a admitir que uma das causas do desastre foi de fato a ação de um adolescente que estava no comando.

Naquela época, como dizem, não tínhamos consciência nem coragem de dizer que o avião foi morto por uma criança. Mas a gravação no gravador de voz e a investigação mais aprofundada, que durou um ano inteiro, mostraram que outras opções foram excluídas.

Mas havia outros fatores também. Os especialistas levaram um ano para explorar cada um deles. Eles tiveram que voltar ao momento da partida do malfadado voo de Moscou e traçar a trajetória da aeronave e as ações da tripulação literalmente a cada minuto.

Assim, em 22 de março de 1994, o voo SU593 Moscou - Hong Kong decolou de Sheremetyevo. A310, nomeado « Glinka » , foi comprado « Aeroflot » em 1992, junto com o primeiro lote de aeronaves estrangeiras. Com base neles, o maior companhia aérea russa criou uma divisão de prestígio de transporte internacional. Os A310 voaram apenas para o exterior e, para esses voos, foram recrutados pilotos da mais alta classe. Os pilotos eram obrigados a ter uma reputação impecável, pelo menos 1.000 horas de voo, e serem fluentes em inglês. Todos os pilotos do A310 foram avaliados e treinados pela Airbus Industry. Além disso, de 3.000 pilotos « Aeroflot" para treinamento enviou o melhor - um total de 16 pessoas. Entre eles estava o PIC (comandante da aeronave) substituto do voo de Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky.

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Em 22 de março, ele divide o cockpit com uma tripulação muito experiente. Este é o comandante da aeronave (FAC) Andrey Danilov, que tem quase 10.000 horas de voo, mais de 950 delas no Airbus A310. E o co-piloto - Igor Piskarev, cuja experiência é um pouco menor. Ele voou 5.885 horas, voou um Tu-134 como PIC, mudou-se para o leme de um Airbus A310 em outubro de 1993. O próprio Yaroslav Kudrinsky tornou-se o comandante do Airbus A310 em novembro de 1992. Antes disso, ele voou nas aeronaves Yak-40, An-12 e Il-76. Ele voou mais de 8.940 horas, 907 delas com o Airbus A310. O Airbus é equipado com um piloto automático capaz de controlar a aeronave durante todo o voo. Parece que um vôo seguro é garantido.

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A família Kudrinsky, anos 80. Quadro de documentário National Geographic "Uma criança aos comandos de um avião. Investigação de acidente aéreo"

Entre os passageiros estão os filhos de Yaroslav Kudrinsky, Yana, de 13 anos, e Eldar, de 15 anos. Uma vez por ano Aeroflot » concedeu às famílias dos pilotos o direito a voos preferenciais. O capitão Kudrinsky decidiu levar as crianças para Hong Kong por quatro dias. Para os adolescentes, esta foi a primeira viagem ao exterior.

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Três horas e meia de voo passaram despercebidas. Andrey Danilov trouxe o transatlântico da movimentada Moscou zona aérea e, tendo transferido o controle para Yaroslav Kudrinsky, foi descansar na cabine - tinha um voo matinal de volta de Hong Kong para Moscou. O Airbus A310 havia deixado Novosibirsk para trás e estava quase na metade da viagem de 10 horas quando o capitão Kudrinsky convidou as crianças a sentarem-se no assento do piloto. Neste momento, a aeronave tecnicamente mais avançada da Aeroflot » estava no piloto automático.

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Yana é a primeira no cockpit. A menina não demonstra muito interesse em pilotar o avião, porém, a conselho do pai, põe as mãos no leme. Nesse momento, Kudrinsky gira a chave de controle do piloto automático em 15 graus, o que lhe permite, sem desligar o piloto automático, desviar a aeronave levemente para a esquerda, o que imediatamente exibe um dispositivo especial - o horizonte artificial. Desvios de rumo pequenos, de até 15 graus, podem não ser percebidos visualmente, mas o horizonte artificial capta todos os desvios da aeronave e os exibe em seu monitor. Yana sente o movimento espontâneo do volante e imediatamente percebe que seu pai virou o avião. A garota conta a ele sobre isso e sai da cadeira. O capitão Kudrinsky retorna o avião ao seu curso original.

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Yana é substituída por Eldar. Ao contrário da irmã, ele assume o leme com indisfarçável interesse e imediatamente pergunta ao pai se ele também pode virar. Kudrinsky Sr. permite e ordena que seu filho olhe com mais atenção além do horizonte. Eldar tenta virar o volante para a esquerda e percebe que está bem apertado, nada parecido com quando Yana estava sentada no banco do piloto. O adolescente se inclina com mais força, mas não consegue mudar de rumo - o piloto automático mantém o avião em uma determinada direção, mas Eldar não sabe disso. Em seguida, o PIC aplica a mesma técnica - ele novamente muda o rumo do piloto automático 15 graus para a esquerda, usando o mesmo interruptor. O volante nas mãos de Eldar virou suavemente para a esquerda sem muito esforço.

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Como da última vez, Yaroslav Kudrinsky retorna o curso do piloto automático ao modo normal, interrompendo assim a virada do transatlântico e a ilusão de controle da aeronave por Eldar. Ele então liga o antigo modo de navegação, que instrui o piloto automático a retornar o avião para Hong Kong. O volante torna-se inflexível novamente, mas Eldar continua a girá-lo para a esquerda. Em seguida, inclina-se ligeiramente para a direita, aproveitando o papel do piloto. Isso dura pouco mais de três minutos. Em determinado momento, o adolescente balançou o volante mais do que o normal e o piloto automático, confundindo-o com o comando do piloto, desligou. A partir desse momento, o enorme transatlântico começa a obedecer à criança, mas ninguém percebe isso ainda. A luz sinalizando a desativação do modo piloto automático funcionou, mas a tripulação não prestou atenção nisso. Os pilotos não sabiam sobre o recurso de design do A310: o piloto automático deste avião desliga silenciosamente. Eldar foi o primeiro a perceber o problema: viu que no aparelho a linha do horizonte sobe fortemente para a direita. A inclinação aumentava a cada segundo e, enquanto os pilotos tentavam entender o que estava acontecendo, chegou a 45 graus - mais do que os valores máximos permitidos para o A310. Além disso, um arco aparece na tela do computador de bordo em vez de uma linha que mostra a trajetória de voo da aeronave. Isso geralmente acontece quando o avião está se preparando para pousar e entra na área de espera acima do aeroporto.

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O airbus faz um arco a uma velocidade de 650 km / h com um forte rolamento. A força centrífuga gerada pelo movimento do avião empurra todos para seus assentos - seu efeito é o dobro do peso de uma pessoa. Passageiros assustados entendem o grito, garrafas com água mineral e outras pequenas coisas. PIC Danilov acorda na cabine, percebe que algo está errado com o transatlântico, tenta se levantar e entrar na cabine, mas as sobrecargas não permitem que ele faça isso. Kudrinsky Sr. também não pode ocupar o assento do piloto - a força centrífuga o acorrenta ao painel lateral. O co-piloto Igor Piskarev procura assumir o controle e tirar manualmente o transatlântico de uma posição perigosa. Mas antes mesmo de o piloto automático ser desligado, ele empurrou o assento totalmente para trás e agora não pode mais assumir uma posição de trabalho devido às sobrecargas resultantes. Com um solavanco, ele consegue alcançar o leme e agarrá-lo com uma das mãos. O piloto gira com força a coluna de controle totalmente para a esquerda, mas o avião não reage. Ele se move em uma espiral íngreme, perdendo altitude. O único segurando o leme é o Eldar de 15 anos. A única coisa que resta aos pilotos é tentar explicar à criança o que fazer.

FAC: Espera aí! Segure o leme, segure!

2º piloto: Velocidade!

2º piloto: Na direção oposta! Ao contrário! Voltar!

FAC: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda!

Eldar: Certo? Você não vê, não é?

Mas acabou sendo impossível: Eldar não entende o jargão dos pilotos. Por exemplo, o menino toma o comando “Segure o leme!” como uma ordem para mantê-lo na posição de extrema direita, enquanto os pilotos significavam o alinhamento da aeronave. O forro entra em um mergulho profundo e agora está correndo para o solo a uma velocidade de 200 metros por segundo. Por alguns segundos, a sobrecarga causada pela força centrífuga é substituída por quase total ausência de peso, e tudo o que não foi fixado na cabine e na cabine, inclusive os passageiros, fica sob o teto.

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Piskarev finalmente consegue puxar o leme para si mesmo. O transatlântico sobe ao céu como uma vela - o co-piloto levantou demais o nariz do avião. Novamente sobrecarregue, desta vez 4 vezes. O avião está voando muito íngreme para cima, a potência do motor está começando a faltar. O forro parece pairar no ar. Este momento é usado por Yaroslav Kudrinsky - ele consegue se sentar no assento do piloto. Mas o avião novamente entra em parafuso e começa a cair de uma altura de 6.000 metros. O PIC e o co-piloto continuam suas tentativas de salvar o transatlântico. Com a ajuda do volante, Kudrinsky quase consegue parar a rotação da aeronave. O A310 está saindo de um parafuso, mas os pilotos não sabem ao certo quanta altitude perderam.

FAC: O gás está cheio!

2 piloto: A velocidade é muito alta!

FAC: Então é isso, vamos, vamos. Certo! Alta velocidade. Tire o gás!

2 piloto: Limpo!

FAC: Silenciosamente-oh-oh-nechku!

FAC: Vamos agora! Tudo está bem! Lentamente para si mesmo. Devagar. Lentamente, eu digo!

Impacto da aeronave com o solo.

Os corpos de 22 passageiros do Airbus não foram identificados. Por decisão das autoridades russas, todos foram cremados juntos. Enquanto isso, a investigação do desastre continuou e os especialistas tiveram que trabalhar em condições difíceis. Foi um precedente, a primeira vez que uma aeronave de fabricação estrangeira caiu em um voo de uma companhia aérea russa. « Aeroflot » e a Airbus Industry tentou suavizar o golpe em sua reputação - os advogados de cada lado trabalharam muito e não foi fácil para os investigadores encontrar um equilíbrio.

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A investigação confirmou que o piloto automático estava ligado quando o acidente começou. Assim, mesmo havendo crianças na cabine, o avião teve que seguir seu curso. E a principal pergunta que os especialistas tiveram que responder foi: o que aconteceu quando Eldar estava no comando? Como mostrou a transcrição dos gravadores, Eldar, ao contrário de sua irmã, tentou virar o leme antes que seu pai desse o comando ao piloto automático para virar o avião. O volante não cedeu e o adolescente fez algum esforço. Foi essa ação que levou ao desligamento parcial do piloto automático.

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Aqui é necessário fazer uma pequena digressão. Um piloto automático é um computador de aeronave que controla sua altitude, velocidade e direção. A altitude e a proa são definidas por três ferramentas: o leme responsável por virar à esquerda e à direita, o profundor e os ailerons - elementos que determinam a rolagem da aeronave. Esses controles aerodinâmicos no forro parecem uma parte móvel do bordo de fuga da asa. As ações de Eldar levaram à desativação do piloto automático precisamente do controle dos ailerons. De fato, dois minutos e meio antes da tragédia, os lemes de rolamento estavam nas mãos de um adolescente e começaram a responder a todas as suas ações.

A peculiaridade desta aeronave é que ela não possui sinal sonoro para desligar o piloto automático, enquanto as aeronaves russas o possuem. Permitindo que seu filho assumisse o leme - embora isso seja uma violação - o capitão do transatlântico tinha certeza de que, nesse caso, a tripulação ouviria o sinal e detectaria que o piloto automático estava desligado. Mas no A310, esse sinal é dado por uma pequena lâmpada, e os pilotos podem não saber disso.

Houve outro motivo para a tripulação não entender o que estava acontecendo: o painel de instrumentos mostrava que o piloto automático estava ligado - afinal, o aparelho controlava todos os outros parâmetros de voo. Quando Eldar percebeu um rolar no horizonte artificial, o avião pôde ser nivelado. Mas aqui os pilotos são distraídos por uma falsa área de espera - afinal, Kudrinsky devolveu o avião a um determinado curso. Enquanto eles tentam descobrir o que há de errado, o avião entra em uma rolagem crítica. Ele não pode voar neste estado e começa a perder altitude.

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O avião poderia ter sido salvo? Para responder a essa pergunta, os especialistas tiveram que simular o desastre em um simulador localizado nas instalações da Airbus Industry na França. Como mostrou a modificação, os pilotos exageraram, tirando o avião do mergulho. Tudo o que eles precisavam fazer era soltar o volante e o avião não subiria verticalmente no céu. O A310 possui um mecanismo de autopreservação embutido que não o deixa cair mesmo em velocidades muito baixas. Parece que, apesar do treinamento, os pilotos não sabiam disso. Conforme demonstrado pelos voos de simulador conduzidos por Vladimir Biryukov junto com os testadores da Airbus, se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático restauraria independentemente um voo seguro.

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O fato de um adolescente de 15 anos pilotar o avião não foi a única causa do desastre. As conclusões de Vladimir Biryukov demonstraram o treinamento insuficiente dos pilotos para pilotar o A310. Mesmo as pessoas que passaram por um treinamento especial não sabiam que o piloto automático poderia ser parcialmente desativado e não entendiam que a aeronave foi transferida para o modo de controle manual do aileron. Esse recurso do A310 continua até hoje, permitindo que os pilotos alterem parâmetros de voo individuais. Mas os pilotos modernos devem ser avisados ​​sobre isso.

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Após investigação foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento dos pilotos da Aeroflot. Em particular , agora para o manual do usuário de todos os Airbus A310, uma cláusula sobre espontâneo desligando automático controle dos ailerons quando uma força de mais de 10 kg é aplicada ao leme por 30 segundos ou mais.

Equipe « Glinka » enterrado no cemitério de Mitinsky ao lado dos bombeiros que extinguiram a usina nuclear de Chernobyl. O túmulo de Yana e Eldar está localizado próximo ao de seu pai.

• Filme feito sobre a investigação do National Geographic Channel sobre a queda do vôo 593 « Criança nos controles de um avião », que é exibido na 3ª temporada da série documental de televisão « Investigações de acidentes aéreos » .
• Em 11 de abril de 1994, um avião caiu nos Estados Unidos. Uma menina de oito anos estava sentada no assento do piloto; nas proximidades - o piloto-instrutor e o pai.

A Comissão estabeleceu o seguinte:
No início da reprodução da gravação magnética das conversas no cockpit (17:26:52), o PIC reserva estava no assento esquerdo do piloto e o copiloto no assento direito. O comandante da aeronave estava descansando na cabine de passageiros.
A partir das 17h40, o PIC-passageiro e os filhos do reserva PIC encontravam-se no cockpit. Às 17:43:31, o PIC reserva deixou seu local de trabalho sem transferir o controle da aeronave para o copiloto, que passou a ser ocupado alternadamente primeiro por sua filha e depois por seu filho (em violação aos requisitos da NPP GA-85, cláusulas 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
No intervalo de tempo entre 17:43:34 e 17:43:37, Yana sentou-se na cadeira da esquerda e às 17:44:10 pediu ao pai que levantasse a cadeira. Às 17h47min06s, o PIC reserva sugeriu que a filha “pilotasse” o avião (“Bem, Yana, você vai pilotar? Segure o leme, espere”). No período das 17:47:10 às 17:50:44, utilizando o traçador do piloto automático para demonstrar o controle da aeronave filha, foi realizada uma manobra à esquerda do rumo 111° para 102°, depois à direita para 115°, seguida (2 minutos e 40 segundos após o início da manobra) da aeronave entrando no rumo especificado 102°. Após a entrada da aeronave neste curso, Yana desocupou o assento do PIC às 17:51:12, permanecendo no cockpit.
Durante 7,5 minutos, quando a filha do PIC reserva ocupava o assento do piloto do PIC, houve conversas entre pai e filha, distraindo a tripulação do controle dos parâmetros de voo.
Das 17:50:04 às 17:50:46, o co-piloto fez um relatório aos controladores de controle de Novosibirsk e de controle de Novokuznetsk sobre a passagem de Novokuznetsk e o horário planejado para passar pelo posto de controle de Zakir às 17:59.
Às 17:51:55, o assento esquerdo do PIC foi ocupado pelo filho do reserva PIC, Eldar. o PIC reserva decidiu demonstrar a ele os princípios de pilotagem de uma aeronave realizando uma manobra semelhante que acaba de ser mostrada à sua filha. Às 17:54:25, a pedido do filho para “virar” o volante, o reserva PIC deu autorização e às 17:54:35 disse: “Então, cuidado com o terreno onde vais virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!"
O filho do reserva PIC, a partir das 17:54:39, fez esforços para o timão esquerdo, desviando-o para a esquerda em 3...4° por 5 segundos. Ao mesmo tempo, o piloto automático trabalhou para desviar o rolo criado desviando o aileron direito. Às 17:54:44, o PIC standby acionou o submodo “definidor de rumo” e girou a alavanca de definição de rumo do piloto automático para virar à esquerda mais de 15° a partir do rumo inicial de 105°, o que criou uma margem esquerda de 21,5° e reduziu os esforços no leme. Às 17:54:52, com uma margem esquerda de 17…19°, o PIC de espera girou o botão de controle para a direita para retornar ao rumo inicial de 105°. O piloto automático desviou os ailerons para reduzir a rotação para a esquerda.
Assim, diferentemente da manobra anterior, com autorização do PIC reserva, seu filho fez esforços para o leme esquerdo, mantendo-o em posição próxima ao neutro.
O co-piloto segurava o leme direito naquele momento, possivelmente protegendo-o contra desvios do filho do reserva PIC - a partir das 17:54:58, o leme esquerdo ou direito ou ambos os lemes foram mantidos na posição de 3 ... 5 ° para a direita.
A partir das 17:55:05 o avião mudou da margem esquerda para a direita.
Segurar os lemes enquanto a aeronave realizava curvas com rolls variáveis ​​em magnitude e direção levou à contração da máquina de direção do piloto automático, ao aparecimento de forças variáveis ​​em magnitude e direção nos lemes segurados e foi a causa de uma desconexão não intencional não sinalizada (instrumentalmente) do piloto automático da fiação de controle do aileron, que ocorreu às 17:55:25 com um aumento dos esforços totais nos lemes para 11 ... 13 kg.
Estudos têm mostrado que a desconexão do piloto automático do controle dos ailerons enquanto segura o leme (manivelas) ocorre com esforços menores do que os declarados no Manual de Voo (AFM) e outros documentos regulamentares (15 ... 17 kg). Mantendo ambos os controles, as forças entre eles podem ser distribuídas de forma que o momento da desconexão não seja percebido pelo piloto.
O RLE carece de informações adequadas e o programa de treinamento da tripulação de voo não contém a metodologia e o treinamento para reconhecer a desconexão do piloto automático do controle ao longo do canal de roll e as características de pilotar uma aeronave com o piloto automático desconectado ao longo do roll.
Como no processo de overpowering e após desligar o piloto automático, os controles foram mantidos em posição correspondente a um leve desvio dos ailerons para o roll certo, a aeronave continuou aumentando o roll. O aumento do roll passou despercebido pela tripulação devido à distração de sua atenção por pessoas não autorizadas na cabine e à falta de alarmes luminosos e sonoros na aeronave sobre o desligamento do piloto automático. Além disso, o sistema de alarme disponível na aeronave, mesmo após desligar o piloto automático, continuou a fornecer à tripulação informações sobre sua operação no modo previamente definido, embora o piloto automático tenha deixado de exercer sua função de estabilização e controle no canal de rolagem.
Quando a inclinação atingiu 20°, às 17:55:36, os ailerons foram adicionalmente desviados em 1,5…2° para a margem direita. Não foi possível estabelecer em qual dos lemes foram feitos esforços para desviar adicionalmente os ailerons. Devido ao desvio adicional do volante, a margem direita da aeronave começou a subir com mais intensidade, às 17:55:49 ultrapassou seu limite operacional - 45° e continuou passando despercebida pela tripulação. Depois de atingir esse rolo, o piloto automático não conseguiu executar totalmente suas funções para estabilizar a altura. A aeronave iniciou uma descida.
Das 17:55:12 às 17:55:36, o PIC reserva foi distraído do controle sobre as ações de seu filho e os parâmetros de voo conversando com sua filha.
Às 17:55:36, Eldar, que ainda estava no assento esquerdo do piloto, foi o primeiro a notar "algo incompreensível" e chamou a atenção de seu pai, que estava ocupado conversando com Yana, para isso: "Por que ele está virando?" o reserva PIC respondeu: “Ele gira sozinho?” Eldar confirmou "Sim". Os pilotos que estavam na cabine desde aquela época se juntaram na busca por uma explicação para o fato de o avião "virar". Às 17:55:45, o PIC-passageiro sugeriu que a aeronave havia ido para a área de espera e o copiloto o apoiou.
O piloto automático, que continuou a desempenhar suas funções no canal pitch para manter a altitude de vôo durante o desenvolvimento do roll após o servo ser desconectado, trouxe a aeronave para o modo de agitação aerodinâmica e altos ângulos de ataque.
A tripulação detectou uma situação perigosa apenas pelo aumento da força G e pelo aparecimento de tremores (buffing) da aeronave a partir das 17:55:52. A essa altura, o rolamento havia atingido mais de 50 °, o ângulo de ataque era de 4 ... 4,5 ° e a sobrecarga vertical era de 1,6 unidades. Simultaneamente ao aparecimento do buffeting, em 2 segundos o ângulo de ataque mudou de 4,5° para 10° com desvios praticamente inalterados do profundor e estabilizador, o que indica a manifestação de um "captador" no ângulo de ataque.
o PIC reserva deu o comando “Espera! Segure o leme! Aguentar! e após 2 seg. após o aparecimento de um buffeting na margem de 63°, o co-piloto tomou medidas vigorosas para trazer a aeronave para fora da margem direita, desviando totalmente o manche para a esquerda. Ao mesmo tempo, tendo entendido o comando dirigido a ele e literalmente filho do reserva PIC, ele prendeu o leme esquerdo em uma posição próxima ao neutro por 3 ... 4 segundos, com o que o aileron esquerdo e três dos cinco spoilers da asa esquerda não foram desviados. Isso, aliado ao aumento do ângulo de ataque, reduzia a eficácia do controle lateral da aeronave (embora não tivesse efeito decisivo), o que não permitia reduzir o rolamento para a direita, que chegou a 90 ° 19 segundos após girar o leme para a esquerda.
As ações da tripulação para evitar a rolagem como um todo foram inadequadas para a situação. Ações convenientes para trazer a aeronave para ângulos de ataque operacionais e restaurar a controlabilidade lateral seriam desligar o piloto automático, retornar o volante “para longe de você” para reduzir o ângulo de ataque, então tirar a aeronave do rolamento e descer.
No processo de aparar a rolagem, o piloto automático, ao sinalizar a diminuição da altitude de vôo definida, rejeitou o profundor para arfagem, o que acelerou a saída da aeronave para altos ângulos de ataque e estol. Ao mesmo tempo, seguindo os comandos do PIC reserva e do PIC-passageiro “Reverse, vire à esquerda!”, que deram ao longo dos 21 segundos seguintes, o filho do PIC reserva desviou o leme, impedindo assim o voo do co-piloto, que, apesar da sua baixa estatura (160 cm) e do assento deslocado quase para trás, já tinha oportunidades limitadas de pilotar a aeronave.
Entre 17:55:58 e 17:56:11, ocorreram os alarmes Altitude Departure (duas vezes), Stall Warning e Autopilot Disabled.
Ao mesmo tempo, com uma margem direita de 80 ... 90 °, a aeronave aumentou o ângulo de inclinação para um mergulho de -15 ° a -50 ° com aceleração de velocidade em sobrecarga vertical de cerca de 2 unidades.
A intervenção da tripulação no controlo do pitch por deflexão da coluna do jugo conduziu à desativação do piloto automático às 17:56:11 com a emissão do respetivo alarme.
Após desabilitar o piloto automático, funcionou o sistema automático de proteção de alto ângulo de ataque, que desviou o estabilizador para um mergulho de -1° a -0,5°. Ao mesmo tempo, o elevador também foi rejeitado para um mergulho de -7,5 ° a + 2,5 °. Essas ações levaram a uma diminuição do ângulo de ataque para + 7 °, aumento da velocidade vertical média de descida para 200 m / s, aumento da sobrecarga vertical e velocidade acima dos valores máximos permitidos. Ao mesmo tempo, das 17:56:04 às 17:56:18, a tripulação perdeu a orientação espacial em rolamento. Restaurada a orientação, o co-piloto, ao desviar o volante para a esquerda, tirou a aeronave da rolagem. A aeronave permaneceu em mergulho com ângulo de arfagem de até 40°. A velocidade atingiu 740 km/h às 17:56:29. O co-piloto, assumindo o leme “sobre si mesmo”, rejeitou o profundor por se inclinar até a parada mecânica, o que gerou uma sobrecarga de 4,6 ... 4,7 unidades acima dos limites de força estabelecidos.
O PIC reserva continuou a tentar assumir seu cargo, dando a dica ao filho “Saia, saia!”, Mas Eldar não conseguiu sair do assento devido a forças g verticais significativas e um espaço estreito entre o assento e o lado bombordo.
Quase simultaneamente com o desvio do elevador para arremesso, a tripulação reduziu o modo de operação dos motores. A ação desses dois fatores levou a uma queda intensa da velocidade no ar para 185…220 km/h às 17:56:41. Nesse momento, alguém (ou Eldar, levantando-se de sua cadeira, ou o reserva PIC, pegando-o) desviou abruptamente o leme em um ângulo de cerca de 8 ° ao dar o pedal involuntariamente. A aeronave fez uma curva fechada para a direita com os ailerons desviados para a esquerda, realizando um giro giratório. Depois de estolar e executar um spin roll em ângulos de ataque de 30…35°, a aeronave mudou para rotação à esquerda com um aumento no ângulo de mergulho para 80…90° e uma diminuição na aceleração vertical para zero, ou seja, à ausência de peso.
Às 17:56:54 o copiloto, percebendo a queda da velocidade abaixo de 180 km/h, deu três vezes o comando “Aceleração total!”. A aeronave naquele momento estava praticamente em mergulho acentuado e em fase inicial de aceleração. A posição do PIC reserva no assento, que havia assumido seu lugar às 17:56:40…17:56:46, com sua altura de 170 cm e o assento deslocado quase para a posição mais recuada, não garantia o controle normal da aeronave.
Pelas 17:57:11 a velocidade atingiu 370 km/h, a aeronave abrandou a sua rotação de rolagem (a inclinação nivelou-se entre 20…22°, o ângulo de arfagem diminuiu para -20°. Com o profundor completamente desviado “para si próprio”, a aeronave mudou para arfagem com perda de velocidade. Após uma pirueta para a esquerda após estol, com velocidade vertical média de 75 m/s às 17h58min01s (0h58min do dia 23 de março, hora local), a aeronave colidiu com o solo, desabou totalmente e foi parcialmente queimada. A tripulação e os passageiros a bordo morreram.